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Star104G

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Everything posted by Star104G

  1. Star104G

    Volotea B-717

    ciao, purtroppo le pagine wiki che ti ho linkato non ti chiariranno molti dubbi.. https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_717 https://it.wikipedia.org/wiki/Volotea In ogni caso la scelta del 717 viene dal fatto che la compagnia nasce dalle ceneri di Aebal, costola della deceduta Spanair, che già volava su tale macchina. Alcuni equipaggi e anche lo staff tecnico della nuova compagnia è ex Aebal. Gli aerei sono tutti di costruzione recente, hanno in media meno di 10 anni, buona parte della flotta giaceva in attesa del destino preservata nei deserti USA. http://www.airliners.net/photo/MexicanaClick/Boeing-717-2BL/2196465/L/&sid=1505ac495e8cc1128c7f6c0cc5c88c54 La macchina, dal punto di vista costruttivo è fondamentalmente un DC9-50, stesse semiali, la fusoliera è quasi identica, manca la scala posteriore in toto, e per motivi operativi è stata rimossa anche l'anteriore. Essendo il vano post più ampio senza scala, i condizionamenti sono simili per tipologia a quelli dell'A320, surclassando quelli sottodimensionati dell'MD. L'APU e i motori (RBR 715) sono gestiti da un FADEC, e questi ultimi garantiscono una spinta molto vigorosa. L'avionica è similare a quella dell'A320, ma la parte flight control è molto più snella, infatti alla Boeing si hanno evitato computers ridondanti mantenendo i comandi principali a cavi d'acciaio. Si può quasi dire, come per DC9 ed MD, che l'aeroplano può continuare "tranquillamente" il volo in totale avaria elettrica/idraulica. Dal punto di vista manutentivo da una parte l'elettronica aiuta molto il tecnico, snellendone il lavoro grazie alla moltitudine di sensori, dall'altra la miriade di cablaggi congestiona non poco gli spazi angusti di una cellula datata. A mio avviso (ci ho lavorato un bel po'..) è una macchina valida uccisa unicamente dalla concorrenza fraticida del 737. D'altronde nell'ambiente si dice che la Mc Donnel Douglas fallì perché costruiva prodotti troppo buoni..
  2. conosco bene, per lavoro, vari metodi per sbarcare/imbarcare un motore e per farne la manutenzione.. per quanto possa voler bene il DC-9 ti posso assicurare che un motore ad altezza d'uomo come quello di un A320 semplifica non poco tante procedure! ti basti pensare che per cambiare il motore di un DC-9 in hangar ti serve un carro ponte, all'aperto una buona autogru (almeno da 3,5 ton) dato che il motore va rimosso appeso, e quando sei all'aperto e cè tanto vento può essere fastidioso, a volte impossibile. ben diverso su un A320 che hai un bel dolly autocaricante e fai tutto da sotto! per quello ti dico che pensare di sfilare il motore centrale da un DC-10 mi fa venire la nausea!
  3. ma tra le altre cose vi immaginate il lavoro disumano nel rimuovere il motore #3 da quell'altezza? dev'essere una cosa non molto semplice, immagino solo il rabbocco dell'olio e il cambio dei filtri... per non parlare di sbarcare i motori #2 e #3 dell Il-62...
  4. stiamo uscendo moooooolto OT... io ho lavorato e lavoro sui P&W serie JT8, sui CFM 56, sugli RBR 715 e sugli IAE V2500. Questi motori equipaggiano Dc9, Md80, 737, A320 e A340, boeing 717 e nelle varianti militari chissà quanti altri, e in tutti questi motori è presente un Fuel/Oil Cooler, ergo, è una tecnologia preponderante, specifico ancora, i moderni turbojet sono raffreddati dall'olio lubrificante, quest'ultimo viene raffreddato dal carburante! OT Chiuso!
  5. Solitamente una pompa olio lubrificante lavora a pressione e portata pressoché costanti. quello che cambia all aumentare dei giri è il flusso del carburante: più carburante fresco entra nello scambiatore a raffreddare sempre lo stesso olio. guarda, proprio stamattina ero in prova motori e ti posso assicurare ke è così! temperatura olio ad idle 95°c, a take-off power 65°c.. quante volte la pratica è meglio della teoria..
  6. vorthex in quanto ad assurdità... e i Carabinieri cosa se ne fanno delle Renault Scenic 4x4?! ogni volta che ne vedo una me lo chiedo, quasi peggio delle Defender a benzina...
  7. non è completamente esatto! principale sorgente di raffreddamento di un turbojet è l'olio lubrificante, è lui che infatti raffredda gli alberi, i cuscinetti, le gearbox, le pompe... tant'è vero che oltre a essere raffreddato in radiatori ad aria passa anche in scambiatori di calore olio/carburante. piccola curiosità: maggiore è il regime di rotazione RPM minore è la temperatura dell'olio, perchè il flusso di carburante nello scambiatore è maggiore. la velocità del fronte di fiamma è sempre costante a qualsiasi regime di rotazione, infatti all'aumentare del numero di giri, in motore tipo F1, il fronte non riesce a coprire il volume del cilindro alla stessa velocità di spostamento del pistone. questo è uno dei limiti fisici con i quali ci si scontra aumentando i regimi di rotazione!
  8. quella citata da wiki è un esagerazione! il raffreddamento diretto dovuto all'acqua in camera di combustione non può sostituire l'acqua del radiatore!! altrimenti, in 100 e passa anni di evoluzione ora i motori a 4 tempi andrebbero tutti a benzina/gasolio + acqua! nella fatispecie raffreddare direttamente il cielo del pistone e la camera per lungo tempo tramite l'iniezione può portare a problemi legati alla dilatazione termica dei materiali e addirittura al grippaggio del pistone nel cilindro! altro problema può essere un eccessivo raffreddamento del cielo del pistone che ne causi indebolimento e rottura del mantello! invece, per aumentare le prestazioni gia il DB601 ad iniezione diretta utilizzava anche l'iniezione di acqua, così come tutti i radiali americani alla fine della seconda guerra. il sistema si utilizzava anche sui primi motori a getto per aumentare la massa di fluido lavorato e quindi la spinta a discapito però di una fumosità elevata. leggete wikipedia, ma prendetevi il beneficio del dubbio!
  9. se la tua è pura curiosità posso risponderti io, altrimenti, per questioni di studio, è meglio approfondire nel web, si trova un sacco di roba. in generale un moderno aereo da trasporto, ma anche militare, è costruito quasi completamente in alluminio. le leghe maggiormente utilizzate sono quelle delle serie 2000 e 7000 (2024 e 7075), dipende dalle caratteristiche che vuoi ottenere. di questo materiale sono fatti i correntini e le ordinate che compongono la fusoliera, il suo skin (la parte esterna visibile), i longheroni delle ali e le loro centine. in un aereo commerciale anche i serbatoi sono di alluminio dato che sono "chiusi" nello skin dell'ala. di alluminio e acciaio sono fatti i carrelli e le loro boccole, qualche parte di giunzione rinforzata nell'accoppiamento dei carrelli all'ala e dell'ala alla fusoliera può essere costruita in titanio. alcuni punti dove sono presenti saldature potrebbero essere in acciaio o in alluminio serie 5000. attualmente i comandi di volo (alettoni, elevatori, timone, flaps e aerofreni) e relative alette sono costruite in materiale composito. ciò è solo in linea generale.. nella flotta sulla quale lavoro io i 2 Md80 più vecchi hanno ancora elevatori e alette in alluminio, mentre gli airbus della serie A320 hanno tutti i piani di coda (stabilizzatori orizzontale e verticale, elevatori e timone) completamente in fibra di carbonio, e tra queste macchine ci sono solo 20 anni di differenza. i moderni aerei da caccia fanno largo uso di componenti strutturali della fusoliera e delle ali in materiale composito, mentre il Boeing 787 verrà costruito quasi completamente in composito, ma questa è un'altra storia..
  10. volevo scrivere qualcosa io ma ho trovato questa discussione (in italiano) veramente interessante md80.it
  11. dalla foto postata da TT-1 si nota quindi che l'aletta staccata è la elevetor tab (sinistra), cioè quella che, comandata direttamente dalla cloche, si muove in senso contario al movimento desiderato, e per effetto dinamico muove tutta la superficie, destra e sinistra, dell'elevatore nella direzione desiderata. ergo, in assenza di questa tab l'elevatore è completamente fuori controllo. la funzione trim è quella funzione che "sposta lo zero" dell'intera superficie, in poche parole setta l'elevatore in una posizione di pitch desiderata. con la trim tab è ancora possibile muovere l'elevatore quindi, ma il suo intervento è molto più lento proprio perchè è un comando di precisione. ps: port tailplane significa impennaggio sinistro, proprio perchè port sta per babordo (sinistra)
  12. ragazzi, qui non stiamo parlando del mustang che si può vedere nei disegni o negli spaccati.. queste sono vere macchine da corsa, ad iniziare dal tetto carenato, dall'installazione del Griffon in luogo del Merlin, qualcuno ci mette anche le winglet su questi mostri! io credo all'ipotesi dell'aletta.. voglio dire, a Reno in quel momento si svolgevano le qualifiche, quindi le macchine sono spinte in una virata continua verso sinistra a circa 5g sopra i 700km/h. se guardate i vari video vedrete proprio un paio di aerei che passano veloci con un bank angle di quasi 90°, mentre il Mustang in questione è chiaramente fuori controllo, perchè altrimenti dovrebbe eseguire un loop?! per quanto riguarda la posizione del pilota, comunque molto bassa rispetto all'aereo di serie, io non so che posizione assumerei capendo che mi sto andando a schiantare a terra a 700 all'ora... tra l'altro l'aletta dovrebbe essere la "control tab" e non la "trim tab", quindi mancando la prima l'elevatore è completamente fuori controllo! aggiungiamoci il fatto che questi aerei, seppur modificati e tenuti come gioielli, non sono nati per correre a simili velocità a 20 metri da terra, abbiamo ottenuto un giusto mix di pericolo per il quale un incidente non è desiderato, ma quantomeno è considerato! una cosa non me la spiego..il ruotino fuori..la confusione del tragico momento?
  13. Bravo Tuccio, se tutto va bene fanno solo la rotazione, se qualcosa va un po meno bene anche il finale e il touch down
  14. materiale per aereo e caschi di che tipo? qualche foto?
  15. butta un occhio su questo sito di wooden aircraft models e dimmi un po cosa ne pensi!! wooden models
  16. Lucio la continui? io ho gia detto all'edicolante di fermare tutto al 50! ho gia speso troppo e poi sapendo che staranno anni nelle scatole...
  17. Ciao, non voglio essere scontato, e magari è una cosa che hai già fatto... hai provato a spulciare il catalogo di Aviolibri (www.aviolibri.it)? hanno una buona disponibilità anche di testi tecnici, per la maggior parte in lingua inglese, ma non credo che per un laureando sia un problema! per il motore radiale potresti anche trovare qualcosa sui manuali Jeppesen, che dal punto di vista tecnico sono davvero preziosi! per il rotativo, appartenente ormai ai ricordi, ti serve un testo proprio specifico, non credo che in italiano esista qualcosa di simile...
  18. Ciao! non sbagli assolutamente! l'IDG nasce per sostituire le vecchie e pesanti trasmissioni CSD (constant speed drive), che funzionano con lo stesso principio, ma presentavano ormai parecchie noie causate principalmente dalla loro ormai datata progettazione. un IDG o CSD funziona allo stesso modo di un cambio automatico a convertitore di coppia (se sei appassionato di meccanica): una pompa, comandata dalla gear box del motore, mette in pressione olio (quello della finestrella), olio motore e non idraulico (es: MobilJet e non Skidrol), tale olio, modulato in pressione e velocità da un apposito governor, mette in rotazione la turbina, sulla quale è calettato il generatore. sul CFM56 che equipaggia la Airbus A320 family è montato un IDG che ha come input una velocità che può andare da 4500 a 9120 RPM e la mantiene costante in uscita in modo che il generatore giri sempre a 12000 RPM e produca così 115V a 400Hz. tale IDG (trasmissione+generatore) pesa circa quanto il solo CSD che viene montato sul JT8D!! spero di esserti stato d'aiuto!
  19. ciao, in effetti le tue domande sono un po strane e probabilmente sono formulate per un obbiettivo ben preciso. - conta che un aereo, mettendo il caso che abbia tutte le sue luci accese, in navigazione non emette così tanta luce! quando è in fase di crociera avrà infatti accese solo le strobe light (2 o 4 luci bianche flashanti) le anti collision (sono 2, ma da terra vedrai solo l'inferiore, che emette un flash rosso ad intermittenza) e le navigation light (verde sulla RH wing, rossa sulla LH wing e se cè una bianca sulla coda). - se l'aereo è molto in alto, di notte, di sicuro non riuscirai a vedere le navigation, e forse neanche l'anticollision, ma solo le strobe. per molto in alto intendo che l'aereo sia alla sua quota di crociera, che per un jet civile va dai 20'000 piedi circa fino ai 40'000... - se invece vedi che l'aereo sta emettendo delle luci forti vuol dire che probabilmente è in fase di avvicinamento ed ha quindi estratto i carrelli ed acceso le luci di atterraggio. queste luci sono composte da 2 fari posti sulle semiali e da 1 o 2 sulla gamba del carrello, dalla potenza di 500-600watt ciascuno! naturalmente in questa configurazione l'aereo è molto vicino a terra!! se conosci l'inglese, sul sito dell'ICAO potresti trovare la normativa che stabilisce quale deve essere la potenza nominale di qualsiasi luce. attento, le potenze sono standard, e non variano con la dimensione dell'aereo!!
  20. perdona il ritardo nella risposta, non ho più tanto tempo di guardare il forum.. quando leggi Body Station o STA seguito da un numero, nel tuo caso 664 e 727, il numero indica la distanza tra il muso dell'aereo e quel preciso punto, e non quindi un determinato pannello. Se si tratta di un aereo di fabbricazione statunitense questa distanza è espressa in pollici, se invece è europeo sarà in millimetri. Nel caso del 737 la "cricca" era tra 16,86 e 18,46 metri dalla punta del radome.
  21. Tuccio hai risposto in maniera esauriente alla mia domanda! tra l'altro l'opzione cargo/trasporto truppe era proprio caduta nel mio dimenticatoio dopo aver visto l'aereo in piena configurazione tanker! leggevo proprio poco tempo fa delle difficoltà che incontrano i piloti, si parlava di tornado, nel rifornirsi dal KC-130: ci si trova a volare quasi sempre ai limiti minimi dell'inviluppo di volo, e con il peso che aumenta durante la manovra e la velocità di stallo che si avvicina, non è la situazione ideale. premesso che io intendo la nostra arma come un assetto di difesa e non di attacco (ma io lavoro in hangar e non al ministero ), una volta che abbiamo acquistato degli aeroplani con capacità mid air refuelling, mi sembra anche ovvio avere un/tanti tanker adeguato/i a rifornirli.
  22. Oggi ho finalmente visto dal vivo il "nostro" ""nuovo"" tanker!! E' stato quasi come rivedere l'araba fenice, dato che erano secoli che i 707 mancavano all'appello..che bello quando inondavano l'aeroporto di fumo e di rumore i KC-130 non fanno lo stesso effetto! Comunque oggi il 767 si è esibito in un paio di touch&go e di go-around, mettendo in bella vista sia i due pod subalari che il boom posteriore! Devo dire che il vederlo mi ha dato due stati d'animo in contrasto: -mi fa piacere vedere che l'AMI ha finalmente di nuovo un vero tanker; -ne ha davvero bisogno?!..
  23. Tuccio ti capisco come un fratello, condivido con te la tua amarezza e il tuo rammarico per il comparto aeronautico italiano, daltronde, come ben saprai, quà in Sardegna non ce la passiamo meglio! Ma la colpa di questo sfascio non è di certo nostra (parlo da tecnico) che ci mettiamo ogni giorno il cuore! Quello che mi fa schifo è il comportamento dei management, che ricorrono alla via della mobilità e della cassa integrazione per strappare qualche misero aiuto dallo stato, invece di sbattere la testa per trovare una via d'uscita da questo momento così grigio! Tralatro solo pochi mesi fa ho lavorato in manutenzione su un Md80 Itali, e già allora giravano voci sulle cattive acque nelle quali navigavano.. Il mio pensiero, così come il tuo, va a quelle persone che ci hanno messo l'anima in quella compagnia e ne hanno ricevuto in cambio un bel calcio nel didietro!!
  24. si parla quindi di lavori equiparabili alle "ispezioni di transito" che si fanno agli aeromobili civili tra un volo e l'altro.
  25. almeno la controventatura sembra intera.. io ho avuto la brutta sorpresa di un galleggiante rotto sul CANT...
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