Star104G

beh, con le leggi attuali avrei comunque almeno 40 anni di tempo! il secondo volume è disponibile solo in formato ridotto?

dunque, ho scaricato solo la bozza completa del primo, ma naturalmente non ho avuto il tempo di leggerla! a una prima occhiata sembra un lavoro interessante, nel senso che, nonostante dedichi circa una pagina per ogni modello, illustri tipi di aeroplani che proprio non conoscevo! purtroppo infatti, le pubblicazioni "omologate" trattano molto spesso solo le macchine che in qualche modo si son ritagliati una parte nella storia, tralasciando tutto il resto... poi, devi considerare che io abitando in Sardegna, non ho la possibilità di entrare in librerie a tema e spulciare i titoli più rari, anzi, il mio libraio di fiducia ogni volta che mi vede si prepara a ricerche sempre più impossibili per questo ti ho detto che attendo con ansia la collana completa

insomma, morirà nell'incomprensione come è nato...

in caso di vendita all'USAF, da girare poi alla rinata aviazione afghana, come sarebbero distribuiti i guadagni? mi spiego, il surplus di 58 macchine sarebbe "ritirato" da Alenia che applicherebbe uno "sconto" all'AMI per l'aggiornamento ACOL dei rimanenti in carico? successivamente le cellule sarebbero riportate a ore 0? se non sbaglio, per i C-27A (ex G.222 AMI) ceduti all'Afghanistan, è stata usata una procedura simile! sarebbe interessante vedere la RI-nascita di un'aviazione con una prima linea di prodotti Italiani, e contemporaneamente vedere sotto un'altra ottica (rivalutare) un valido caccia-bombardiere nel quale, probabilmente, non credeva neanche il suo progettista!! se mai il programma andasse in porto, ci potrebbe essere un interesse da parte dell'USAF di rigirare le rimanenti 38(??) macchine alla neonata avizione dell' Iraq libero?

grazie per la risposta, e grazie soprattutto per il tuo impegno! solo una grande passione ti può spingere a fare cose simili vuol dire che aspetterò con ansia per avere la collezione completa!

perdonatemi, ma sono entrato un po in confusione i libri sono anche ordinabili in qualsiasi libreria? o si trovano solo sul sito? la collana è composta unicamente da questi 2 titoli o ce ne sono altri? non mi piacciono gli e-book, preferisco rimpinguare il ripiano della libreria

la mia signora l'ha ritirato stamattina di buon ora, è solo arrivato con un pò di ritardo

qui a Olbia gira spesso un P-51 replica in 1/5 e un altro comandante di linea ci delizia spesso con le evoluzioni del suo Yak-52! e non sono sicuramente miliardari!! certo, avendo qualche soldino da parte, io un MiG-15UTI o un Aero L29 me lo farei volentieri

non è una costante, varia da ala ad ala, e dipende dalla sua progettazione! dai uno sguardo al topic sugli spaccati, è molto esaustivo!

penso che questo fattore da solo ci metta su 2 gradini nettamente differenti....

si parla tanto di fumo considerando che la qualità delle foto lascia a desiderare, nella prima foto la fumosità, data l'alta velocità, potrebbe essere "fuori campo", mentre nella seconda il fumo non "vince" il contrasto con la murata scura della portaerei.. se la veridicità di una foto si evince dal fumo, allora lo foto postata da Unholy dovrebbe essere falsa??? la qualità è nettamente migliore eppure fumo non cé né, ma non metto in dubbio che la foto sia autentica! nei due video, probabilmente, i motori fumano tanto perchè sono ad un regime "allegro", e magari mettiamo che anche le condizioni dell'atmosfera quel giorno ne esaltavano tanto le scie nere! le condizioni meteo influiscono tanto sul rendimento dei (vecchi) motori, e quindi sulla loro fumosità! m'è capitato spesso di vedere lo stesso Md80 decollare in vari momenti di una stessa giornata e vederlo fumare tanto, poco, o niente!

non sono molto d'accordo! a differenza della stragrande maggioranza dei velivoli con ala a freccia che volano sempre con un pò di pitch up (vedi Md80 o F-104), il Buff, a causa del calettamento dell'ala, vola sempre con un pò di pitch down, infatti al decollo non alza quasi mai il muso, e in atterraggio non fa il flare!

allora essendo un tecnico, perdipiù avionico, la teoria la lascio a chi, con le parole, è più bravo di me

non riesco a capire se tu stia cercando schemi, disegni, o quant'altro di specifico che serva per uno scopo tipo esame universitario, oppure ti piacerrebbe avere "un'infarinata" generale di come funziona un impianto freni di un areoplano!!

perdonami per quello che sto per dire Grandeaviatore, ma la "Coalizzazione ONU" era intesa come una coalizione di Koala?? son scoppiato a ridere in lacrime quando ho visto i disegni, dal titolo del topic mi aspettavo chissà quali tavole tecniche!!!! sei un grande, quanti anni avevi all'epoca?

la regola aeronautica assegna i numeri gurdando l'aereo da dietro e partendo da sinistra, ma questo non è importante... d'accordo con te, io infatti contestavo il fatto che i giornalisti dicano che i 3 motori siano fuori uso, cosa secondo me improbabile, visto il tentativo di usare la funzione reverse! l'iconveniente a bordo era sicuramente grave, dato che il pilota ha cercato di far atterrare una macchina da oltre 100ton al decollo in una pista di 1400 metri! qui a LIEO (Olbia-Costa Smeralda) usarli è la norma, con 2,4 Km di pista...

esistono tante discussioni a riguardo sul forum... comunque ti dò una dritta: è un eccezione vedere un jet civile, di qualsiasi parte del mondo, che ne sia privo! a memoria ora ricordo solo il BaE 146...

ma secondo voi...se è vero che aveva tutti i motori fuori uso...perchè il pilota avrebbe dovuto sprecare tempo, e fluido idraulico, per aprire gli invertitori di spinta?! si vede bene dal video, che sono aperti sui motori 1 e 3, quindi almeno loro due funzionavano! ok che volevano "condire" la notizia, ma potevan scrivere che aveva fatto lungo durante un atterraggio d'emergenza, cioè la pura verità...

Rischiamo l'OT, comunque gironzolando su Airliners.net (il Signore lo benedica) ho trovato foto di vari 747 serie 100 (motori P&W) con lo spare engine appeso al pilone "di scorta" della semiala sinistra. se non ricordo male la soluzione venne pensata proprio con la nascita del 747, perchè al tempo non c'erano molti cargo (o forse nessuno) capaci di portare il motore assemblato in stiva!

è una mia impressione o il vetro del cockpit è ENORME???? ho prenotato anchio l'uscita, domani valuto se continuarla, le foto mi han deluso tanto.... ho quello della italeri, ha la livrea rovinata nella zona di scarico, ma almeno non ha quei 3 BULLONI PASSANTI nel ventre temo proprio che non valga ne 10,99 ne 5,99 euri....

e il mio collega insegnava proprio human factors

caspita, non volevo accendere una polemica così tosta volevo aggiungere che: -probabilmente gli inconvenienti Airbus capitano ad AirFrance perchè quest'ultima ha in servizio quasi solo Airbus (ovvia conseguenza di tante ore di volo) -la stessa compagnia dove lavoravo, e le altre che facevan manutenzione da noi, han iniziato la sostituzione raccomandata solo dopo l'incidente (vedi costi, ore di fermo, prove con banchi...) -ogni aereo di linea vola ogni giorno con 1, 2, 10 avarie, anche importanti, ma tenute sotto controllo in totale sicurezza! purtroppo come è stato detto più volte, gli incivoli non son causati da QUESTO o da QUELLO, ma come diceva un mio collega "immagnate le cause come tanti buchi di groviera che si allineano, ma non succede nulla finchè la sfiga non ci passa in mezzo"!!

MA MAGARI naaaa, tecnico elettro avonico su Md80 e A320... un umile "manutentore" con le unghie sporche!

...e qui arrivo quasi 2 anni dopo, ma al momento del disastro non conoscevo neanche il forum! è strano vedere tutto dopo 2 anni, e dopo 2 anni sentire che ancora la "gente" non sa minimamente cosa sia successo! mentre nella compagnia dove lavoravo, e dove cerano 18 Md80, le cause eran già chiare dopo poco tempo, e come sempre "catena degli eventi"... la sonda RAT dell'aereo segnava +99°C, ed essendo fondamentale per calcolare le prestazioni di areo e motori, l'equipaggio decide di abortire le procedure! il tecnico sale a bordo, apre uno schematico (chi ha lavorato sull'80 conosce il LAMM), da uno sguardo all'impianto, e trova la soluzione più rapida: trippare il Circuit Breaker del riscaldatore della RAT! Esegue e scrive sul QTB "disattivato impianto come da AMM 30-XX-XX..." e chissà perchè, tira su Flap/Slat!!! quello che il tecnico non guarda è che tale azione preclude il sistema TakeOff Warnings, tra gli avvisi di questo sistema cè nè uno che avvisa se gli ipersostentatori non sono in posizione di decollo quando si avanzano le manette! l'equipaggio riprende la macchina, firma il QTB (!!!), e probabilmente, non rifà la checklist di decollo, dato che l'avevan già fatta 10min. prima... e l'aereo inizia la corsa con le superfici pulite...

aspetta, mi son spiegato molto male! non ad ogni sosta, ma alle macchine che imbarcavano un certo P/N, alla prima sosta utile, venivano sostituiti con altri P/N e se non ricordo male di altri costruttori! farlo ad ogni sosta sarebbe stato eccessivo dato che il prezzo unitario era di circa 13.000euri... per quanto riguarda le cause dell'incidente in ambiente circolavano già dopo pochi mesi, e riguardano sempre la classica catena di eventi: -aereo in crociera-comandante in turno di riposo-pilota "giovane" ai comandi-l'aereo entra in nube-falsa indicazione di velocità-eccessiva velocità di penetrazione-e l'aereo supera tutti i limiti strutturali un messaggio dell'ACARS dava un ADIRU Fault, mentre probabilmente era l'unico dei 3 che funzionava correttamente...