MC72

Messerschmitt P.1101 La ricerca di un caccia monomotore con prestazioni superiori era giá in corso nella Messerchmitt anche prima del varo dei programmi d'emmergenza, fu cosí che si ebbe la possibilitá di presentare questo progetto "Projekt 1101" che era in studio fin dal 1942 e serviva come banco prova per provare ali a geometria variabile tra i 35 e 45° e di approfondire nella sistemazione di un solo motore piú potente invece che la soluzione di compromesso dei Me.262 con due motori alari meno potenti. Per lo Jägernotprogram, quindi la Messerschnitt presentó una soluzione di compromesso con struttura mista , cioé dove possibile l'utilizzazione di legno e compensato oltre al alluminio; armato con quattro cannoni Mk.108 e l'ala fissa a 40°, pure cosí la cellulla studiata originalmente per sperimentare la geometria varibile era troppo pesante, e il progetto si scartó nella prima reunione nel Dicembre del 1944. A guerra conclusa, le truppe americane catturarono il prototipo completato al 80% nelle installazioni della Messerchmitt,; Portato negli Stati Uniti serví alla Bell Co. per , il suo Bell X-5 precisamente con ali a geometria variabile. Saludos MC72 PD: Studiato in profondita dai scientifici nord americani, l'aereo della Messerschmit fu quindi ceduto nel 1949 alla Bell Co. per la realizazzazione dell'aereo sperimentale X-5 di geometria variabile che precisamente era una delle caratteristiche del Messerchmitt P.1101 anche se solo era possibile realizzare questa operazione in terra, la versione americana del P.1101 cioé il Bell X-5 poteva realizzare questa operazione in volo.

Il 1944 vide una progressiva e massiccia scalata dei Raids aerei di bombardamento Alleati sulla Germania, la RAF nella notte e nel giorno L’ 8° Forza Aerea dell’ USAAF che con l’introduzione di caccia come il North American P-51 Mustang, soluzionando il problema della scorta aérea caccia dei bombardieri durante tutta la durata del Raid. Cosí le cose i caccia tedeschi non erano più in grado di attaccare indisturbati i bombardieri alleati, come avevano fatto in precedenza; Inoltre gli Alleati godevano di una notoria superioritá tecnológica e numérica. Inoltre l’Oberkommando della Luftwaffe, basati sulle esperienze dei propi aerei da caccia Messerchmitt Me.262, era seriamente preoccupato dell’incapacitá di operare affidabilmente a quote superiori agli 11.000 m, anche se in generale le capacita del Me.262 si giudicassero come sufficienti. Le perdite della Luftwaffe andavano in aumento, la distruzzione dei bombardamento a tappeto stava mietendo Cittá per Cittá, con spaventose perdite nella popolazione civile, il sistema loggistico stava in ginocchio, quindi di fronte a questa Critica situazione, si formarono due grandi fazioni dentro della Luftwaffe; Quelli liderati da Adolf Galland che pensavano (con certa lógica e realitá) che la superiorità numerica doveva essere contrastata con una superiore tecnologia e pertanto richiedevano dare la massima priorità per la costruzione del Messerschmitt Me 262. Un altra fazione invece propugnava per nuovi aerei caccia a reazioni meno dipendenti della normale loggistica, piú fácili da mantenere e pilotare del tipo usa e getta via; questa fazione ebbe l’appoggio di sfere politiche come Hermann Göring e Albert Speer ministro degli armamenti. (questa fazione peró non faceva i conti con la realitá della guerra nel 1944, e anche se si potesse disponere di altri due anni di guerra, era piú senzato continuare con la produzione del Me.262) In ogni modo la Technischen Amt della Luftwaffe diramó una serie nuove specifiche per nuovi programmi, con un gran impatto negativo nel giá caótico sistema produttivo Tedesco. I rápida sucessione s’inoltrarono vari programmi all’industria: • Volksjäger (Caccia del Popolo) Heinkel He.162 Salamander • Miniaturenjäger (Caccia Miniatura) Bachem 349 Natter • Jägernotprogram (Caccia d’Emergenza) Anche se tutti questi programmi erano piú una fantasia che una realitá, per l’avanzata fase della guerra e moltissimi progetti non andarono piú in la della carta; il Jägernotprogram rappresenta in certo modo l’avvio della seconda generazione dei caccia a reazione. La specifica del Jägernotprogram vennero diramate il 15 di Settembre del 1944 alle principalía aziende aeronautiche, chiamava per un caccia a reazione monomotore metallico dotato delle ultime scoperte aerodinamiche come la nuova ala a freccia, armato pesantemente di quattro cannoni Mk.108 da 30mm ¡!!! e per raggiúngere i 1000 Km/h a 7000 m si propose l’adozione del nuovissimo turboreattore Heinkel-Hirth S-011 da 1300 kg/s in fase di sviluppo sin dal 1943. Saludos MC72

La Preistoria del programma dei caccia del Programma "R" inizia con l'apparizione del moderno aereo da caccia, nei piani strategici tedeschi del 1933, dove la RLM e il suo úfficio técnico (T-Amt), concluse un estenso studio delle nuove tecnologie e capacitá industriali, delle quali elaboró un ambiziosi requisiti per una serie di nuove e rivoluzionari aerei, per dotare la Neo-constituita Luftwaffe. Quindi una volontá politica per gestionare e coordinare tutti gli aspetti dalla ricerca scientifica, capacitá industriale, nuove tecniche e materiali, finanziari, ecc ecc. per dotare con i miglior aerei la Nuova Luftwaffe. Dopo un un amaro concorso tra i finalisti del caccia leggero (Rüstungsflugzeug IV) tra il Messerchmitt Bf.109 e lo Heinkel He.112, il primo fú ufficialmente selezionato, per riequippaggiare gli squadroni caccia; Volando per la prima volta nel Settembre del 1935, il gioiello di Willy Messerchmitt, era il primo caccia moderno, cioé con quelle caratteristiche che si cercherebbero posteriormente in tutti i futuri caccia: Monoplano, metallico, leggero, ben armato, cabina chiusa, carrello ripiegabile, potente motore e velocitá. É vero che voló inizialmente con un motore Rolls Royce Kestrel, ma il Junjers Jumo 210D e Daimler Benz Db-601 erano in cammino. Era previsto un armamento di due Rheinmetall-Borsig de 7,9 mm sparanti attraverso il disco dell'elica ......assolutamente insufficienti.....ma questo problema sarebbe stato riconosciuto e risolto posteriormente. In ogni modo sembra che le autoritá Tedesche fossero talmente sodisfatte, che nell'inaugurazione dei Giochi Olimpici d'Estate a Berlino del 1936, insieme al passo di dirigibili e altri aerei lo stesso prototipo del Bf.109 V1 fece la sua presentazione in societá e sfiló solitario sulla folla dello stadio olimpico di Berlino, nello stesso giorno dell'inaugurazione; Dettaglio innavvertito per la folla generale ma sicuramente notato da vari specialisti aeronautici di varie nazioni. Sicuramente gli Inglesi erano al tanto di questi sviluppi aeronautici, e seguivano da vicino queste realizzazioni con i propi progetti, e nessuno meno cosciente della scommessa in gioco che Reginald Joseph Mitchell "geniale" progettista della Supermarine, vincitore nientemeno che del Trofeo Schneider; Mitchell cosciente dell'importanza del Caccia moderno per la Gran Bretagna nei futuri conflitti aerei, s'imbarcó con il suo staff in un progetto che romperebbe tutti i limiti e attingerebbe, gli ultimi ritrovati scientifici per incorporarli a questa macchina, denominata Supermarine Type 300, il progetto parti prima ancora arrivasse l'appoggio ufficiale dal governo con le specifiche F.36/34 e F.37/34 (che pure diedero vita al Hurricane), Il Type 300 non faceva nessún compromesso come nel caso del Hurricane; Mitchel elaboró, il piú leggero, aerodinamico aereo possibile per il motore Rolls Royce P.V.12 battezzato al poco andare come "Merlin" un altro capolavoro dell'ingenieria Inglese. Si prevedeva che il Supermarine Type 300 di Mitchell portasse quattro di mitragliatrici alari Vickers 0.303 (7,7mm)....il doppio del contemporaneo biplano da caccia Gloster Gladiator cosí come del suo futuro rivale teutone che inoltre doveva sparare attraverso il disco dell'elica con la conseguente diminuzione delle prestazioni generali. Saludos MC72

Ciao Blue, certamente sono soggetti d'interesse e vale la pena risaltarli, specie che con il tempo come il buón vino, si valorizzano di piú. Saludos MC72

Tutto un giallo il Re.2007!! Fazioni d'accordo con l'esistenza del Re.2007 e altre contro come l'amico franzisket, in ogni modo tanti studi di aerei segreti tedeschi in giro e non si ascolta nessuna perplessitá su nessuno e si danno tutti per buoni; Senz'altro credo non sia scartabile che la Caproni, con realizzazioni come il Caproni Campini CC2 del 1941, non abbia originato almeno "Intenzioni" di approfondire il tema, sopratutto con l'apparizione di efficienti turbine in Germania. Allego pure per iscander un "cromato" l'Aerfer Sagittario-2, que voló giá nel dopoguerra. Saludos MC72

Uhmmmm... Mi sembra che l'Aerfer Sagittario-2 non abbia nulla di simile con il Reggiane Re.2007, ne di fuori e molto meno visto da dentro. Infatti se si comparano due sezioni dei rispettivi aerei si puó vedere le radicali differenze di progetto, il Re.2007 una pulita sistemazione lineale delle prese d'aria, la cabina e dietro il motore Junkers Jumo 008B nella fusoliera; L' Aerfer Sagittario-2 in cambio, con una curiosa sistemazione "Diagonale" del motore Rolls Royce Derwent-9, con lo scarico caldo sotto il piano della cabina (i pedali del pilota pericolosamente vicini"centimetri" dei bruciatori del Derwent-9). La distanza temporale dei due progetti e di piú di un decennio, é chiaro che le origini del Aerfer sono completamente diverse, semmai l'unica similitudine é che tutti i due aerei compartono la stessa nazionalitá. Saludos MC72

Reggiane Re.2007 Il Reggiane Re.2007 é un soggetto abbastanza misterioso, e dopo piú di 65 anni, poco ci é giunto fino ai nostri giorni, si sa che fu un progetto per un caccia a reazione italiano iniziato nei giorni finali della Regia (1942), prevedeva un propulsore di origine tedesca, precisamente il Junkers Jumo 004B ... lo stesso del Me.262 (solo che ne portava due). Con ali leggermente a freccia, il vero contributo del Re.2007 sembra la disposizione longitudinale della presa d'aria, la cabina e il motore nello stesso asse, facendo passare il flusso dell'aria attorno alla cabina il che era un ottima soluzione aerodinamica ereditá senza dubbio del Caproni Campini, il che adesso é abbastanza ovvio, i progetti per i caccia tedeschi dello stesso tempo, sebbene in molti aspetti piú avanzati, non utilizzavano questa formula (presempio, spesso montavano la cabina sopra la presa d'aria) Il prototipo quasi pronto, non arrivó a montare il Junkers Jumo 004B nei giorni finali della seconda guerra mondiale, e non si sá la sorte finale di questo prototipo, forse distrutto e perduto il suo materiale.....o....Forse................................. Saludos MC72

Il primo a poter volare veramente con i propi mezzi, ossia senza nessun aiuto di mezzi esterni come Torre di catapultamento e in púbblico, fu il 14-bis di Alberto Santos Dumont con il motore Levavasseur "Antoinette V-8" di 50 cavalli. Volo nel Campo di Marte-Parigi di fronte a piú di mille entusiasti Parigini e della Commisione d'Aeronautica Francese. Ë vero que il Wright Flyer "voló" nel 1903, ma con l'aiuto della giá menzionata catapulta e non dimentichiamo y fortissimi venti caratterstici della spiaggia atlantica de Kitty Hawk (Un vero Tunnel del vento della Naturalezza) giá che il motore di 16 cavalli era assolutamente insufficiente per farlo decollare . (Vedi il Flyer assieme alla Torre per il catapultamento) E come uno sperimento deve essere riproducibile ovunque..........il Wright Flyer del 1903, non sarebbe stato capace di volare in nessún altro posto. Il Wright Flyer, Si! era ben avviato e i fratelli Wright erano senz'altro menti brillanti, ma tecnicamente nel 1903 il Flyer era piú un aliante motorizzato che un aeroplano. I Nord-Americani posteriormente hanno cimentato questo fatto al loro modo, con la loro omnipotente Mass-Media, aggiudicandosi completamente questa conquista; cosí come accadde con altri genuini inventori come ad esempio il Serbio Nikolas Tesla i cui numerosi inventi (Motore elettrico, trasformatore elettrico ecc.ecc) se li era assunti come propi niente meno che Thomas Alva Edison, l'inventore della lampadina. Non dimentichiamo neanche che solo recentemente il Senato Nord-Americano ha riconosciuto che il vero inventore del Telefono fu l'emigrante Italiano Antonio Meucci e no Alexander Graham Bell come Holywood volle farci credere, che grazie al suo lavoro nell´ufficio di patenti , giustamente approffittó lo studio presentato da Meucci e lo patento come suo. e vi cimento sopra un´altra Mega Industria. Santos-Dumont non fu solo il creatore del 14-bis, da molto prima era un riconosciuto come un eccentrico inventore multifacetico, come aeronauta, stanco delle mongolfiere che non era possibile controllare la sua direzione, inventó il Dirigibile e gli installó un motore con elica e timoni e passeggiava per il cielo Parigino.....il suo amico Cartier inventó e disegnó per questo aeronauta il primo l'orologio di polso, simile a quello che tu adesso porti. Saludos MC72

Aggiunto poco fa' il Ba.27 Metallico nella Topic spaccati Fortemente inspirato nell'anteriore Racer Travelair Model R, il Ba.27M (metallico), fu il primo caccia monoplano italiano Saludos MC72

Presente dal 1967 nella Forza Aerea Cilena FACH, l' Hunter ha compiuto una lunga carriera di circa 25 anni, rimpiazzato nei novanta dai Mirage-5 Qui, trovato nel baule dei ricordi un Hunter in esposizione aeronautica FIDA del 1986 efettuata ogni due anni, adesso si chiama FIDAE e la próssima edizione viene nel 2010. Interessante notare, che nell'epoca di questa foto durante il regime militare, c'era un forte embargo d'armi e giustamente la ragión d'essere di questa mostra derivava giustamente dalla necessitá di rimpiazzare armamenti negati da vari paesi, circonstanza che stimoló le realizzazioni nazionali, come si vede l'armamento di caduta Cardoen Clust Bomber, nell'epoca irreperibili per il Cile come le carissime Durandal francesi o le omonime Americane...........furono tutto un successo, sorpresivamente si esportarono in migliaia di unitá, superando alle francesi Durandal e le americane. Saludos MC72

Il Programma “R” o per “i 3000 apparecchi” del 1938, fú un Programa Strutturale di rinnovamento per caccia, bombardieri, trasporti ecc. Si inspirava da quanto fatto in Germania 5 anni prima. Quando nel 1933 , solo due mesi dopo il neo-eletto governo nazional-socialista legalizzó l' allora clandestina Luftwaffe, e mise a Capo Erhard Milch come secretario generale del nuovissimo Reichsluftfahrtministerium “Ministero dell’aviazione del Reich o RLM; Milch fu “Il gran Organizzatore” della línea aérea tedesca Lufthansa, non per niente la miglior compagnia aérea del mondo in quei tempi, quindi con la stessa energía si mise súbito mani all’opera, per organizzare la futura Luftwaffe del Reich, dalla loggistica, armi, ricerque, tecnologie, armamenti e aerei; Si bandi una serie di concorsi chiamati Rüstungsflugzeug (arma aérea), Lúfficio técnico (T-Amt) della RLM imposto quattro principali programmi/concorsi: Rüstungsflugzeug I ............Per un bombardiere medio, multi posto ..................(Leggi Junkers Ju-88 / Heinkel He.111) Rüstungsflugzeug II............ Per un bombardiere tattico ..............................(Leggi Junkers Ju-87 Stuka) Rüstungsflugzeug III........... Per un caccia pesante biposto ............................. (Leggi Messerschmitt Bf.110) Rüstungsflugzeug IV...........Per un caccia monoplano .....................................(Leggi Messerchmitt Bf.109) Chissá........non si conosca molto della storia di questi programmi / studi e concorsi indetti da Milch nel lontano 1933, ma i suoi risultati, sono conosciuti universalmente e hanno forgiato la Luftwaffe di cui tutti parlano. Certamente gli addetti ai lavori dell’aviazione italiana vollero riprodurre il loro programa di rinnovamento Programma “R” o dei 3000 apparecchi, che doveva rinnovare i caccia, bombardieri, bombardieri leggeri e trasporti., programmi per rimpiazzare lo SM79 con il SM84, i biplani con i nuovi caccia monoplani ecc.........con ben altri risultati senza un energico e sperimentato Milch italiano che conducesse il processo a porto. Sul tema, ti allego un eccellente articolo di Nino Arena sul concorso rispetto al futuro caccia intercetttatore per la "Regia" AEREI nel Maggio 1974 . Dice un proverbio che «le abitudini, una volta assimilate, sonó difficili da abbandonare». Quasi sicuramente questo deve essere stato il motivo che condiziona nel 1938 lo SM della Regia Aeronáutica, allorché, nell'indire un concorso per la scelta di «un monoplano metallico con caratteristiche di intercettore», conservo alcune riserve mentali che era invece necessario sgomberare rápidamente e in modo definitivo. L'iniziativa, che mirava a trovare un degno successore della linea dei biplani da caccia dell época: CR.30, CR.32, Ro.37, Ro.41 e Ro.44, mentre, da una parte, dimostrava una certa lungimiranza (ma gli altri paesi si erano gia avvicinati al monoplano con il Curtiss 75A Hawk, il Morane Saulnier MS.406, l'Hawker Hurricane, il Messerschmitt Bf.109, il Pofikarpov 1-16 ecc.), dall'altra esitava ad abbandonare alcuni "sentimentalismi" relativi alla formula biplana grazie alia fiducia acquisita in lunghi anni di servizio, e mai caduta se si pensa alla continuazione della produzione del CR.42. Quali erano all'epoca, i motivi che avevano indotto y responsabili della RA a predisporre il concorso per il rinnovamento tecnológico della caccia? A nostro giudizio molti, e tutti validi. Le nazioni piu progredite aeronáuticamente avevano da tempo totalmente abbandonato la formula biplana e si erano ormai definitivamente oriéntate verso la costruzione interamente metallica in sostituzione di quella mista o lignea; in parte avevano rinunciato anche all'adozione del motore radiale per i velivoli da caccia, preferendo quello in linea, dal miglior rendimento aerodinámico e propulsivo. All'opposto, gli elementi positivi che la formula biplana aveva raccolto onestamente e meritoriamente in un'época che andava dalla prima guerra mondiale alla guerra civile spagnola rappresentavano tutto ció che era stato possibile esprimere da una architettura ormai al tramonto e da cui non era possibile ottenere di piu. Soprattutto i risultati dei FIAT CR.32 di Rosatelli durante le operazioni in Spagna contro i Polikarpov 1-15 e I-16 e i bombardieri Tupolev SB alimentarono la convinzione secondo cui, alla fine degli anni trenta, il biplano da caccia avesse ancora qualcosa da diré. Nel combattimento manovrato (quello che allora si chiamava «calderone» e oggi «dogfight») il monoplano avrebbe potuto superare il biplano? A questa domanda non si poteva che rispondere negativamente: nessun monoplano avrebbe mai potuto egualiare in maneggevolezza un biplano. Questa considerazione pero, sul piano técnico, aveva una validita limitata, come dimostrarono i fatti successivi. Dal punto di vista tattico il combattimento ravvicinato e manovrato rimaneva il pilastra della preparazione e dei concetti d'impiego della RegiaAeronáutica con cui si affronta, salvo irrilevanti modifiche dottrinarie, l’arduo confronto dellaseconda guerra mondiale. In realta gia negli anni trenta, negli altri paesi si andava gia facendo strada il concetto di combattimenti piu brevi nel tempo e a maggior distanza, richiedendo quindi armamnto piu potente (per fare maggiori danni nel minor tempo di esposizione al fuoco) - come nella soluzione francese del cannone-motore Hispano Suiza da 20 mm o quella inglese delle 12 armi da 7,7 mm - e propulsori di maggior rendimento che offrissero maggiore velocita per giungere sul bersaglio e disimpegnarsi in minor tempo. Le doti acrobatiche venivano relégate alla possibilita negativa di trovarsi un avversario in coda o in un'altra posizione tattica sfavorevole. Queste considerazione sussistevano solo marginalmente nei nuovi prototipi da caccia italiani, relegati a un «plafond» di 500 km/h e a un armamento di due solé mitragliatrici da 12,7 mm, indubbiamente buone dal punto di vista balístico, ma insufficienti per volume di fuoco, come la realta doveva poi dimostrare drammaticamente. II concorso indetto nel 1938 per dotare la R.A. di un intercettatore metallico con carrello retrattile non teneva, pero; nel debito contó tutti i problemi fin qui visti, in quanto i partecipanti erano ancora spinti da motori radiali di modesta potenza, risultavano scarsamente armati, possedevano una velocita massima inferiore a quella di alcuni prototipi stranieri all'epoca in fase di valutazione, come il Supermarine Spitfire (motore in linea da 1.030 HP, 590 km/h, otto mitragliatrici da 7,7 mm), il Messerschmitt BÍ.109E (motore da 1.100 HP, 565 km/h, due cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da 7,9 mm), il Dewoitine D.520 (motore da 910 HP, 535 km/h, un cannone da 20 mm e quattro mitragliatrici da 7,5 mm). A queste caratteristiche si opponevano gli 840 HP dei motori FIAT A. 74 RC.3B, la velocita massima che andava dai 483 km/h del G.50 ai 512 km/h del MC.200 e il gia citato armamento standard di due mitragliatrici da 12,7 mm. Era possibile ottenere un ragionevole confronto técnico con le contemporáneo macchine straniere? Eppure tutte le macchine fin qui citate erano grosso modo contemporáneo e talune di esse avevano volato gia prima del G.50: il Bf. 109, ad esempio, aveva partecipato con la Legione Cóndor alla guerra civile spagnola e le relazioni dei nostri addetti aeronautici erano state precise e circostanziate circa le prestazioni dei velivoli considerati, tali comunque da non far sussistere dubbi in proposito. II concorso per il caccia intercettatore veniva quindi bandito con la partecipazione di aerei che, pur considerati nuovi rispetto alla tradizionale formula del biplano a carrello fisso, erano in realta da considerara gia superati. A ció si deve aggiungere che si era giunti a un « compromesso all'italiana>>:si era si indetto il nuovo concorso, ma si era anche favorito lo sviluppo e facilitato l'esordio di un nuovo biplano, il CR.42 che entro in servizio nella primavera del 1939. II primo voló dell'ultimo biplano dell'ing. Rosatelli era avvenuto due settimane prima della data fissata per la competizione. La sua velocita massima di 450 km/h (inferiore a quella dei piú lenti monoplani), il motore da 840 HP e 1'armamento standard, ne facevano una specie di monito per i partecipanti al concorso, ricordando che il biplano opportunamente ringiovanito, non aveva ancora detto rultima parola. II futuro pero non doveva daré ragione ai nostalgici anche se, paradossalmente, “l’outsider" CR.42 il caccia italiano costruito nel maggior numero di esemplari (ben 1.949, comprese le varianti d’assalto, caccia nottuma, addestramento e combattimento per la Luftwaffé, biposto, ecc.) e rimase in produzione fino al 1944 e in linea anche nel dopoguerra, sebbene declassato a un piú ragionevole impiego. Un collega in vena di sarcasmo disse che il CR.42 fu proposto anche alia NATO come caccia leggero..... ma, al di fuori dell'amara ironía posiamo affermare che l'aver prodotto il CR.42 per cinque anni, a scapito di altri tipi, fu il piú grosso errore italiano in questo settore durante la seconda guerra mondiale. Ció premesso, il concorso per il nuovo caccia ebbe luogo regularmente con una serie di prove impegnative efettuate dai tre velivoli presentati:l'IMAM Ro.51 dell'ing. Galasso, il Macchi MC.200 Saetía dell'ing. Castoldi e il FIAT/CMASA G.50 Freccia dell'ing. Gabrielli. I piloti militari prescelti per l'esecuzione delle varié prove in programma erano stati forniti dal Reparto Voló del 1° Centro Sperimentale di Guidonia al comando del magg. Ugo Borgogno,che partecipo di persona pilotando il Ro.51, mentre alla guida del G.50 venne designato il cap. Lucchini e a quella del MC.200 il ten. Pancerara. II compito di coordinare i risultati, esaminare le relazioni dei piloti e valutare i singoli risultati fu affidato al ten. col. Gari ing. Pier Luigi Torre che aveva l'incarico di fornire alla commisione giudicante il maggior numero di elementi di giudizio. Della commisione facevano parte i seguenti ufficiali: presidente, gen.s.a. Pinna; componenti gen.b.a. Monti, col. Raffaelli, ten.col. Torre e magg. Lippi. Questi ufficiali rappresentavano il parere dello Stato Maggiore, del 2° Reparto dello SM, della Segreteria Técnica e del 1° Centro Sperimentale. La relazione técnica Riteniamo sia utile riportare integralmente la relazione técnica delle prove comparative effettuate il 9 giugno 1938 presso il 1° centro Sperimentale. «II programma delle prove svolte e il seguente: a) partenza simultanea b) prove di velocita a 500 m, c) simúlate combattimento a 2.000 m tra G.50 e C.200 e tra G.50 e Ro.51, d) acrobazia a 2.000 m, e) atterramento. Non si e ritenuto opportuno confrontare in combattimento simúlate il Macchi MC.200 col Ro.51, dato il forte distacco di caracteristiche e qualita di voló rivelati in precedenti "assaggi". Dalle prove effettuate e risultato che:l) il Macchi MC.200 ha netta superiorita sugli altri due nella manovra di decollo, fl pilota del G.50 ha pero fatto presente di non aver impiegato nel distacco il "+ 100" (dispositivo di superpotenza Ndr). II Ro.51 ha effettuato il distacco in uno spazio notevolmente superiore, richiedendo 4 ¿J 5 secondi in piú di tempo. 2) Nel passaggio in velocita alia quota di 500m. il Macchi ha staccato nettamente i due aeroplani e il Fiat G.50 ha distanziato il Ro.51. 3) Nel simúlate combattimento tra G.50 e MC.200, questo ha dato prova di possedere maggiori doti di velocita e di salita e quindi di permettersi l'iniziativa del combattimento, ma, una volta ingaggiato, il G.50 e riuscito a mantnersi quasi sempre in coda al Macchi MC.200, dimostrando cosC specialmente nelle vírate, migliori qualita evolutive. II confronto tra il Ro.51 e il G.50 ha palesato la netta superiorita di quest'ultimo. Dopo queste prove y velivoli Jranno effettuato una serie di evoluzioni acrobatique: viti orizzontali e verticali, gran volta, mulinelli, rovesciamenti, vírate imperiali, ecc. Dopo queste prove i velivoli si sonó presentati all'atterraggio, che e awenuto regularmente». «Conclusioni: le prove svolte hanno fornito elementi sufBcienti per una prima eliminatoria, dalla quale e risultata evidente la superiorita del Fiat G.50 e del Macchi MC.200 riguardi del Ro.51, sia per caratteristiche, sia per qualita evolutive e facilita di condotta delle macchine. II confronto directo fra il Macchi MC.200 e il Fiat G.50 ha confermato che il Macchi MC.200, per le sue migliori doti di velocita e di salita, viene a possedere l'iniziativa del combattimento, ma che il G.50 ha, nel combattere, il soprawento, per migliori qualita evolutive. Comunque si ritiene che, influendo alquanto in simili prove di confronto il fattore uomo, un giudizio definitivo sulle qualita evolutive del Macchi C.200 nei confronti del G.50 non potra trarsi che dopo aver effettuato altre prove del genere con scambio di piloti» . Alia relazione faceva seguito un pro¬memoria stilato con le dirette impressioni dei piloti, in cui si ribadivano i concetti visti nella relazione precedente. Abbiamo infine la relazione finale, compilata dal Magg. Ugo Borgogno per compendiare le relazioni singóle del cap. Lucchini e del ten. Pancera. Questa sara comunque riportata ne «IL PARERE DEL PILOTA» Considerazioni La conseguenza pratica dell'esito del concorso per il caccia intercettatore del 1938 ebbe come risultato l'assegnazione di commesse alle ditte interessate per la produzione in serie. Ne beneficiarono sia il G.50 "Frecia" che il MC.200 "Saetta". Venne escluso, ovviamente il Ro.51 dimostrandosi non all'altezza delle specifiche. Nonostante il giudizio delle relazioni e dei piloti che poneva leggermente in vantaggio il-caccia dell'ing. Castoldi (parere che oggi, alia luce delle esperienze successive, possiamo avallare) non vi fu un vincitore assoluto, ma due, "ex aequo". L'aereo che forse, a un'indagine piú approfondita, avrebbe vinto il concorso per le sue caratteristiche di maneggevolezza cosi apprezzate dagli italiani, il G.50, aveva infatti gia nel suo progetto alcune caratteristiche costruttive superate.Nel 1939 il G.50 venne sottoposto a un test operativo in Spagna con una squadriglia di 11 velivoli al comando del magg. Mario Bonzano; lo SM della RA riteneva utile un confronto diretto sul campo di battaglia per valutare «dal vivo le possibitita belliche della macchina ed avere conferma della scelta. Piú che da un diretto confronto con i repubblicani, la squadriglia sperimentale venne messa K.O. dagli incidenti meccanici, che, numerosi, bersagliarono i velivoli. Furono necessarie diverse modifiche che diedero vita al G.50-bis. I "Freccia" cominciarono a riscattarsi durante il conflitto russo-finlandese, cui parteciparono 35 aerei acquistati dalla Finlandia (e, in parte, pilotati da italiani) e soprattutto durante la seconda guerra mondiale, sia per le piccole modifiche apportate, sia, soprattutto, perche i piloti gli si erano abituati. Piú tranquilla fu la vita operativa del MC.200 che, a parte una serie di modifiche iniziali, ebbe una camera piu regolare, con piena soddisfazione di quanti lo impiegarono.

Programma R Non ho trovato su questo Foro alcun Topic che trattasse direttamente il "Programma R", ma spesso e piú volte citato; Importante faccenda vissuta dalla Regia Aeronautica poco prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Perché la Regia Aeronautica non giocó il “Ruolo” che si era guadagnata negli anni trenta e fu superata dai suoi avversari? Che o chi? incise nelle politiche della Regia Post anni 30? In mezzo della guerra civile spagnola, dove varie aeronautiche rivali sperimentavano con nuove armi e aeroplani, e con la comparsa di nuovi e velocissimi bombardieri e caccia monoplani, la Regia Aeronautica cominció a sentiré la necesita di rinnovare il propio materiale che stava invecchiando rápidamente; perció all'inizio del 1938 mise le basi per un gran programa di rinnovamento di tutte le discipline dell’aeronautica il “Programma R” , anche conosciuto come il programa per i 3000 apparecchi da completare per il 1940!! Questo Mega-Programma per ben 3161 nuovi apparecchi per la Regia Aeronautica, doveva mantenerla “Aggiornata” non solo numericamente, ma anche tecnológicamente di fronte ai progressi delle aeronautiche straniere……………Ma….......al poco andare......compromessi, interessi ignoranza e política sconvolsero le intenzioni iniziali. Il Ministero italiano della Aeronautica, vedendo i nuovi disegni tedeschi, inglesi, francesi, russi e americani, nel 1935, aveva sollevato la necessità per un caccia monoplano per l’intercettazione. Si riteneva che i biplani erano più idonei per il combattimento aéreo , si diceva quale soluzione era piú maneggevole nel combattimento manovrato e così pensando il biplano Fiat CR 32 avrebbe un successore!!!. Ma considerando l’apparizione in Spagna dei velocissimi bombardieri russi si fece necesario di un veloce monoplano da caccia per intercettare i bombardieri nemici. Il concorso per il caccia intercettore prevedeva: formula monoplano, treno a scomparsa, cabina chiusa, una buona tangenza e come armamento 1 o 2 mitragliatrici (si pensava che con una mitragliatrice di 12 mm si poteva abbattere un bombardiere veloce senza problemi). L'autonomia non doveva essere molta per il carattere “difensivo” del caccia da usarsi per proteggere il territorio italiano da eventuali aggressioni esterne. Un altro gran problema che affrontarono i costruttori furono i motori disponibili come i radiali Fiat di 840 a 870 HP, quando erano necessari almeno 1000 HP ancche se alcune proposte consideravano altri motori come gli Alfa Romeo o addirittura il Daimler Benz DB.601 per il Caproni Vizzola F.4 Si decise finalmente, neanche per i migliori nelle prove, señalando problemi piú che altro d'ordine secondario, e si scelsero il Fiat G.50 e il MC.200, ma questo processo lasció a tutti o quasi molto contenti e satisfatti……... fino a quando scoppiò la guerra e l'inferiorità dei caccia Fiat G.50 e M.C.200 fu patente contro i moderni caccia nemici. Perche, si ci accontentó con caccia che giá al momento della loro apparizzione erano circa 60 a 90 Km/h piú lenti di caccia giá esistenti e perfettamente conoscuti in Francia, Germania e Gran Bretagna? Nessuno si accorse o disse nulla sul ridottissimo potere distruttivo dell’armamento dei caccia italiani che erano capaci di sparare solo 0,64 Kg/s di piombo, contro i contemporanei 1,76 Kg/s dello Spitfire MkI, i 2 Kg/s del Bf.109E e i 2,1Kg/s del Dewoitine D.520 (senza aggiungere che i proiettili dei cannoni di 20mm erano carichi con HE, lo cuale aumentava ulteriormente i loro efetto distruttivo) É vero che gli americani amavono il calibro dei 12 mm o 12,5 mm delle loro mitragliatrici e le utilizzarono dappertutto, ma é pure vero che i loro caccia andavano in giro con ben 8 Brownings 0.50in M2 E come se questo fosse giá difficile da digeriré non bisogna dimenticare che l´Asso sotto la manica del programa “R” era il nuovissimo Fiat CR.42 Falco, riprodotto in piú di 1800 esemplari!!! Sarebbe interessante l'analisi dei fatti e interessi che si sono mossi intorno a questo programma chiave, poco trattato ma evidentemente assolutamente decisivo per le sorti della Regia Aeronautica di fronte alla Seconda guerra Mondiale.

Breda Ba.27.......Metallico Fu il primo caccia italiano monoplano, il primo completamente metallico. Fortemente inspirato nel “Racer” Travelair Model R del 1929 e del Boeing P-26 “The Peashooter” (La cerbottana) del '32., il Breda Ba.27 voló per prima volta nel 1934, ma le preferenze delle commisioni ministeriali per i caccia biplani, stroncó la sua carriera nella Regia Aeronautica. Filava sui 380 Km/h mentre il contemporáneo Fiat Cr.32 solo arrivava ai 356 Km/h e con un motore di 600 Hp., 13% piú potente dell' Alfa Romeo Mercurius IV del Ba.27M! Finalmente fu venduto un lotto di 18 esemplari alla Cina, dei cuali 11 entrarono in combattimento nel '37 contro la forza aérea Giapponesa; purtroppo dettagli di questa impresa non si conoscono , ma si sa che l'ultimo Ba.27M continuó a battersi fino l'anno 1938. Come curiositá, da aggiungere che pure il gemello americano Boeing P-26 Peashooter, fu venduto in 11 unitá alla Cina, che gli usó come il Ba.27M contro le forze aeree giapponesi. Saludos MC72

Questo é lo IAR 80 N°111 ,rimotorizzato con lo Junker Jumo 211Da di 1220 HP..........lo stesso usato per il bombardiere Savoia Marchetti SM.79JR in uso dalle forze aeree Rumene, esperienza portata avanti dalla IAR per cercare maggiore flessibilita per la loggistica della Romania, cercando di usare uno stesso motore per un caccia IAR-80 e il Bombardiere Savoia Marchetti SM.79JR; Da li il mito di qualche parentesco tra i due aerei. Dopo il primo volo del IAR 80-Jumo211, questo non fu soddisfacente e quindi non si continuó su questa línea. Saludos MC72

Si, ci sono molti soggetti relativamente poco coperti nell'arsenale aeronautico italiano particolarmente ricco della seconda guerra mondiale, in contrasto su quello que si trova sui aerei tedeschi, americani e gli analizzatissimi aerei inglesi dominatori di tante reviste di genero aeronautico. Saludos

Yahooo! Adrenalina sulle Alpi Il Ca.3 in azione, salutando qualche caccia austriaco.

Ciao Sky Blue Creato, in base a foto e documentazione di libri, reviste o internet, in cuanto al profilo dipende qualche volta trovi uno buono, e se non c´é si usano foto e materiale técnico attendibile e si fa un diseño técnico in scala (importante per poi compararlo con altri oggetti o aerei), poi si vede qualche schema di colorazione, magari con un idea che sia confacente con la discussione.........e simile a fare del modellismo....ma non ti sporchi le mani! Presempio sto lavorando sul Huckebein, e questo profilo di Ta.183 é in questo caso é ovviamente specolativo ma di una possibile realtá, con un profilo esatto dell'aereo di Focke Wulf e una colorazione africana usata dall'Aeronautica Italiana in Africa. Hasta la vista.... MC72

Fiat G.55 S "Mentre Mantelli faceva cuota sino a 2000 m. per la prova di manovrabilitá. Dopo alcune evoluzioni il pilota inclinó l’aéreo in leggera affondata dirigendosi verso il bersaglio, lo collimó col traguardo di puntamento e a 350 m di quota sganció il siluro, rallentato inmediatamente dopo l’apertura del paracadute; dopo alcuni secondi il siluro centrava con precisione il bersaglio sotto lo sguardo stupefatto dei tedeschi ammirati per la eccezionale prova. Mantelli riattaccó in forte cabrata, si sbizzarrí in alcuni tonneaux, fece dei loopings e culminó l’esibizione con un classico “passaggione” raso terra. Che altro aéreo avrebbe eseguito una operazione di siluramento per poi continuare come caccia, e in ambedue in maniera brillante! I G.55 furono cosí salvati dalla demolizione da una dimostrazione di volontá e di capacitá degli aviatori italiani. " articolo di Nino Area sul G.55 Solo d' aggiungere che questa Bestia filava a 570 Km/h includendo in "Regalo" un siluro Whitehead WM. 41 da 930 Kg! V'includo una tavoletta con y colori reali del G.55 S, ossia piccole chiazze verde mimetici-1 su fondo verde scuro mimetico-3, e pancia in grigio azzurro chiaro (in giro si trova un G55S con un fantasiozo fondo in color nocciola! Ahh! e con diritti d'autore) Hasta la vista........... MC72

¡¡¡ Damn Hunchback!!! Se c'é un aereo italiano della seconda guerra mondiale che si sia guadagnato un appellativo dal nemico che sopravviva fino ai nostri giorni, é quello dato dagli inglesi al S.M.79 per le sue speciali "attenzioni".......di .......Damn Hunchback!! Tradotto in Italiano si direbbe piú o meno "Gobbo Maledetto", aereo temuto dalla Royal Navy, riconosciuto pure dai Tedeschi che qualcosa di bombardamento ne sapevano, ma nella specialita di aerosilurante non aveva rivale; Cavallo di battaglia degli unici piloti italiani che non essendo di caccia, hanno raggiunto status di veri e propi eroi con le loro imprese al miglior stile cinematografico. Saludos MC72

Bell'aereo il Caproni Ca.3, t'invio digitalizzato un profilo apparso nella Storia dell'Aviazione di Fabbri Editori. Questa sezzione, mostra l'organizzazione interna l´ho digitalizzata di un'altra Enciclopedia. pur ha i timoni allungati dei primi modelli. Sembra esistano tre esemplari sopravissuti; Quello nel museo dell'AMI, un secondo in Wright Patterson Airbase-Ohio, restaurato e prestato nel 1990 a lungo termine dalla Contessa Caproni, , e il terzo non son sicuro, ma credo nella stessa Caproni...... Amigo adesso aspettiamo il tuo Topic sul Ca.3 Saludos MC72

Píccolo errore del trittico anteriore sul Bf.110, giá che il soggetto del Blog é su aerei Italiani, rimedio con l'invio di questo trittico del MC.202 dell'Enciclopedia "The illustrated Encyclopedia of Aircraft" digitalizzato con y colori della Regia usati nel deserto Libico. Saludos MC72

Programma Fiat G.95 Prima dell'Harrier La Fiat con Gabrielli alla testa, negli anni '60 studió versioni V/STOL per la Nato, programmi pioneri insieme a britannici e tedeschi che finalmente sfoció nel conosciuto Harrier britannico, In ogni modo la Fiat prevedeva una variante sub-sonica il G.95/4 e un'altra variante supersonica il G.95/6; senz'altro il sistema di propulsione era un po' complesso e empirico, con soluzioni di 6 e 8 motori, che dovevano funzionare alternatamente nel volo di crociera e in volo VTOL, con il conseguente castigo di pesi morti, di volare in crociera con 4 o 6 motori di peso extra secondo il modello, inoltre il consumo di JP4 sicuramente astronomico gli conferirebbe corte autonomie; ma forse era un prezzo accettabile per decentrare aviogetti dalle esposte piste aeree. Magari con un po' d'immaginazione questo aviogetto potrebbe aver militato in differenti teatri e forze aeree, imbarcato nel golfo del Tonchino o nelle pianure dell'Elba Saludos MC72

Nella vecchia Storia dell'Aviazione della Fabbri, ma pur sempre buona, si trovano bellissimi trittici, come questo Messerchmitt Bf.110G da tutti gli angoli per l'appasionato del modellismo.

Notizia di questi giorni Durante la Visita di Nicolas Sarkozy a Brasilia insieme al suo omonimo brasiliano Lula da Silva, ha chiuso un Maxi-Accordo Franco-Brasiliano per varie migliaia di milioni di dollari, che includono un pacchetto di vari sottomarini, uno dei quali nucleare, decine di Elicotteri Cougars , future Fremms e la prima vendita all'estero del caccia Rafale, così come la prima compera da parte della Francia del nuovo aereo da trasporto medio dell'Embraer, il KC-390, visualizzato come rimpiazzo dell'eterno Hercules e il Transall nel caso della Francia. I programmi in cuestione sembrano dentro un marco molto più ampio e strategico, tanto per il ruolo di potenza emergente del Brasile e politicamente stabile si appoggiata in grandi risorse naturali, come gli inmensi giacimenti petroliferi recentemente scoperti nel fondo marino del Brasiliano, per cui la Francia rapidamente si vuole porre come primo Socio strategico del Brasile. Inoltre nel caso dell'Embraer questa è molto attiva in contatti nell'Oriente, dove ha già installato nella China Popolare una catena di montaggio per y suoi Regional Jets; anche si visualizza il mercato civile come un versatile "Commercial Freighter" Saludos MC72

McDonnel Douglas F-15C EAGLE L'aquila di St. Louis Ecco "M-346 Master" l' F-15C, per decade, l'Aquila Nord-Americana, un Gemma copiata alla fine degli anni 70 dai sovietici in quela specie di "F-15 con esteroidi"ch'é il Su-27 /30 e Su-35. L' F-15C versione migliorata del F-15A, usci per prima volta, quasi allo stesso tempo dei primi Sukhoy Su-27, e presentava, una nuova elettroniaca, con la primizia (oggi lo standard) del Glass-Copckit ossia tutta la strumentazione digitalizzata e su schermi LCD; come pure il debutto dei serbatoi "Conformal" o CFT (Conformal Fuel Tanks) lungo le prese d'aria, con il notevole miglioramento dell'autonomia. Con i suoi 2 turbofán Pratt & Whitney F100 (lo stesso del F-16) ha un rapporto peso potenza che gli permette grande agilità come capacita di carico notevoli per missioni come caccia bobardiere. Specificamente lo F-15C ha visto azione in Irak nelle due guerre 1991 e 2004, e in Kosovo nel 1999 abbattendo 4 MiG-29 Serbi Aereo propio bello, elegante, un vero Caddillac dei cieli, copiato e riprodotto dai suoi adversari è la migliore certificazione di un progetto indovinato Saludos MC72