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eaglewild

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  1. La cosa forte è che se il motore non partiva per qualche strano motivo dopo una (carica completa) di cartucce, si doveva aspettare un po' di tempo prima di poter riprovare, infatti la generazione dei gas provacava anche un'alta temperatura; costringendo gli utilizzatori ad frazionare l'avviamento a cartucce in caso di non riuscita. Ciao a tutti.
  2. Ciao a tutti! Bè, leggendo le vostre risposte si deduce quindi che se non ti serve per un motivo valido...tipo trasporto di merce gigantesca( razzi, parziali satelliti ecc ecc)....si può dire che un aereo enorme non serve a nulla! Per Hobo... Guarda il link che posto...parla di roba interessante; vogliono addirittura utilizzare i dirigibili per spegnere gli incendi! Non so dirti quanto riesce a trasportare di preciso...ma ti confermo che la tua passione dei dirigili si può accendere ancora di più in quanto sta tornando di moda come mezzo volante! Articolo su http://www.ilconsapevole.it/articolo.php?id=8770 Saluti e buon fine settimana!
  3. Che macchina formidabile! Auguroni! un vero peccato che Alitalia stia rimpiazzando i sui 747.... a parer mio,è l'aereo passeggeri più famoso del secolo!!!
  4. Credo sia impossibile...sfido a trovare un solo ingegnere della boeing che fa "viaggiare" sullo stesso circuito la rete informatica dei servizi per passeggeri Es. internet tramite WiFi, con il sistema informatico e dei servizi di gestione volo o dell'aeromobile. Difficilmente credo possibile metter mano al pilota automatico tramite WiFi. Saluti
  5. Concordo con quanto detto prima...per costi e produzione il 737 compre adeguatamente i requisiti richiesti; poi per comprendere la sua fama basta pensare che ogni 5 secondi decolla nel mondo un 737-all series....difficilmente questo velivolo ha lasciato scampo ad altri progetti. Sono proprio curioso di vedere se il 787 sarà all'altezza nonchè erede del mitico 737. Ritornando a noi il 757 ha debuttato nel 1982 quindi a parità temporale con il 737, è un velivolo "giovane", ma con scarso successo dovuto alle poche commesse (circa 1000) al contrario del 737 (circa 6226).
  6. Non penso che a breve vedremo un A380 in Lombardia; semplicemente per il fatto che difficilmente lo si riempie pieno di passeggeri, e con la crisi che c'è sfido la compagnia che ha l'A380, lo faccia volare semivuoto; almeno che non sia un volo inaugurale per qualche tratta nuova.
  7. Buon Complaenno!!

  8. Ciao Toffee, guarda...mi trovi d'accordo nel dire che quelle foto sono eccezionali; ma sinceramente penso che non ci sia nulla di male a postare le immagini che... 1- sono inerenti alla tematica sia del forum, sia del topic 2- su internet si trovano benissimo le foto di tutti gli aerei immaginabili, se ingrandisci o "zoommi" su un particolare non trovo nulla di male...alla fine se è una parte esterna la si può vedere anche in una rivista aeronautica. bè...almeno...io la penso così... Saluti
  9. Ciao Flaggy, Grazie mille per la dettagliata descrizione; di sicuro mi hai tolto un grosso dubbio... personalmente le alette che citi tu nell'EF-2000 mi davano impressione che servissero ad altro, non immaginavo che invece sono coinvolte proprio nel deflusso dei vortici creati dalla fusoliera; buono a sapersi. grazie ciao
  10. Se non sbaglio l'aria che arriva allo scambiatore tocca quasi i 110°di temperatura; spillata direttamente alla fine del primo compressore del motore....in più si aggiunge lo scambiatore per l'olio che arriva a temperatura fin più elevate. E' necessario raffreddarlo dopo che lubrica le bronzine dell'albero motore ecc ecc. saluti
  11. Bè...mi sa che è proprio così.....magari a discapito di un po' di resistenza si ha una "deriva di scorta" e più stealth ovviamente per quanto riguarda il piano di coda. Stavo anche pensando che la doppia deriva potrebbe inglobare anche i famosi stabilizzatori degli aerei civili; magari sono anche inclinati così ( la doppia deriva) proprio perchè fungono da deriva e stabilizzaori.
  12. Ciao a tutti! Io personalmente non vedo l'utilità di superare gli attuali limiti di progettazione e credo sia anche difficile che in un prossimo futuro vengano prodotti aerei tanto più grandi dei nostri attuali; Se non è un capricio, costruire un aeromobile di stazza molto elevata, comporta solo a grossi costi e dispendio di energia. A parer mio il carico pagante è tutto! e per carico pagante intendo tutto quello che si può trasposrtare con l'aereo. Ma vi immaginate cosa significa portare a velocità di decollo un affare che pesa moltissime migligia di tonnellate con struttura extradimensionata per sopportare tutti i carichi del caso?? Se va bene il carico utile o pagante sara intorno ai 3/8 lasciando perdere tutti i problemi del caso come potenza motori e consumi. Ritornando a noi, è possibile in questa terra progettare nonchè produrre qualsiasi cosa; il vero punto è: Il gioco vale la candela? Mi trovate comunque d'accordo sull'opera....ovvero creare un velivolo immenso deve essere non poco facile e se si riuscisse un giorno deve essere un risultato straordinario. Salutoni Eaglewild
  13. Ciao a tutti! Dubbio epocale.....ma a che serve la doppia deriva?? Mi spiego meglio....ho provato a analizzare i miei dubbi con un mio collega di lavoro, ma ho trovato più contro che pro; trovo che le appendici ovvero i 2 profili, presenti su aeromobili tipo F-35 o F-22, o ancor più in generale nei fighters americani, siano solo un peso per la manovrabilità del velivolo. Ebbene: -Innanzi tutto sono presenti due profili come deriva, che se non sono simmetrici si ha non poca resistenza durante i voli supersonici. -Se con una singola deriva si ha circa un'imbardata di 12°, sommando le forze reagenti si ha un notevole angolo di rotazione (sempre su asse Z), ma anche ( a parer mio) una manovrabilità scarsa, e per un caccia non è una buona cosa. Suppongo che la doppia deriva con profili assimmetrici generi un gioco di forze atte al fatto di bilanciare nonchè "raddrizzare" la fusoliera/traiettoria (sempre durante il volo) lungo l'asse X, . Se ciò è corretto siamo sempre a discapito della manovrabilità apparte l'asse Z, perchè ci troviamo con molta più superficie alare in caso di sbandata laterale in volo. Se c'è una cosa di cui sono certo è che un caccia (parlo solo di caccia perchè in generale troviamo lì la doppia deriva) deve essere il più possibile manovrabile e assolutamente instabile a volo livellato. Quindi perchè creare un gioco di forze per bilanciare una macchina producendo più resistenza nonchè peso? Se affibbiamo il compito di stabilizzare la macchina tramite le ali, magari aumentando la superficie alare; non basterebbe una sola deriva? Es.EF-2000 riprendendo il concetto di ala a delta? Non so se ho esposto bene i miei dubbi....ma trovo che se la doppia deriva non ha lo scopo di stabilizzare l'aeromobile, ha solo funzione di appesantire la struttura, generare resistenza e rendere meno efficace l'aereo su asse X e Y. Credo sia tutto.... Attendo vostri numeosi confronti Saluti Eaglewild
  14. Ciao fedetag, di preciso non so dirti in che materiale puoi costruire, ma ti dò la certezza che le gondole motore di oggi sono in composito; e che tale materiale è simile come comportamento alle leghe metalliche. Se vuoi puoi dare una lettura anche a questo link in basso...trattano proprio dei materiali compositi. http://www.enco-journal.com/costruzione/migliaresi.html saluti
  15. non so la provenienza di quel sibilo o ululato; si può provare a ragionarci su.... Guardiamo la cosa da un punto di vista di status: -Di sicuro il rumore proviene dai motori; -Ovviamente in fase di avviamento; -Dura solo quache frazione di minuto. Secondo me è il sibilo è relazionato con i concetti di compressione del flusso d'aria aspirato; molto probabilmente il singolo filetto fluido "teorico" viene modificato il velocità e dimensione. Può essere che in un particolare momento l'aria compressa passando tra un compressore e la camera di combustione, emette un sibilo. Io darei per certo comunque che la provenienza di quel rumore è dal compressore. Magari centra qualcosa anche la presa d'aria. A voi i miei contorti ragionamenti... saluti
  16. Ricordavo di averlo letto da qualche parte... il landing con il gancio d'arresto. Inoltro un link dove si manifesta un problema su un nostro Typhoon... http://lanazione.ilsole24ore.com/grosseto/...emergenza.shtml
  17. Anche l'EF-2000 ha il gancio...aggiungo inoltre che i ganci di arresto non necessariamente sono presenti solo su aerei "imbarcati". E poi non bisogna tralasciare un dettaglio.....che il cavo d'arresto lo si può anche utilizzare su piste normali a terra, non necessariamente su portaerei; ovviamente solo in caso di estrema fretta per velocizzare il landing, perchè per quanto riguarda i costi di gestione dovuta all'usara dei pezzi per strisciamento, mi sa che è meglio percorrere tutta la pista con i freni classici.:-) Ciao a tutti.
  18. Ciao a tutti attenzione! non fate confusione....io nel mio precedente messaggio, davo spiegazioni su flight simulator, visto che la domanda era posta sul gioco....in realtà non accade mica che si spengono i motori per aver dato troppo manetta.... può accadere solo ai velivoli militari che hanno un'altro settaggio della manetta rispetto a velivoli civili....quindi...volate tranquilli. ciao
  19. Ciao Takumi_Fujiwara bè...ad oggi molti caccia hanno l'APU installata"es.EFA" a bordo, proprio per esser "autonomi" in caso di atterraggi in aeroporti senza supporto di compressori esterni o comunque in caso di spegnimento di motori in volo. L'APU diciamo che ogigi come oggi è necessaria..perchè risolve tanti problemi in caso di guasto ai motori in volo...es: press idraulica-e servizi elettrici. Hai ragione il Boeing 747 ha 2 APU perchè è un aereo imponente e richiede tanta energia. mentre....per Teozena innanzi tutto ciao, risposta 1....si "avvia e non accende" (guarda la mia prima risposta del 27/1/2009), dall'interno velivolo o anche dall'esterno tramite pulsantiera. Una piccola batteria funge da starter (solo per APU) perchè successivamente a APU a pieno regime, è lei stessa che fa da "starter" per i motori. Comunque si avvia elettronicamente. risposta 2....si usa quando piove per sicurezza....se ti molla un motore perchè ha pescato troppa acqua l'APU è già pronta per avviarlo nuovamente o comunque per aver quell'energia in più per i servizi. risposta 3....sinceramente non lo so ma penso che se chiedi a qualcuno con più esperienza di me, di sicura sa come aiutarti. I migliori ossequi ciao
  20. Ciao speedyGRUNF Bè... molto probabilmente dai manetta troppo velocemente, la quantità di carburante nella camera di combustione è eccessiva rispetto all'aria compressa dal compressore e quindi secondo il rapporto aria-carburante, la combustione tende a "spegnersi"...ciò accadeva nei famosi G91; quando davi troppa manetta ai motori, quasi istantaneamente,i motori si spegnevano..... Una soluzione c'è.....dare manetta gradualmente...o non dare il 100% della manetta anche se settata su Tso(diagramma spinta-velocità) del motore. Saluti
  21. ...Scusa ...dimenticavo di fare un po' di esempi.... Ad esempio su un BOEING 747 l'apu è in grado di alimentare due generatori da in serie fornendo corrente alternata a 115V con frequenzadi 400 Hz ad ognuno dei sistemi mentre l'aereo è a terra. Calcola che essendo quadrimotore il 747 ha addirittura due APU, appunto necessarie per avviare i motori e dare energia. Altra notizia...quando piove molto l'APU si utilizza anche per l'atterraggio. Saluti doppio post +10%
  22. Ciao Teozena... Bè ad oggi i motori aeronautici a reazione"civili e militari", si avviano ( e non si accende ), tramite l'APU (auxiliary power unit), è una piccola turbina che fornisce energia ai sistemi di bordo o utenze di bordo,e grazie ad essa che si può effettuare l'accenzione effettiva dei motori spillando dell'aria compressa, canalizzata direttamente nel compressore tra i vari stadi. a disposizione per chiarimenti....spero di esser stato chiaro... Saluti
  23. Ritornando agli f104, se non ricordo male ho visto in un documento allegato ad una rivista di aeronautica che molti ma molti 104 sono stati radiati, e a differenza degli Americani, noi degli aerei, preferiamo distruggerli per riciclare. A mio avviso sarebbe bello conservare " in buono stato" gli aerei che hanno prestato servizio per la nazione. Basti pensare che di G91 ne sono rimasti pochi in circolazione. Sarebbe bello avere un F104 da vedere in ogni città d'Italia...."lo spillone"sopranome del F104, ha fatto la storia.... ciao a tutti
  24. Ciao Jack89 Esempio: A bassi giri abbiamo le palette con alta incidenza perchè la velocità di aspirazione è "relativamente" bassa. Ad alti giri invece abbiamo bassa incidenza delle palette perchè la velocità di aspirazione è elevata e tenderebbe a fare andare in stallo il compressore...i famosi bang che si sentono prima che un motore a reazione vadi in stallo"gira a vuoto senza pescare aria". A prova di ciò..molti caccia militari "es.EF2000" presentano una presa d'aria modificabile a seconda della velocità del velivolo. Ad oggi comunque il fenomeno dello stallo del motore è sotto controllo grazie appunto alla gestione dell'incidenza delle palette, da 2 vie...una dalla manetta(a seconda dei giri motore), e una dal FCS "flight control system" del velivolo( a seconda della velocità del velivolo stesso). Spero di aver chiarito il concetto....anche perchè è un po' complicato. Saluti
  25. Ciao Teozena... concordo pienamente con la descrizione di AdiDog, è corretta..... aggiungo solo che principalmente la manetta (nei motori elementari di qualche anno fa....anzi molti anni fa) era collegata semplicemente alla quantità di carburante che si iniettava nella camera di combustione.. Oggi invece la manetta controlla carburante e incidenza delle palette dello statore o di qualche stadio dello statore. Tutto qui... Salutoni ciao
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