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Sequenza di programmazione e sparo di un proiettile Excalibur da un M777. Qui magari non sono nemmeno stati usati, ma, grazie a un drone che consente di aggiustare il tiro, dopo pochi colpi il bersaglio designato è colpito. Artiglieria protagonista anche a Bakhmut, dove i combattimenti sono feroci e praticamente c'è l'unico punto del fronte in cui i russi attaccano da settimane, ma dove si infrangono sul muro ucraino con perdite che forse solo l'ostinazione di PUC può spiegare. Per chi la subisce, come si vede, non resta che pregare.

La versione G, la più diffusa, dovrebbe avere un singolo pilone sotto ciascuna semiala, che si aggiungeva ai due alle estremità e a quello ventrale (5 in totale). Gli S italiani (e turchi) aggiungevano un secondo pilone sotto ciascuna semiala e la poco usata doppia rotaia ventrale per 2 missili AIM-9 (totale 9 punti d’attacco). Avevano quindi un’ala strutturalmente diversa per consentire l'installazione del secondo pilone subalare piazzato a circa metà apertura dell’alettone. Questi due piloni aggiuntivi erano molto utilizzati dai velivoli italiani, anzi spesso portavano gli unici due missili (Aspide e/o AIM-9) con cui erano armati, destinando magari ai serbatoi ausiliari i piloni interni e gli attacchi di estremità. Di fatto le foto con una simile configurazione dovrebbero essere tutte relative a F-104S e non a G. Già meno frequenti erano cose del genere...

Come troppo sovente accade anche in articoli che dovrebbero essere 'al di sopra di ogni sospetto', errori notevoli non mancano. Nessun F-104 di alcun modello (che si presume essere in condizioni operative) ha mai potuto arrivare a 15.000 metri in un minuto, è fantasia. Il favoloso F-15 'Streak Eagle' da record li aveva raggiunti in 1' 17" . L'entusiasmo degli articolisti è ammirevole a volte, ma bisognerebbe documentarsi a dovere. Ovviamente non c'era riuscito l'F-104 appositamente preparato ed alleggerito che nel Dicembre 1958 stabilì alcuni record mondiali (15.000 metri raggiunti in 2 minuti e 10 secondi), nè poteva farlo il modello con la più alta velocità di salita: l'F-104A in servizio esclusivamente al 319th F.I.S. dell'Aerospace Defense Command, una piccola quantità di aerei ri-motorizzati col J-79-GE 19 uguale a quello degli -S Italiani. Questi in alcune prove cronometrate (e in configurazione operativa, sia pure alleggerita al massimo possibile) impiegavano 80 secondi con partenza da fermo, per arrivare a 14.000 metri. Il che è una cosa fantastica, se l'-S operativo impiega gli stessi 80 secondi per arrivare a 10.700 metri. C'è anche da dire che a volte alcuni piloti non esagerano su dettagli che, viceversa, riviste e pubblicazioni varie hanno definito pochissimo probabili o anche impossibili. Lo spinoso argomento della velocità massima, per esempio, è stato sviscerato mica poche volte da molta stampa italiana - ora non so se questa riprendeva, traducendo, le affermazioni di articolisti stranieri oppure no - probabilmente il fatto che Internet non esistesse ancora era fondamentale nel contenere le informazioni ad una quantità (tutto sommato) esigua. Magari non sembrava così visto che a noi (a me, perlomeno) pareva sempre di leggere tantissime cose, ma forse non erano tantissime; più che altro erano poche cose in assoluto, ma 'cucinate' soventissimo e in salse diverse. Un esempio poteva essere il numero di Mach raggiungibile a determinate quote; al tempo, e certamente ancora oggi facevano testo le classiche tabelle di dati tecnici che teoricamente sono 'la verità' poichè il più delle volte compilate traendole dai manuali ufficiali degli aerei. In alcune pubblicazioni si negava tassativamente che l'F-104 potesse raggiungere velocità di Mach 2,4 a quote pur superiori ai 36.000' (11.000 metri), su altre si riportava l'assurda top speed di Mach 2,05 - 2,1 per gli F-104A (!!!) a circa 40.000', su altre ancora faceva testo per TUTTI gli Starfighter ciò che si trova(va) scritto per l'F-104S e cioè Mach 2,21 ad alta quota. Gli episodi che vedevano F-104 toccare punte massime di Mach 2,3 - 2,35 erano bollati come "dubbi" o come "possibili, ma solo in configurazione pulita .." - come se questo non valesse per TUTTI i modelli di aereo in ogni scheda riassuntiva. Velocità di Mach 2,35 sono state regolarmente toccate da F-104C portati da piloti collaudatori, ma anche da quelli di reparto operativo come al 479th TFW del T.A.C. di stanza ad Hahn in Germania, primi anni '60. Il pilota Thomas Delashaw racconta che una volta arrivò a Mach 2,37 mentre accelerava per poi salire in 'zoom climb' e toccare alla cima dell'arco parabolico quasi 28.000 metri (confermati dai radar di terra, visto che l'altimetro di bordo non andava meccanicamente oltre 86.000' cioè 26.300 metri). Alla Homestead AFB in Florida volava l'F-104A nelle file del 319th FIS dell'Aerospace Defense Command dal 1964 alla fine del 1969; nel 1967 una parte di essi (o forse tutti, ma le notizie qui sono contraddittorie) hanno ricevuto il motore -GE 19 uguale a quello che equipaggiava gli -S italiani, e questi "Super Starfighter" (questi sì, davvero super) potevano toccare punte di Mach 2,5 a 45.000' di quota. Sembra incredibile ma vi sono testimonianze di piloti di quell'unità che lo confermano, uno di essi menziona Mach 2,52 a 51.000' per un breve periodo. Un altro cita anche, con dovizia di particolari il volo in crociera da lui effettuato con un collega pilotando due di questi aerei; quota sostenuta 22.200 metri mentre volava a Mach 2 indicati - e corrispondenti in effetti (registrati da terra) a 2.125 Km./h rispetto al suolo. La strumentazione TACAN-MileMeter indicava 190 metri percorsi ogni 1/3 di secondo.