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"Mitsubishi A6M Zero"

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Da qualche parte ho scritto:

 

Ho l'’impressione che questa storia dei 12,6 G di carico limite di rottura sia frutto di un fraintendimento. In rete esistono due versioni differenti. La prima versione sostiene che lo Zero potesse sostenere 7G con un limite di sicurezza di 1,8 che viene interpretato come 7x1,8=12,6G.

La seconda versione dice invece che 1,8 erano i G di sicurezza oltre i 7G standard. Quindi 7+1,8=8,8G. Molto più credibile.

Sulla pubblicazione della Delta editrice “"Zero"”(I grandi aerei storici) è riportato:…"...riducendo il massimo numero di G a +7, nonché il fattore di sicurezza a solo 1,8..."

 

Mi sembrava logico. Ma siccome le mie ricerche non si fermano mai, ho trovato questo in rete:

 

By 1932, a new standard called "Summary of Airplane Planning" had been established which had to be adhered to in airplane design. It contained a rule that called for a safety factor prescribing the strength of structural members. This safety factor was defined as the ratio of an airplane's destructive load to the maximum load it was expected to be subjected to during operations. According to the legal regulation, this factor must be 1.8 regardless of the type of airplane, the application of the force or the material characteristics. In other words, the rule required the airplane not to be destroyed by loads less than 1.8 times the maximum load experienced in flight. For fighters, the maximum load had been established as seven times the force of gravity, or 7 Gs. Thus, when the 1.8 factor was applied to this, all airplane parts must be able to withstand a load of 12.6 Gs. Even when the airplane went through a maneuver of 7 Gs, which was the maximum load to which it would be subjected, the strength of all parts must have additional capability equal to 5.6 Gs

 

Source : Page 37 of "Eagles of Mitsubishi. The Story of the Zero Fighter" by Jiro Horikoshi, translated by Shojiro Shindo and Harold N. Wantiez. University of Washington Press.

Edited by Gian Vito

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Alcune cose sembrano incredibili, roba da F-16 e forse di più, ma non erano così pazzesche come potrebbero sembrare (anche a me, lo ammetto).

 

Il Lt. Cdr. Roger Hedrick, pilota di F4U 'Corsair' col VF-17 nel 1943-44 e col VF-84 nel 1945, scrive di aver tirato in combattimento 9,2 - 9,3 'G' almeno un paio di volte (!!). E di aver visto sull'accelerometro 11,2 G in occasione di una vertiginosa caduta in vite con conseguente richiamata, durante una tempesta tropicale con violentissimi 'windshears' di turbolenza che l'aveva sorpreso sull'oceano.

Il Corsair a quanto pare, non riportò danni alla cellula degni di nota.

Edited by Smersh

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Il P-51 aveva limiti compresi tra -4 e +8g. Il limite a rottura era del 50 % superiore. Quindi fino a 12g. Non sono tanto questi valori a stupire, quanto il limite di rottura degli Zero, lievemente superiore...Tra l'altro sembra che l'A6M5 tirasse molto di più !

Edited by Gian Vito

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Per un confronto, ecco i limiti nominali di alcuni velivoli. Il limite a rottura di quelli americani è del 50 % superiore (massimo 3 secondi). Pare che i tedeschi adottassero un limite dell’80% superiore, come i giapponesi (rottura istantanea).

 

F4U-4 Corsair : -3,4 e +7,5g

F-8F Bearcat: -3,7 e +7,5g

P-38 Lightning : -3,5 e +6g

P-40 Warhawk: +9g

Ki-84 Hayate, Ki-61 Hien e Ki-44 Shoki: +7g

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Sembra che per il P-51 (quello Merlin-engined s'intende) fosse, diciamo così, qualcosa di maledettamente critico il discorso della robustezza strutturale - molto più di altri caccia amici e nemici, pare che la cosa fosse variabile in misura preoccupante.

 

Si sono avuti molti casi di aerei andati perduti in conseguenza di manovre violente fatte in combattimento, ma non così tanto violente dopotutto; pannelli alari o la sezione di coda che si staccavano, pur senza superare un numero molto elevato di 'G'.

Altre volte semmai, stupiva l'opposto. Perlomeno, i piloti coinvolti e sopravvissuti all'avventura si dicevano " stunned", o "appalled" dall'aver letto sugli accelerometri valori di 9,5 - 9,7 'G'... va da sè che invariabilmente, dopo questi sforzi la cellula di un P-51D non era più integra al 100% come invece si trovava prima - le lamiere deformate in talune zone erano cosa quasi obbligatoria, e non era strano purtroppo (per i P-51B e -C in azione nell'inverno 1944) avere i bulloni che assicuravano il motore sul castello addirittura strappati via in parte, o totalmente.

In altre circostanze ancora, erano le ali a vedersela brutta.

 

Altrove invece la struttura resisteva a sforzi bestiali. Il 1 Novembre 1944 alcuni Mustang del 479th Fighter Group, 8th Air Force in missione sulla Germania incapparono in una perturbazione di violenza mai vista prima, degna di certe tempeste tropiocali del Pacifico, e non poterono evitarla. Andarono perduti per questo preciso motivo diversi aerei (tra cui quello del Col. Zemke, già leggendario comandante del 56th Fighter Group dotato di P-47 Thunderbolt) e alcuni piloti che si salvarono riferirono poi di essere riusciti a lanciarsi col paracadute dai P-51 assolutamente fuori controllo , divenuti trottole mortali.

Qualche aereo si spezzò in aria sotto carichi tremendi, qualche altro invece rimase integro - il pilota aveva fatto in tempo a leggere sull'accelerometro valori di 10 - 10,5 'G'.

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semplicemente una combinazione di qualità di assemblaggio e di "memoria" della cellula
qualità di assemblaggio nel senso inglese del termine ovvero da intendersi come uniformità delle prestazioni reali e non da intendersi come eccellenza. scarsa qualità vuol dire che due identici aerei tanto identici non lo erano

memoria della cellula nel senso che durante un evento l'effetto oltre che dalla causa diretta dipende anche da fattori passati: non è tanto una sorpresa sapere di quel pilota che ha tirato a 8 g e si è ritrovato senza ali se poi si viene a sapere che quell'aereo in passato ne sopportò di cotte e di crude.

 

Poi i "g" dicono tutto, ma più spesso dicono poco o niente, come la magnitudo di un terremoto riguardo ai cumoli che lascia in superficie. Quando viaggiamo in auto siamo sollecitati da tante micro accelerazioni con picchi elevatissimi: non ce ne accorgiamo perchè l'ampiezza è appunto micro e inoltre agiscono su frequenze a cui noi (e l'auto) sono poco sensibili, ma ci sono eccome che ci sono, ben oltre i 10 g

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C'è però una cosa da tenere presente, nel caso di quegli aerei ovviamente le sollecitazioni investivano ampie 'porzioni' della cellula, con tanto di metri quadrati su cui andare a premere con sforzi tremendi.

In più il tempo di esposizione era sempre di alcuni secondi, sovente di parecchi secondi, e talvolta anche di alcune decine di secondi (come per i P-51 coinvolti in quelle violentissime perturbazioni temporalesche).

 

In quest'ultimo caso si univa il terrificante fenomeno del 'windshear' con improvvisi, velocissimi passaggi - magari da + 7 'G' a - 4 'G', il tutto ripetuto infinite volte.

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Il 4/11/2008 in 22:48 , Gian Vito ha scritto:

Lo zero non aveva protezioni. Quindi non era completo. Bene...E allora? Se il nemico non riesce a colpirti, e hai detto che gli Zero le hanno suonate anche agli Spitfire, il problema è meno grave di quel che sembra.

 

Il Wildcat poteva tener testa allo Zero quanto il P40, se ben condotto, ma era inferiore. 

Quelli che parlano di prestazioni "superiori" dello zero e similari mi devono spiegare cosa intendono perché tali prestazioni dipendono STRETTAMENTE dalla velocità e non sono costanti.

Gli zero e gli oscar eccellevano a medio-basse velocità. Sono nati per il turn'n'burn alle suddette velocità. Inoltre le prestazioni in picchiata o ad alta velocità di aerei come il P40 etc erano superiori. Gli americani avevano il vantaggio di migliori radar e sorveglianza in genere quindi potevano iniziare il combattimento da una quota maggiore. Questo consentì loro di adottare tattiche come il boom'n'zoom o avendo energia in "eccesso" di usare manovre come low/high yo-yo, barrel roll, spint s etc per "accorciare" il turn radius (lo zero aveva un roll rate sensibilmente inferiore verso destra per via del momento generato dall'elica cosa molto sfruttata). Superati i 300 km/hr il roll rate dello zero crolla. Le tigri volanti comandati da Claire Lee Chennault furono tra i primi a "capire" come affrontare i giapponesi e con i P40 ottennero ottimi risultati. L'imperativo era non perdere velocità e quindi evitare lunghi dogfights o manovre dispendiose per periodi troppo lunghi. In caso di risalita bisogna evitare angoli eccessivi per non perdere velocità ovvero cercare di rimanere nella porzione dell'inviluppo di volo dove vi è eccesso di energia. Insomma non si deve perdere troppa energia. I risultati ottenuti all'inizio era dovuti solamente al fatto che non si sono curati di capire per tempo il nemico che quindi ha potuto contare sul fattore sorpresa. La sorpresa è efficace una sola volta. L'inviluppo di volo di un aereo è un qualcosa di complesso non si ridurre il tutto a confrontare due numeri magari pure mal contestualizzati....

"Il dogfight è una perdita di tempo" Erich Hartmann

I giapponesi di fatto erano rimasti come visione del confronto aria-aria alla prima guerra mondiale. 

Edited by francescoG1

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Tutto pienamente condivisibile... col senno di poi. E, direi, piuttosto ovvio.

Ma allo scoppio del secondo conflitto mondiale, non vi erano né i P-51 né gli F-4U o gli F-6F.  Le tattiche del duello aereo erano per gran parte superate. Da entrambe le parti. La presenza dei radar non era per nulla significativa. E se, per caso, gli Zero fossero apparsi già in quota ? Gli A6M, mai presenti in quantità, hanno dominato il Pacifico per mesi, forti della loro ben superiore autonomia, di discrete prestazioni complessive e di piloti addestratissimi. I piloti delle Tigri Volanti, intelligentemente, hanno presto compreso pregi e difetti degli aerei giapponesi. Alle alte velocità  le prestazioni dello Zero crollavano. Vero. Sfortunatamente c'è una certa tendenza a perdere velocità e quota nel corso di un combattimento. Le prestazioni dello Zero sono state accuratamente controllate prima di poterne dedurre i limiti. E se lo Zero soffriva di scarsa velocità di rollio, l'Hayabusa ne aveva in abbondanza, l'errore poteva costare caro ad un pilota che lo avesse confuso con uno Zero. Lo Spitfire è passato alla storia per la sua manovrabilità unita a un ottimo raggio di virata e questa fama si è formata nel corso della Battaglia d'Inghilterra, con tattiche poco adeguate e combattimento "tradizionale". Più numerosi gli Hurricane, simili come prestazioni agli Zero. Le tattiche basate sullo sfruttamento della dimensione verticale sono proprie di un periodo successivo, anche se non erano sconosciute ai Me-109E... Potremmo dedurne facilmente che l'Emil era superiore allo Spitfire. O no ? Gli inglesi non hanno certo vinto perchè avevano i radar.

In realtà ogni pilota, se può, cerca di sfruttare a proprio vantaggio i difetti del velivolo avversario. Lo Zero non ha subito quel processo di aggiornamento che ha toccato i Me-109 o gli Spitfire. Per questo motivo è semplicistico paragonarlo a velivoli o a momenti storici successivi. E' stato un grande aereo alla nascita ma è stato presto superato tecnologicamente. 

Come ho già scritto da qualche parte: e se i tedeschi avessero avuto gli Zero al posto dei Me-109 ? Se avessero potuto orbitare per ore in quota sopra le basi inglesi ?

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Non metterei sullo stesso piano lo Zero e il Ki 43 Oscar.

Sebbene avesse un motore un po' più potente , lo Oscar aveva un armamento decisamente leggero : 2 mitragliatrici da 12,7 .

Se si guarda la scheda su Wikipedia, 

https://it.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-43

ci si rende conto che il Ki-43 era una via di mezzo tra Macchi 200 e Macchi 202 .

Facile bersaglio per i P-40 .

Lo Zero , per contro aveva 2 cannoni da 20 mm che permisero ai piloti giapponesi di fare sfracelli fino a tutto il '42.

Nonostante le tattiche usate , i P-40 e i Wildcats non sarebbero riusciti a conquistare una reale superiorità aerea ; la vittoria sarebbe probabilmente arrivata , ma per progressivo logoramento dell'avversario. La vera superiorità aerea arrivò con i P-38 e gli Hellcats.

Quanto alle Tigri Volanti ,  i loro resoconti vanno presi con le molle. 

Una ricerca pubblicata a suo tempo in un numero della rivista " Ciel de guerre " , documenta che ,  tra Dicembre 1941 e Luglio 1942,  le vittorie realmente credibili sono tra 110 e 120 in luogo delle 296 vantate. E le vittime erano soprattutto dei superati Ki-27 ( paragonabili ai nostri G-50 ) :

https://it.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-27

e Ki-30  , Ki-48 ,e Ki -51 :

https://it.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Ki-30

https://it.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-48

https://it.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Ki-51

Oltre a degli Oscar.

Nella lista non compaiono caccia Zero .

Edited by engine

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Perchè lo Zero era un caccia navale. E giustamente hai rilevato quanto poco affidabili siano le rivendicazioni anche dei piloti americani (aggiungerei anche quelle dei piloti dei Wildcat, esagerate all'inverosimile). L'Oscar era un caccia temuto, basta parlarne con qualche veterano americano del tempo... Certo, l'armamento era del tutto insufficiente. Peraltro c'è pure chi ha criticato quello dello Zero, perchè le due 7,7 erano ridicole e i cannoni da 20mm non ottimali, dimenticando che questo era il medesimo armamento dei Me-109 ! 

Le critiche a proposito dei caccia giapponesi si sprecano, mancano sempre analisi obbiettive. Lo stesso problema ha toccato, comunque, anche il P-40, considerato spesso un caccia mediocre, dimostratosi, in realtà, molto, molto buono. 

 

Edited by Gian Vito

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Vi allego un documento interessante, in vista di un prossimo articolo che intendo scrivere sull'argomento: 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/ENG-47-1673-A.pdf

Le capacità in rollio dello Zero vengono spesso fraintese, a causa di un test che ha condotto a conclusioni erronee.

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