(Nel 1940, due aerei combatterono ad oltranza sulla Gran Bretagna. Fu una lotta che doveva durare cinque anni, estendendosi ai campi di battaglia di Francia, Malta, Africa settentrionale, Italia e, infine, della Germania. In questa serie, con l’ausilio delle citazioni dei piloti di quell’epoca, ricostruiremo la storia di questi due leggendari aerei da caccia.)
A oltre 6000 metri di quota sora l’estuario del Tamigi, quel pomeriggio d’agosto era luminoso e tranquillo. A est, il fiume affluiva nel Mar del Nord. A ovest, una caligine diffusa all’orizzonte stagnava sul centro di Londra. Lontano, a sud-est e vicino alla zona indistinta in cui cielo e terra si fondevano, occhi acuti potevano percepire una moltitudine di puntini neri in lento movimento verso la capitale.
Nell’angusto abitacolo di uno Spitfire Mk I, la situazione era completamente diversa; il pilota si trovava confinato su un seggiolino scomodo, impacciato dal paracadute e dalla relativa imbracatura, con il tettuccio a soli pochi centimetri dalla testa. Al rombo pieno dei 12 cilindri a V del motore Merlin III, che solo una paratia separava dai piedi del pilota, si aggiungeva il crepito secco delle otto mitragliatrici Browning da 7,7 mm quando ne veniva premuto per brevi istanti il pulsante di sparo per una prova.
La moltitudine di puntini distanti si era ora scissa in due masse, e alcuni, avvicinandosi, assumevano le forme di Messerschmitt Bf 109E, con le ali snelle e corte scintillanti al sole.
Solo cinque anni prima, un tale incontro avrebbe richiesto una buona dose di immaginazione, ma nell’autunno del 1940 una nuova generazione di caccia aveva preso il volo da una zona imprecisata attorno a un porto inglese e dall’ondulata regione agricola della Baviera settentrionale.
Il prototipo dello Spitfire, progettato sulla specifica F37/34 e nato come Supermarine 300, volò per la prima volta il 5 marzo 1936 presso la fabbrica della Supermarine a Eastleigh, vicino a Southampton. Immatricolato K5054, si presentava come una macchina grezza rispetto ai modelli che seguirono, ma le caratteristiche principali erano già presenti.
Supermarine Type 300
Il prototipo dello Spitfire K5054, realizzato sulla specifica F37/34 del'Air Ministry, montava un Rolls Royce Merlin C da 900 CV, con scarichi attraverso 12 aperture incassate, che azionava un’elica bipala a passo fisso de Havilland al momento del primo volo, il 5 marzo 1936.
In estate l’aereo eseguiva già dei giri di presentazione; a Natale l’armamento di Otto mitragliatrici era stato installato ed erano iniziati i collaudi operativi.
Molto prima che sul K5054 venisse installato l’armamento, l’Air Ministry si era convinto che lo Spitfire aveva un futuro e nel giugno 1936 stipulò un contratto con la Supermarine Aviation per la produzione di 310 esemplari a 4500 sterline l’uno, motore, armamento e strumentazione esclusi.
Ci vollero quasi due anni prima che volasse il primo esemplare di serie, immatricolato K9787; nel frattempo, il progetto era mutato notevolmente. Il prototipo aveva dimostrato di poter superare i 560 km/h, ma il K9787, dotato di una nuova versione del motore che doveva diventare il Merlin, si dimostrò in grado di raggiungere i 585 km/h, che lo rendevano il caccia più veloce in servizio, ma sollevarono un problema che doveva perseguitare il progetto per alcuni anni a venire, quello delle superfici di comando intelate e perciò non sufficientemente rigide. Alle alte velocità il rivestimento, specialmente quello degli alettoni, si gonfiava e bloccava l’asse di rotazione, rendendo l’aereo quasi immanovrabile.
Il 12 luglio 1938, a Castie Bromwich, presso Birmingham, fu iniziata la costruzione di una fabbrica per la produzione degli Spitfire. In agosto, il 19° Squadron ricevette il suo primo Spitfire, subito seguito dal 66° Squadron entrambi schierati sull’aerodromo di Duxford. Alla fine dell’anno, entrambi erano al completo con gli effettivi. I primi Spitfire Mk I ebbero numerosi inconvenienti. I primi 77 furono dotati di elica bipala in legno a passo fisso. “L’elica, essendo a passo fisso, doveva far fronte all’intera gamma delle velocità e risultava, perciò, poco efficiente al decollo. Bisognava rullare un bel pò prima di riuscire a staccarsi da terra”. Il carrello doveva essere retratto o estratto con una pompa a mano, operazione che provocava facilmente escoriazioni alle nocche delle mani negli angusti abitacoli degli Spitfire. "Si decollava alla massima potenza militare, non alla pressione di alimentazione di emergenza; si bloccava la manetta in avanti per la salita in modo che non potesse tornare indietro, ma restasse ferma su quella potenza, e si toglieva la mano dalla manetta per afferrare la cloche, che fino allora era stata tenuta con la mano destra. A quel punto si stava prendendo quota; si teneva la cloche con la sinistra, mentre con l’altra si agiva sulla leva selettrice, sulla destra dell’abitacolo, finché le ruote non venivano su e si accendeva la spia verde: e ciò richiedeva circa 27 pompate. La reazione a un pompaggio energico era che anche la sinistra’, benché stesse tenendo la cloche, si mostrava incline a pompare, cosicché l’aereo manifestava la tendenza a ‘delfinare’ longitudinalmente. Io mettevo il gomito in grembo e serravo la cloche fra il pollice e le altre dita in modo da tenerla ferma, impedendole di oscillare”.
Uno dei problemi di più facile soluzione fu la scelta delle eliche. All’inizio del programma di collaudi erano state provate, e bocciate, eliche tripala a due passi, ed ora esse venivano adottate come modifica sul campo. “Si avevano un decollo e una salita iniziale molto più rapidi, non si doveva ricorrere al passo
maggiore fin tanto che si era nei limiti del radiatore, e quel motore della Rolls Royce sopportava quasi tutto, aveva un’ottima indole. Vi dava anche un consumo di carburante molto migliore, giacché si poteva adattano alla quota e alle situazioni”.
Ma, benché costituisse un miglioramento, anche l’elica a due passi aveva degli svantaggi. “Era come sentirsi incollato o a un rapporto molto basso o a uno molto alto; non c’era niente in mezzo. Si decollava al passo piccolo e poi si passava al passo maggiore e, se si incappava in uno scontro, si tornava al passo piccolo, il che mandava proprio il motore fuori giri”.
Spitfire Mk I of 19 Sqn at Duxford in 1938
Il primo Spitfire di serie (K9787) volò il 14 maggio 1938, un anno dopo il previsto, a causa della penuria di manodopera specializzata. Differiva dal prototipo per avere un armamento di 8 mitragliatrici Browning 7,7, ed era munito di un Merlin con scarichi a coda di pesce azionante un’elica bipala Watts di legno.
Come l’elica, anche altre parti dell’aereo vennero modificate. Con benzina con numero di ottano (N.O.) 87 il Merlin II erogava 1030 CV, ma con N.O. 100 ne forniva 1310. Questa modifica, del costo di 53 sterline per aereo, riguardava per lo più il compressore, che ora era in grado di dare una pressione di alimentazione di 0,84 kg/cm2 anziché di 0,44 kg/cm2. “La differenza risultò colossale: la velocità ascensionale aumentò, e la salita divenne assai più avvertibile”. Ancora più importante, l’aumento di potenza compensava il peso aggiuntivo delle piastre di corazzatura davanti e dietro il pilota e dell’impianto radio, ora installato su ogni aereo. Un aspetto della protezione per il pilota sembrava essenziale al generale d’armata aerea Dowding: un parabrezza a prova di proiettile:
“Se i gangster di Chicago possono avere vetri blindati sulle loro auto, anche i miei piloti devono poterli avere”.
All’inizio della guerra, nel settembre 1939, la RAF sapeva di disporre con lo Spitfire e l’Hurricane, di una coppia di ottimi aerei per la difesa dell'Arcipelago Britannico.
"Spitfire Vs BF-109 Due Leggende a Confronto"
(Nel 1940, due aerei combatterono ad oltranza sulla Gran Bretagna. Fu una lotta che doveva durare cinque anni, estendendosi ai campi di battaglia di Francia, Malta, Africa settentrionale, Italia e, infine, della Germania. In questa serie, con l’ausilio delle citazioni dei piloti di quell’epoca, ricostruiremo la storia di questi due leggendari aerei da caccia.)
A oltre 6000 metri di quota sora l’estuario del Tamigi, quel pomeriggio d’agosto era luminoso e tranquillo. A est, il fiume affluiva nel Mar del Nord. A ovest, una caligine diffusa all’orizzonte stagnava sul centro di Londra. Lontano, a sud-est e vicino alla zona indistinta in cui cielo e terra si fondevano, occhi acuti potevano percepire una moltitudine di puntini neri in lento movimento verso la capitale.
Nell’angusto abitacolo di uno Spitfire Mk I, la situazione era completamente diversa; il pilota si trovava confinato su un seggiolino scomodo, impacciato dal paracadute e dalla relativa imbracatura, con il tettuccio a soli pochi centimetri dalla testa. Al rombo pieno dei 12 cilindri a V del motore Merlin III, che solo una paratia separava dai piedi del pilota, si aggiungeva il crepito secco delle otto mitragliatrici Browning da 7,7 mm quando ne veniva premuto per brevi istanti il pulsante di sparo per una prova.
La moltitudine di puntini distanti si era ora scissa in due masse, e alcuni, avvicinandosi, assumevano le forme di Messerschmitt Bf 109E, con le ali snelle e corte scintillanti al sole.
Solo cinque anni prima, un tale incontro avrebbe richiesto una buona dose di immaginazione, ma nell’autunno del 1940 una nuova generazione di caccia aveva preso il volo da una zona imprecisata attorno a un porto inglese e dall’ondulata regione agricola della Baviera settentrionale.
Il prototipo dello Spitfire, progettato sulla specifica F37/34 e nato come Supermarine 300, volò per la prima volta il 5 marzo 1936 presso la fabbrica della Supermarine a Eastleigh, vicino a Southampton. Immatricolato K5054, si presentava come una macchina grezza rispetto ai modelli che seguirono, ma le caratteristiche principali erano già presenti.
Supermarine Type 300
Il prototipo dello Spitfire K5054, realizzato sulla specifica F37/34 del'Air Ministry, montava un Rolls Royce Merlin C da 900 CV, con scarichi attraverso 12 aperture incassate, che azionava un’elica bipala a passo fisso de Havilland al momento del primo volo, il 5 marzo 1936.
In estate l’aereo eseguiva già dei giri di presentazione; a Natale l’armamento di Otto mitragliatrici era stato installato ed erano iniziati i collaudi operativi.
Molto prima che sul K5054 venisse installato l’armamento, l’Air Ministry si era convinto che lo Spitfire aveva un futuro e nel giugno 1936 stipulò un contratto con la Supermarine Aviation per la produzione di 310 esemplari a 4500 sterline l’uno, motore, armamento e strumentazione esclusi.
Ci vollero quasi due anni prima che volasse il primo esemplare di serie, immatricolato K9787; nel frattempo, il progetto era mutato notevolmente. Il prototipo aveva dimostrato di poter superare i 560 km/h, ma il K9787, dotato di una nuova versione del motore che doveva diventare il Merlin, si dimostrò in grado di raggiungere i 585 km/h, che lo rendevano il caccia più veloce in servizio, ma sollevarono un problema che doveva perseguitare il progetto per alcuni anni a venire, quello delle superfici di comando intelate e perciò non sufficientemente rigide. Alle alte velocità il rivestimento, specialmente quello degli alettoni, si gonfiava e bloccava l’asse di rotazione, rendendo l’aereo quasi immanovrabile.
Il 12 luglio 1938, a Castie Bromwich, presso Birmingham, fu iniziata la costruzione di una fabbrica per la produzione degli Spitfire. In agosto, il 19° Squadron ricevette il suo primo Spitfire, subito seguito dal 66° Squadron entrambi schierati sull’aerodromo di Duxford. Alla fine dell’anno, entrambi erano al completo con gli effettivi. I primi Spitfire Mk I ebbero numerosi inconvenienti. I primi 77 furono dotati di elica bipala in legno a passo fisso. “L’elica, essendo a passo fisso, doveva far fronte all’intera gamma delle velocità e risultava, perciò, poco efficiente al decollo. Bisognava rullare un bel pò prima di riuscire a staccarsi da terra”. Il carrello doveva essere retratto o estratto con una pompa a mano, operazione che provocava facilmente escoriazioni alle nocche delle mani negli angusti abitacoli degli Spitfire. "Si decollava alla massima potenza militare, non alla pressione di alimentazione di emergenza; si bloccava la manetta in avanti per la salita in modo che non potesse tornare indietro, ma restasse ferma su quella potenza, e si toglieva la mano dalla manetta per afferrare la cloche, che fino allora era stata tenuta con la mano destra. A quel punto si stava prendendo quota; si teneva la cloche con la sinistra, mentre con l’altra si agiva sulla leva selettrice, sulla destra dell’abitacolo, finché le ruote non venivano su e si accendeva la spia verde: e ciò richiedeva circa 27 pompate. La reazione a un pompaggio energico era che anche la sinistra’, benché stesse tenendo la cloche, si mostrava incline a pompare, cosicché l’aereo manifestava la tendenza a ‘delfinare’ longitudinalmente. Io mettevo il gomito in grembo e serravo la cloche fra il pollice e le altre dita in modo da tenerla ferma, impedendole di oscillare”.
Uno dei problemi di più facile soluzione fu la scelta delle eliche. All’inizio del programma di collaudi erano state provate, e bocciate, eliche tripala a due passi, ed ora esse venivano adottate come modifica sul campo. “Si avevano un decollo e una salita iniziale molto più rapidi, non si doveva ricorrere al passo
maggiore fin tanto che si era nei limiti del radiatore, e quel motore della Rolls Royce sopportava quasi tutto, aveva un’ottima indole. Vi dava anche un consumo di carburante molto migliore, giacché si poteva adattano alla quota e alle situazioni”.
Ma, benché costituisse un miglioramento, anche l’elica a due passi aveva degli svantaggi. “Era come sentirsi incollato o a un rapporto molto basso o a uno molto alto; non c’era niente in mezzo. Si decollava al passo piccolo e poi si passava al passo maggiore e, se si incappava in uno scontro, si tornava al passo piccolo, il che mandava proprio il motore fuori giri”.
Spitfire Mk I of 19 Sqn at Duxford in 1938
Il primo Spitfire di serie (K9787) volò il 14 maggio 1938, un anno dopo il previsto, a causa della penuria di manodopera specializzata. Differiva dal prototipo per avere un armamento di 8 mitragliatrici Browning 7,7, ed era munito di un Merlin con scarichi a coda di pesce azionante un’elica bipala Watts di legno.
Come l’elica, anche altre parti dell’aereo vennero modificate. Con benzina con numero di ottano (N.O.) 87 il Merlin II erogava 1030 CV, ma con N.O. 100 ne forniva 1310. Questa modifica, del costo di 53 sterline per aereo, riguardava per lo più il compressore, che ora era in grado di dare una pressione di alimentazione di 0,84 kg/cm2 anziché di 0,44 kg/cm2. “La differenza risultò colossale: la velocità ascensionale aumentò, e la salita divenne assai più avvertibile”. Ancora più importante, l’aumento di potenza compensava il peso aggiuntivo delle piastre di corazzatura davanti e dietro il pilota e dell’impianto radio, ora installato su ogni aereo. Un aspetto della protezione per il pilota sembrava essenziale al generale d’armata aerea Dowding: un parabrezza a prova di proiettile:
“Se i gangster di Chicago possono avere vetri blindati sulle loro auto, anche i miei piloti devono poterli avere”.
All’inizio della guerra, nel settembre 1939, la RAF sapeva di disporre con lo Spitfire e l’Hurricane, di una coppia di ottimi aerei per la difesa dell'Arcipelago Britannico.
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Modificato da Blue Sky