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"Spitfire Vs BF-109"


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"Spitfire Vs BF-109 Due Leggende a Confronto"

 

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(Nel 1940, due aerei combatterono ad oltranza sulla Gran Bretagna. Fu una lotta che doveva durare cinque anni, estendendosi ai campi di battaglia di Francia, Malta, Africa settentrionale, Italia e, infine, della Germania. In questa serie, con l’ausilio delle citazioni dei piloti di quell’epoca, ricostruiremo la storia di questi due leggendari aerei da caccia.)

 

A oltre 6000 metri di quota sora l’estuario del Tamigi, quel pomeriggio d’agosto era luminoso e tranquillo. A est, il fiume affluiva nel Mar del Nord. A ovest, una caligine diffusa all’orizzonte stagnava sul centro di Londra. Lontano, a sud-est e vicino alla zona indistinta in cui cielo e terra si fondevano, occhi acuti potevano percepire una moltitudine di puntini neri in lento movimento verso la capitale.

Nell’angusto abitacolo di uno Spitfire Mk I, la situazione era completamente diversa; il pilota si trovava confinato su un seggiolino scomodo, impacciato dal paracadute e dalla relativa imbracatura, con il tettuccio a soli pochi centimetri dalla testa. Al rombo pieno dei 12 cilindri a V del motore Merlin III, che solo una paratia separava dai piedi del pilota, si aggiungeva il crepito secco delle otto mitragliatrici Browning da 7,7 mm quando ne veniva premuto per brevi istanti il pulsante di sparo per una prova.

La moltitudine di puntini distanti si era ora scissa in due masse, e alcuni, avvicinandosi, assumevano le forme di Messerschmitt Bf 109E, con le ali snelle e corte scintillanti al sole.

Solo cinque anni prima, un tale incontro avrebbe richiesto una buona dose di immaginazione, ma nell’autunno del 1940 una nuova generazione di caccia aveva preso il volo da una zona imprecisata attorno a un porto inglese e dall’ondulata regione agricola della Baviera settentrionale.

Il prototipo dello Spitfire, progettato sulla specifica F37/34 e nato come Supermarine 300, volò per la prima volta il 5 marzo 1936 presso la fabbrica della Supermarine a Eastleigh, vicino a Southampton. Immatricolato K5054, si presentava come una macchina grezza rispetto ai modelli che seguirono, ma le caratteristiche principali erano già presenti.

 

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Supermarine Type 300

Il prototipo dello Spitfire K5054, realizzato sulla specifica F37/34 del'Air Ministry, montava un Rolls Royce Merlin C da 900 CV, con scarichi attraverso 12 aperture incassate, che azionava un’elica bipala a passo fisso de Havilland al momento del primo volo, il 5 marzo 1936.

 

 

In estate l’aereo eseguiva già dei giri di presentazione; a Natale l’armamento di Otto mitragliatrici era stato installato ed erano iniziati i collaudi operativi.

Molto prima che sul K5054 venisse installato l’armamento, l’Air Ministry si era convinto che lo Spitfire aveva un futuro e nel giugno 1936 stipulò un contratto con la Supermarine Aviation per la produzione di 310 esemplari a 4500 sterline l’uno, motore, armamento e strumentazione esclusi.

Ci vollero quasi due anni prima che volasse il primo esemplare di serie, immatricolato K9787; nel frattempo, il progetto era mutato notevolmente. Il prototipo aveva dimostrato di poter superare i 560 km/h, ma il K9787, dotato di una nuova versione del motore che doveva diventare il Merlin, si dimostrò in grado di raggiungere i 585 km/h, che lo rendevano il caccia più veloce in servizio, ma sollevarono un problema che doveva perseguitare il progetto per alcuni anni a venire, quello delle superfici di comando intelate e perciò non sufficientemente rigide. Alle alte velocità il rivestimento, specialmente quello degli alettoni, si gonfiava e bloccava l’asse di rotazione, rendendo l’aereo quasi immanovrabile.

Il 12 luglio 1938, a Castie Bromwich, presso Birmingham, fu iniziata la costruzione di una fabbrica per la produzione degli Spitfire. In agosto, il 19° Squadron ricevette il suo primo Spitfire, subito seguito dal 66° Squadron entrambi schierati sull’aerodromo di Duxford. Alla fine dell’anno, entrambi erano al completo con gli effettivi. I primi Spitfire Mk I ebbero numerosi inconvenienti. I primi 77 furono dotati di elica bipala in legno a passo fisso. “L’elica, essendo a passo fisso, doveva far fronte all’intera gamma delle velocità e risultava, perciò, poco efficiente al decollo. Bisognava rullare un bel pò prima di riuscire a staccarsi da terra”. Il carrello doveva essere retratto o estratto con una pompa a mano, operazione che provocava facilmente escoriazioni alle nocche delle mani negli angusti abitacoli degli Spitfire. "Si decollava alla massima potenza militare, non alla pressione di alimentazione di emergenza; si bloccava la manetta in avanti per la salita in modo che non potesse tornare indietro, ma restasse ferma su quella potenza, e si toglieva la mano dalla manetta per afferrare la cloche, che fino allora era stata tenuta con la mano destra. A quel punto si stava prendendo quota; si teneva la cloche con la sinistra, mentre con l’altra si agiva sulla leva selettrice, sulla destra dell’abitacolo, finché le ruote non venivano su e si accendeva la spia verde: e ciò richiedeva circa 27 pompate. La reazione a un pompaggio energico era che anche la sinistra’, benché stesse tenendo la cloche, si mostrava incline a pompare, cosicché l’aereo manifestava la tendenza a ‘delfinare’ longitudinalmente. Io mettevo il gomito in grembo e serravo la cloche fra il pollice e le altre dita in modo da tenerla ferma, impedendole di oscillare”.

Uno dei problemi di più facile soluzione fu la scelta delle eliche. All’inizio del programma di collaudi erano state provate, e bocciate, eliche tripala a due passi, ed ora esse venivano adottate come modifica sul campo. “Si avevano un decollo e una salita iniziale molto più rapidi, non si doveva ricorrere al passo

maggiore fin tanto che si era nei limiti del radiatore, e quel motore della Rolls Royce sopportava quasi tutto, aveva un’ottima indole. Vi dava anche un consumo di carburante molto migliore, giacché si poteva adattano alla quota e alle situazioni”.

Ma, benché costituisse un miglioramento, anche l’elica a due passi aveva degli svantaggi. “Era come sentirsi incollato o a un rapporto molto basso o a uno molto alto; non c’era niente in mezzo. Si decollava al passo piccolo e poi si passava al passo maggiore e, se si incappava in uno scontro, si tornava al passo piccolo, il che mandava proprio il motore fuori giri”.

 

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Spitfire Mk I of 19 Sqn at Duxford in 1938

Il primo Spitfire di serie (K9787) volò il 14 maggio 1938, un anno dopo il previsto, a causa della penuria di manodopera specializzata. Differiva dal prototipo per avere un armamento di 8 mitragliatrici Browning 7,7, ed era munito di un Merlin con scarichi a coda di pesce azionante un’elica bipala Watts di legno.

 

 

Come l’elica, anche altre parti dell’aereo vennero modificate. Con benzina con numero di ottano (N.O.) 87 il Merlin II erogava 1030 CV, ma con N.O. 100 ne forniva 1310. Questa modifica, del costo di 53 sterline per aereo, riguardava per lo più il compressore, che ora era in grado di dare una pressione di alimentazione di 0,84 kg/cm2 anziché di 0,44 kg/cm2. “La differenza risultò colossale: la velocità ascensionale aumentò, e la salita divenne assai più avvertibile”. Ancora più importante, l’aumento di potenza compensava il peso aggiuntivo delle piastre di corazzatura davanti e dietro il pilota e dell’impianto radio, ora installato su ogni aereo. Un aspetto della protezione per il pilota sembrava essenziale al generale d’armata aerea Dowding: un parabrezza a prova di proiettile:

“Se i gangster di Chicago possono avere vetri blindati sulle loro auto, anche i miei piloti devono poterli avere”.

All’inizio della guerra, nel settembre 1939, la RAF sapeva di disporre con lo Spitfire e l’Hurricane, di una coppia di ottimi aerei per la difesa dell'Arcipelago Britannico.

 

 

Continua...

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Ma noooo!!! Non puoi farmi questo! Domani vado via e non potrò leggermi la continuazione! E non potrò commentare prima di tre settimane! :pianto: E' troppo forte confrontare, versione per versione, i due rivali...

Attento a cosa scrivi: saranno tutti spietati! :adorazione:

 

:rotfl::rotfl::rotfl:

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Genesi del 109

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BF 109 V1

Il prototipo volò a fine maggio 1935, ironicamente con un motore Rolls Royce Kestrel da 695 CV al decollo. Fu provato in concorrenza con l’Heinkel HE 112, sul quale parve all’inizio orientarsi la scolta per il nuovo caccia tedesco.

 

Per i pianificatori tedeschi e per tutti coloro che si stavano adoperando per ricostruire la nazione, i primi anni della Germania Hitlenana furono un’epoca di sviluppo concreto, anche se una parte consistente delle attività dovette essere realizzata in segreto; Francia e Gran Bretagna non avevano ancora dimenticato la Grande Guerra di appena 15 anni prima. La costruzione del prototipo del Bf 109 iniziò alla fine del 1934 e l’aereo volò alla fine di maggio del 1935, poco più di nove mesi prima del prototipo dello Spitfire (K5054). L’intenzione era quella di impiegare un motore Junkers Jumo 210 a 12 cilindri a V invertito, per migliorare la visibilità anteriore, ma poiché non era ancora disponibile, si utilizzò un Rolls Royce Kestrel, anch’esso a 12 cilindri a V, ma diritto, erogante 695 CV al decollo e 640 CV a 4250 mt. Il prototipo, designato Bf 109V1, raggiunse i 466 km/h in volo orizzontale nel corso di prove controllate. Tutto sembrava indicare che un concorrente, l’Heinkel He 112, si sarebbe aggiudicato la commessa, diventando il caccia di prima linea del Luftwaffenfùhrungsstab, ma ancora una volta fu il progetto dell’ala a decidere la questione. Grandi ali assicurano più portanza, quindi consentono di portare più peso; ali piccole favoriscono manovrabilità e velocità. Heinkel optò per la prima soluzione, Messerschmitt per la seconda e si aggiudicò la commessa.

La Luftwaffe ricevette il suo primo Bf 109 di serie a fine febbrario 1937, ma sin dal dicembre 1936 tre dei dieci esemplari di pre-serie erano stati mandati in Spagna. Hitler aveva affidato alla Legione Condor il compito di appoggiare i nazionalisti del generale Franco nella guerra civile spagnola. I Bf 109 V3, V4 e V5 furono smontati, imballati e spediti in Spagna, a Siviglia, ma risentivano ancora di noie di messa a punto e vennero rimpatriati nel gennaio 1937. I Bf 109B-1 di serie cominciarono a giungere in forze in Spagna in aprile e conquistarono subito un grande successo. La Luftwaffe e l’Alto Comando Tedesco rimasero soddisfattissimi della loro nuova arma. A quell’epoca il motore Jumo 210 del Bf 109, con compressore a due stadi e benzina con numero di ottano 87 erogava 720 CV al decollo. Sin dal principio si era adottato un collimatore a riflessione ed erano state installate tre mitragliatrici MG 17 sul muso: due sulla sommità della capottatura del motore e la terza sparante attraverso il mozzo dell’elica. Quest’ultima tendeva, però, a surriscaldarsi e venne soppressa sui Bf 109B-1 di serie. Il motore Jumo 210, pur continuamente perfezionato, era ormai giunto ai limiti delle sue possibilità di sviluppo e il suo sostituto, il Daimler Benz DB 600A, fu provato su vari prototipi (dal V10 al V14), ma non fu installato su esemplari di serie. Per tutto il 1938, Bf 109C e Bf 109D con motori Jumo furono consegnati alla Luftwaffe in quantitativi crescenti, con la produzione ora suddivisa fra la Messerschmitt, la Erla e la Focke-Wulf. Il Dora, com’era chiamata la variante ‘D’, era una soluzione provvisoria. Non aveva blindature per il pilota e conservava l’armamento di quattro mitragliatrici MG 17 (due in fusoliera, due alari) del Bf 109C-1, benché fosse stato provato un cannone MG FF da 20 mm nel motore. Alla fine del 1938, al DB 600A fu preferito il DB 601A a iniezione di carburante, erogante 1175 CV in configurazione normale. Quando questo motore venne abbinato alla cellula del 109, nacque il Bf 109E, noto come Emil.

 

 

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Bf 109 V2 e V3

Il secondo e il terzo prototipo differivano dal primo, per l’installazione di un motore Junkers Jumo 210A da 680 CV Il V3 aveva duo milraqtiatrici MG 17 sulla parte superiore delta cappottatura del motore.

Bf 109 B-0

Primo modello di pro-serie, il cui prototipo fu il BF 109 V4 (Nella Foto): era dotato di motore Jumo 210 B, di due mitragliatrici in fusoliera e di una terza montata nel motore con tiro attraverso il centro dell’ogiva. Alcuni esemplari furono provati con motori Daimler Benz DB 600.

 

 

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BF 109B-1

Primo modello di serie con motore Jumo 210 Da da 720 CV al decollo. L'arma montata nel motore tendeva a surriscaldarsi e venne omessa da questo modello che ebbe impiego bellico in Spagna.

Bf 109B-2

I primi BF 109 avevano eliche di legno a passo fisso, ma sul B-2 fu introdotta un’elica metallica bipala a passo variabile. Motore Jumo 210 A da 680 CV ed anch'esso vasto impiego bellico in Spagna.

 

 

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Bf 109C-1

Dopo una serie di aerei sperimentali, emerse il BF 109 C-1 con motore Jumo 210 GA e due mitragtiatrici MG 17 alari in aggiunta alle due in fusoliera, fu usato largamente in Spagna (Nelle Versioni C-2 e C-3 vennero sperimentati nuove impostazioni con cannoni da 20mm e MG 17)

 

 

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BF 109 D-1

Il BF 109 D-1 era un ibrido con motore Jumo 210 Da del B-1 e le quattro mitragliatrici MG 17 del C-1. Prodotto in serie, venne impiegato in Spagna e in Polonia ed esportato in Svizzera (12 esemplari) e Ungheria (3).

 

 

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Bf 109 V13

Ultimo B di serie, munito di motore DB 600A da 980 CV ed elica tripala metallica a passo variabile. Vinse la gara di velocità e salita al raduno di Zurigo del 1937. Dotato poi di motore DB 6O1A potenziato da 1650 CV, con muso moditicato e nuova cappottina protilata, conquistò l'11 novembre 1937 il primato mondiale di velocità con 611 km/h, fu il precursore della serie E.

 

 

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BF 109 E-0

Gli aerei di pre-serie della serie E introdussero il motore DB 601A con iniezione diretta del carburante, da 1050 CV al decollo, l'armamento era formato da quattro MG 17

 

 

Sebbene gli Spitfire fossero entrati in azione sin dalle prime fasi della guerra, le incursioni dell’aviazione tedesca sulla Gran Bretagna furono scarse fino alla Battaglia d’Inghilterra, nel luglio 1940. Già allora la necessità di migliorare l’armamento dello Spitfire era apparsa evidente, ma non si trattava solo di cambiare le armi con altre migliori. “Numerosi bombardieri tedeschi rientravano con più di 200 fori di proiettili e non era, perciò, possibile accusare i piloti di scarsa precisione nel tiro; purtroppo il ‘peso’ dei nostri colpi non era sufficiente per buttarli giù. I caccia tedeschi avevano solo tre armi in confronto alle nostre otto, ma si trattava di cannoni, molto più efficaci e più concentrati. Le armi dello Spit, invece, erano sparpagliate lungo tutta l’ala”.

Le armi erano alloggiate nelle ali e le loro munizioni costituivano buona parte del carico dell’aereo; quando le munizioni erano esaurite, il carico e, soprattutto, la sua distribuzione sull’aereo, mutavano. Naturalmente la modifica avrebbe richiesto il passaggio a cannoni di maggior calibro, molto più ingombranti di per sé e utilizzanti munizioni più voluminose. Tutti i tentativi di installare cannoni nelle ali esistenti fallirono e alla fine l’unica soluzione fu quella di riprogettare l’ala.

Le mitragliatrici da 7,7 mm installate in origine erano afflitte da inceppamenti, causati principalmente da raffreddamenti eccessivi. Questo problema fu risolto inviando loro aria calda prelevata dal motore e dal radiatore. Anche i cannoni si incepparono durante i primi collaudi nel luglio 1939, ma ciò era dovuto alla flessione dell’ala sottoposta ad accelerazioni negative.

Sei mesi dopo, uno Spitfire armato di cannoni entrò per la prima volta in azione, quando il sottotenente George Proudman si unì a una squadriglia di Hurricane nell’attacco a un Heinkel He 111. Egli lo colpì, anche se l’arma di destra riuscì a sparare un solo colpo di munizione ad alto esplosivo prima d’incepparsi. L’arma di sinistra non si comportò meglio e sparò solo 30 colpi. L’He 111 fu finito a colpi di mitragliatrice da altri aerei.

Il 19° Squadron, ancora all’avanguardia nei lavori di sviluppo operativo, fu equipaggiato con Spitfire armati di cannoni nei luglio 1940 ma il problema non era ancora risolto. il 24 luglio l’Air Chief Marshal. (generale d’armata aerea) Dowding riferiva al Segretario di Stato per la Guerra:

“Le armi di circa mezza dozzina di aerei del 19° Squadron funzionano soddisfacentemente e i difetti sugli altri verranno rimediati fra una settimana o dieci giorni... Ma non sono del tutto entusiasta di mandarli contro i caccia tedeschi, dato che risultano mal equipaggiati per tale compito”.

 

Continua...

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Inizia la Battaglia d’Inghilterra

 

La Battaglia d’Inghilterra era già iniziata e, che funzionassero bene o no, gli Spitfire armati di cannoni del 19° Squadron vi presero parte, il 16 agosto i cannoni funzionarono regolarmente solo in un aereo su sette e il 31 in tre su sei. L’ufficiale comandante dello squadron si lamentò con Dowding, proponendo che i suoi Spitfire con cannoni fossero sostituiti con altri armati con le Otto Browning e appartenenti a un’Operational Training Unit (OTU).

“Poiché i cannoni si bloccavano il 75% delle volte, era ovvio che Otto mitragliatrici funzionanti fossero preferibili a due cannoni che si inceppavano. Gli aerei di rimpiazzo venivano da un’OTU e penso che fossero molto vecchi. Alcuni avevano la retrazione del carrello a pompa, erano più lenti di almeno 55 km/h, ma almeno funzionavano ed erano molto maneggevoli; i comandi, comunque, erano assai usurati”.

Gli Spitfire Mk II cominciarono a lasciare la linea di produzione di Castle Bromwich nel giugno 1940. Differivano dagli Mk I solo per essere muniti del più potente Merlin XII con avviatore a cartuccia Coffinan e impianto di raffreddamento pressurizzato ad acqua e glicoletilene.

A quell’epoca gli Mk I esistenti avevano ricevuto nuovi tettucci sganciabili, incorporanti l’ormai ben nota bombatura in luogo di quelli "diritti" inizialmente installati. L’innovazione divenne normale sull’Mk II.

“Il tettuccio forniva una visibilità generale molto migliore e aveva un sistema di sgancio ben studiato, una notevole differenza rispetto a quello originale con i lati e la sommità piatti, che risultava decisaniente angusto e rendeva difficile guardare all’indietro. Poiché era privo di meccanismo di sgancio, in caso di necessità lo si doveva far scorrere all’indietro come quando si volava in circuito o si era a terra. Non si poteva aprirlo oltre i 275 km/h a causa dell’effetto aspirante della scia dell’elica”. Si aumentò, inoltre, la corazzatura a protezione del pilota.

“L’introduzione di una piastra blindata dietro la testa ebbe un’importanza fondamentale: tutti i piloti abbattuti erano stati colpiti da dietro e non lateralmente. il sentirsi più protetti conferì molta più tranquillità”.

Forse il maggior miglioramento sui primi Spitfire fu l’introduzione di un’elica tripala a velocità costante. il passo delle pale variava automaticamente nelle varie condizioni, dal massimo al minimo. Le eliche a due passi esistenti furono modificate sul campo da gruppi di operai della de Havilland durante la battaglia.

“Era un’ottima cosa, perché non c’era modo di andare in fuori giri; di ciò, infatti, si occupava l’elica: essendo automatica, dava il passo migliore in ogni situazione; era indubbiamente ottima e altamente affidabile”.

Appena fuori dalla catena di produzione, la velocità massima orizzontale di uno Spitfire Mk I superava i 565 km/h. Ci metteva sette minuti per arrivare a 6100 metri, quota alla quale aveva inizio la maggior parte degli scontri. Ma non bastava, Il Messerschmitt Bf 109F, introdotto in servizio operativo nella primavera del 1941, era di 40 km/h più veloce alla quota operativa e poteva arrivarci un minuto prima. A livello del mare era più veloce dello Spitfire di oltre 70 km/h. Il margine era troppo grande per essere superato con l’audacia o con la maneggevolezza cosicché la gara stava per essere vinta dalla potenza. Era giunta l’ora di un ripensamento radicale, se la Gran Bretagna voleva conservare quella superiorità aerea così duramente conquistata.

A mano a mano che l’aspra e sanguinosa battaglia aerea sopra l’Inghilterra meridionale e la Manica procedeva, diventava ovvio che i primi Spitfire e il Bf 109E

erano abbastanza alla pari , ma gradualmente la Battaglia d’Inghilterra volse in favore dei difensori. La tenacia dei giovani piloti della RAF, l’uso efficace del radar e il vantaggio del combattere sopra il proprio territorio aiutarono la RAF a tener testa all'avversario. La Luftwaffe poteva aver perso temporaneamente il proprio vantaggio, ma presto riprese l’iniziativa quando fu introdotto il Bf 109F, giacché la nuova versione era decisamente migliore dei primi Spitfire.

 

 

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Spitfire MK Ia

Gli Spitfire armati con otto mitragliatrici Browning furono ridisegnati per distinguerli da quelli armati con cannoni.[/b]

Spitfire Mk Ib

Gli Spitfire moditicati per montare i cannoni e con il sistema di alimentazione delle munizioni modificato furono alla fine riassegnati agli Squadron del Fighter Command. Nel novembre 1940 questi aerei, ormai designati Spitfire MK Ib, stavano riscuotendo un notevole successo.

 

 

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Spitfire Mk II

Per incrementare la prodazione dello Spitfire venne costruita un’enorme fabbrica a Castle Bromwich; gli aerei ivi prodotti furono designati MK II.

 

 

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Spitfire MK III

Fu progettato per il nuovo Merlin XX con compressore a due stadi erogante 1240 cv. Le innovazioni includevano ali con estremità tronche, cappottina con tettuccio bombato, nuovo carrello con ruotino di coda retrattile, radiatore ingrandito e longherone irrobustito. Volò nel Marzo 1940.

 

 

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Spitfire Mk Va

I primissimi Spittire V furono ottenuti da cellule di Spitfire I e II modificate, con armamento di otto mitragliatrici, e designati Spitfire MK Va, Alcuni esemplari furono costruiti come tali.

 

 

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Spitfire Mk V

Intesi come caccia provvisori per contrastare i BF 109F, i primi Spitfire V furono approntali da Spitfire con due cannoni radiati dal 19’ Squadron durante la Battaglia d’Inghilterra, dotandoli di un motore Merlin 45 più potente e apportando loro le stesse modifiche all’alimentatore delle munizioni applicate allo Spitfire Mk Ib.

 

 

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Spitfire Mk Vb

Alcuni Spitlire V, compresa parte degli esemplari trasformati, ebbero una nuova ala con 4 mitragliatrici e 2 cannoni e munizionamento aumentato per questi ultimi; furono consegnati come Spitfire MK Vb.

 

 

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Spitfire Mk IIb

Gli ultimi 170 Spitfire II furono dotati dell’ala per 2 cannoni e 4 mitragliatrici prodotta per lo Spitfire Vb, Designati Spitfire IIb, vennero consegnati a partire dal marzo 1941.

 

Continua....

Edited by Blue Sky
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Complimenti a tutti voi (non fatemi fare nomi, mi dispiacerebbe dimenticarmi di qualcuno) che state contribuendo in modo magnifico alla nuova sezione dei velivoli storici. Discussioni spettacolari!

 

Buon proseguimento!

 

EDIT:

se volete suggerire quale topic mettere in rilievo per questa sezione (cioè segnalarlo come importante in questa pagina), fatelo qui. Comunque io direi di aspettare ancora un po', visto che topic nuovi ed interessanti sui velivoli storici vengono creati ogni giorno e al momento mi pare presto per decidere quali siano i migliori.

 

:)

Edited by Captor
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Buon proseguimento!

 

Grazie Captor! :adorazione:

 

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Bf 109E-1

L'iniezione diretta del carburante permetteva manovre con accellerazioni negative, preferite in combattimento dai piloti della Luftwaffe. I primi esemplari avevano lo stesso armamento dell’E-0, ma la maggior parte disponeva di due Mg 17 in fusoliera e di due cannoni Mg FF alari.

 

 

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Bf 109E-3

Fu la variante più diffusa; introdusse il motore DB 601Aa da 1175 CV e la predisposizione per un cannone sparante attraverso il mozzo dell’elica (installato

sull’unico Bf 109E-2). Tettuccio dell’abitacolo riveduto con intelaiatura più complessa e corazzature aggiuntive per il pilota.

 

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Bf 109T-O, T-1 e T-2

Destinata a operare dalla portaerei Graf Zeppelin (mai completata), la serie T aveva ala di apertura maggiorata, diruttori sul dorso alare per avvicinamenti più rapidi. carrello irrobustito e gancio d’arresto. Versioni varie del motore DB 601

 

 

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Bf 109E-4

Questa versione è priva del cannone nel motore, ma ha una migliore cadenza di tiro dei cannoni alari, Motore DB 601Aa.

 

 

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(Splendido modello raffigurante un E-4N del Mitico Galland)

Bf 109E-4/N

Differisce dall’E-4 per il motore DB 601N, questo impiegava benzina con numero di ottano piu elevato e aveva rapporto di compressione migliorato, con aumento della potenza a 1270 CV a 5000 metri.

 

 

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Bf 109E-4/Trop

Nell’aprile 1941 la Luffwaffe iniziò le operazioni in Africa Settentrionale, dove la sabbia rovinò molti motori. A protezione della presa d’aria del compressore, sul lato sinistro del motore DB 601N tu aggiunto un filtro antisabbia.

 

Continua...

Edited by Blue Sky
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Bf 109E-5

Ricognitore tattico derivato dall’E-4 con una macchina fotografica Rb 21/18 installata nella parte posteriore della fusoliera. Motore DB 601N.

Bf 109E-6

Simile all’E-5, questo ricognitore aveva lo stesso motore e macchina fotografica Rb 50/30,

 

 

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Bf 109E-7

Praticamente analogo all’E-4/N, da cui era derivato, ma con la capacità di portare o un serbatoio sganciabile da 300 litri o una bomba SC 250 da 250 kg sotto la fusoliera.

 

 

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Bf 109E-7/Trop

Parecchi modelli E ricevettero modifiche "tropicali". Oltre al Filtro antisabbia, nell’abitacolo tu predisposto un corredo per sopravvivenza nel deserto.

 

Bf 109E-8 ed E-9

I Bf 109 E-8 erano E-i modilicati per montare un serbatoio ausiliario da 300 litri e mantenevano il motore DB 601A. Il Bf 109E-9 era, invece, la variante da ricognizione dell’E-7, con macchina totogratica Rb 50/30. Entrambe queste versioni apparvero nel settembre 1940.

 

Bf 109F-0

Con motore DB 601N racchiuso da una cofanatura più profilata, l’F-0 aveva in origine l’ala della serie E, ma gli effetti sulla maneggevolezza furono negativi e per ristabilire la situazione furono aggiunte estremità alari arrotondate.

 

 

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BF 109F-1

Primo della serie F in produzione, reintrodusse il cannone MG FF da 20 mm nel motore, integrato da sole due mitragliatrici MG 17 in fusoliera. Motore DB 601N.

 

 

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Bf 109F-2

Analogo all’F-1, ne differiva per il canonne nel motore, che era MG 151 da 15 mm.

 

Continua...

Edited by Blue Sky
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Guest Folgore

L' E4 introduceva un nuovo tettuccio squadrato sulla parte superiore e non più arrotondato come l' E3... Aveva l'elica a giri costanti al contrario dell' E3 ;)

Edited by Captor
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Come abbiamo potuto notare sono state prese in esame le versioni dello Spitfire e del Bf-109 che vanno dalla loro reciproca nascita al giugno del 1941; a questo punto verrà proposto un confronto diretto (Ce ne saranno altri) fra due versioni che svolsero un ruolo cruciale nella Battaglia D'Inghilterra (Prima Fase), le suddette versioni sono lo Spitfire Mk I e il Bf 109 E-3.

 

Round One!

 

 

Supermarine Spitfire Mk I

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Spitfire Mk I del 74° Squadron della RAF nell’agosto 1940. Questa unità di base per lo più a Hornchurch e a Rochford, fu attivamente impegnata nel provvedere alla copertura caccia sulla Francia. Combattè intensamente durante la prima parte della Battaglia d’Inghilterra e, in settembre, ricevette gli Mk II. Questo particolare aereo era pilotato dallo Squadron Leader (colonnello) D.F. ‘Sailor’ Malan, decorato con la Distinguished Flying Cross, il quale contribuì validamente a cambiare le tattiche del Fighter Command. Sebbene in minoranza rispetto all’Hurricane negli Squadron del Fighter Command, lo Spitfire Mk I fu, comunque, il caccia più potente a disposizione della Royal Air Force durante la Battaglia d’inghilterra (Prima Fase)e si guadagnò il rispetto dei piloti della Luftwaffe. Veloce e maneggevole, lo Spitfire dimostrò di essere all’altezza dell'agguerrito Bf 109. Impose immediatamente la sua sagoma, inconfondibile per via dell’ampia ala ellittica.

 

Tattiche

Nel corso della prima parte della Battaglia d’Inghilterra, gli Spitfire furono impiegati in formazioni antiquate e con sequenze di attacco prevedibili. Volando in strette formazioni di tre aerei, potevano essere facilmente respinti e avevano poca flessibilità tattica, I continui successi dei tedeschi imposero una revisione delle tattiche.

 

Armamento

Le otto mitragliatrici Browning da 7,7 mm annegate nell’ala dello Spitfire consentivano un’elevata cadenza di tiro, ma quanto a effetti distruttivi erano inesorabilmente surclassate dai cannoni del Bf 109. Mentre il proiettile del cannone era esplosivo e un solo colpo aveva concrete possibilità di abbattere un caccia, occorrevano molti proiettili di mitragliatrice per ottenere lo stesso risultato.

 

Manovrabilità

Lo Spitfire era in vantaggio sul Bf 109 a tutte le velocità e quote e tale vantaggio aumentava nettamente sopra i 6000 metri, principalmente grazie al carico alare molto più basso.

 

Mimetizzazione

Tutti gli Spitfire avevano una mimetizzazione nei colori verde e terra, entrambi di tonalità scura, sulle parti superiori, introdotta prima della guerra. Questo primo esemplare ha la parte inferiore metà bianca e metà nera, ma nel giugno del 1940 venne adottata una colorazione uniforme in verde-azzurro chiaro.

 

Velocità ascensionale

Gli Spittire muniti di elica a due passi erano inesorabilmente superati in salita dai Bf 109 a quasi tutte le quote, ma con l’elica a velocità costante potevano

mettere in difficoltà i caccia tedeschi a quote superiori ai 6000 metri.

 

Carburatore

Il motore Merlin dello Spitfire era alimentato da un carburatore a galleggiante, che interrompeva l’alimentazione se sottoposto ad accelerazioni negative. Per seguire i BF 109 in picchiata, gli Spitfire dovevano prima eseguire un mezzo tonneau.

 

Dati Tecnici

 

Motore: un Rolls Royce Merlin II a 12 cilindri a V

 

Potenza: 880 CV al decollo, 1030 CV a 5000 mt.

 

Velocità massima: 557 km/h a 4570 mt.

 

Autonomia massima: 1015 km a bassa velocità, 665 km alla velocità massima di crociera.

 

Autonomia oraria: 3,6 ore

 

Salita: a 4570 m in 6 minuti 51 secondi

 

Tangenza pratica: 9300 m

 

Dimensioni: apertura alare 11,23 m; lunghezza 9,21 m, altezza 3,85 mt.

 

Superficie alare: 22,48 m2

 

Pesi: a vuoto 2050 kg, massimo al decollo 2650 kg

 

Armamento: otto mitragliatrici Browning Mk II da 7,7 mm, con 300 colpi per arma

 

Supermarine Spitfire Mk I

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Messerschmitt BF 109 E-3

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Messerschmitt BF 109E-3 della II /JG3 di base a Saumer, Francia, nell’agosto 1940. recantee i distintivi del Gruppen - Adjutant, l’Oberleutnant (tenente) Franz von Werra, che fu costretto a un atterraggio forzato il 5 settembre presso Winchet Hill, Marden, nel Kent, da uno Spitfire del 603° Squadron durante una missione di caccia libera. L'Emil fu forse la variante meglio conosciuta del 109, prese parte all’invasione della Francia e dei Paesi Bassi nella primavera del 1940, dove ebbe poche dillicoltà con i caccia che si trovò ad affrontare. Tuttavia, tu durante la Battaglia d’Inghilterra che divenne famoso, poiché a lui spettò il merito di aver abbattuto la maggior parte dei 1172 aerei perduti dalla RAF. Veloce sia in volo orizzontale sia in picchiata e in salita, il Bf 109 mise in luce tutte le sue qualità di combattimento.

 

 

Tattiche

I Bf 109 erano impiegati in formazioni sciolte a coppie (Rotte) o in quartetti (Schwarm), che permettevano a ciascun membro della formazione di proteggere i propri compagni. La libertà della formazione consentiva incroci rapidi e attacchi estremamente flessibili, con frequente ricorso alla maggior velocità ascensionale e in picchiata del Bf 109.

 

Armamento

In aggiunta a due mitragliatrici MG 17 da 7,9 mm nella parte superiore della cofanatura del motore, il Bf 109 E-3 portava un paio di cannoni MG FF da 20 mm nell’ala. Benché dotati di soli 60 colpi per arma, questi cannoni avevano una notevole capacità distruttiva. Il cannone nel motore era installato solo raramente.

 

Manovrabilità

Sebbene il Bf 109 fosse agile rispetto ad altri caccia, era meno maneggevole dello Spittire. Ciò valeva per l’intero inviluppo di volo, sebbene alle basse velocità il comportamento del Bf 109 fosse migliore.

 

Mimetizzazione

La Mimetizzazione a schegge di due toni di verde scuro o in grigio scuro e verde scuro risultava molto efficace sul terreno. Le parti inferiori e i fianchi delle fusoliere in azzurro chiaro rendevano estremamenle ardua l’individuazione del Bf 109 sullo sfondo del cielo. Si faceva frequente uso di distintivi di unità e di ogive delle eliche colorate.

 

Velocità ascensionale

Sotto i 6000 metri il Bf 109 era molto più rapido in salita, qualità Spesso sfruttata dai piloti della Luftwaffe. Sopra quella quota lo Spitfire aveva il sopravvento, ma al Bf 109 bastava picchiare per disimpegnarsi, dato che lo Spitfire non era in grado di raggiungere il caccia tedesco in picchiata.

 

Iniezione diretta

L'iniezione diretta di carburante nel motore DB 601 permetteva al Bf 109 di eseguire manovre con accelerazioni negative, in particolare brusche picchiate. Ciò contribuì a salvare la vita a più di un pilota tedesco con uno Spitfire in coda.

(Una manovra preferita dai piloti dei Messerschmitt per sfuggire agli Spitfire consisteva nello spingere l’aereo bruscamente in avanti, in un modo che Adolf Galland descrive come "a tutta manetfa e con gli occhi che uscivano dalle orbite”, I Bf 109 ci riuscivano, poiché i loro motori erano a iniezione diretta di carburante, mentre gli Spitfire avevano normali carburatori, che ‘piantavano’ se sottoposti ad accelerazioni negative. “Il pilota del 109 si limitava a spingere la cloche in avanti e, senza temere che il motore piantasse, si lanciava giù a forte velocità, distanziandoci in un baleno. Noi dovevamo tentare di mantenere i carburatori sotto accelerazione positiva, cosicché dopo mezzo tonneau ci buttavamo in picchiata, facendo molto uso di alettoni e con notevole perdita di velocità. La nostra velocità di rollio era bassa e il 109 ne approfittava per distanziarci ulteriormente. Una volta eseguito il mezzo tonneau e lanciati in picchiata, si doveva compiere ancora un mezzo tonneau per riportarci ‘diritti’ nel suo stesso senso”.)

 

 

Dati Tecnici

 

Motore: un Daimler Benz DB 601Aa a 12 cilindri a V invertito

 

Potenza: 1175 CV al decollo, 1020 CV a 4500 mt.

 

Velocità massima: 472 km/h a livello del mare, 560 km/h a 4450 mt.

 

Autonomia massima: 660 km

 

Salita: 1000 M/Min.

 

Tangenza pratica: 10500 mt.

 

Dimensioni: apertura alare 9,87 m, lunghezza 8.64 m: altezza 2,50 m

 

Superficie alare:16.40 m2

 

Pesi: a vuoto 1900 kg. massimo al decolo 2665 kg

 

Armamento: due mitragliatrici MG 17 da 7,9 mm con 1000 colpi per arma nel muso due cannoni MG FF da 20 mm nell’ala con 60 colpi per arma 1 cannone facoltativo MG FF/MM da 20 mm con 200 colpi installato nel motore (nota: con il cannone nel motore, il munizionamento delle mitragliatrici scendeva a 500 colpi per arma)

 

 

Continua.....

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Guest Folgore
Armamento: due mitragliatrici MG 17 da 7,9 mm con 1000 colpi per arma nel muso due cannoni MG FF da 20 mm nell’ala con 60 colpi per arma 1 cannone facoltativo MG FF/MM da 20 mm con 200 colpi installato nel motore (nota: con il cannone nel motore, il munizionamento delle mitragliatrici scendeva a 500 colpi per arma)

Continua.....

 

Il Cannone motore non veniva mai installato per via dei frequenti inceppamenti.. Sulle versioni protoripo con il cannone motore fu evidenziato questo problema e venne sconsigliata l'adozione del cannone...... Solo col Mg151/15-20 del Bf109F2-F4 si è risolto i problema...

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Manovrabilità

Sebbene il Bf 109 fosse agile rispetto ad altri caccia, era meno maneggevole dello Spittire. Ciò valeva per l’intero inviluppo di volo, sebbene alle basse velocità il comportamento del Bf 109 fosse migliore.

Beh, chi ha letto il libro di Len Deighton "La Battaglia d'Inghilterra" (RedDevil di sicuro) avrà letto la parte in cui si diceva che il 109 E-3 virava stratto quanto lo spit ma che solo alcuni experten della Luftwaffe facevano tali manovre per la poca fiducia riposta nelle piccole ali del Messerschmitt. Tra l'altro la virata stretta alle alte velocità avvantaggiava sempre il 109 a causa delle superfici di controllo rivestite in tela che affliggeranno lo spit sino al Mk.V.

Ma tutta la pappardella che hai postato l'hai tratta da "Take Off"? Lo dico perchè alcune frasi sono identiche...

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Beh, chi ha letto il libro di Len Deighton "La Battaglia d'Inghilterra" (RedDevil di sicuro) avrà letto la parte in cui si diceva che il 109 E-3 virava stratto quanto lo spit ma che solo alcuni experten della Luftwaffe facevano tali manovre per la poca fiducia riposta nelle piccole ali del Messerschmitt.

 

Ero a conoscenza di quello che hai postato, però considera che nella maggior parte dei casi i piloti tedeschi cercavano di evitare combattimenti molto manovrati con gli Spit, ma bensì contavano su passaggi veloci e ravvicinati, puntando anche sull'armamento molto efficace degli stessi BF-109.(Anche se in teoria il Bf-109 avrebbe virato come lo Spit, il rischio concreto di un cedimento strutturale non incoraggiava a seguire il suddetto nelle sue virate più "strette") ;)

 

Ma tutta la pappardella che hai postato l'hai tratta da "Take Off"? Lo dico perchè alcune frasi sono identiche...

 

La "pappardella" (Che se non hai voglia di leggere puoi anche esimerti dal farlo) contiene estratti della Rivista Take Off ed anche altre fonti che segnalerò alla fine del Topic (Come è sempre mia abitudine fare), mentre tu come al solito dai sempre risposte "costruttive"; vabbè, conoscendoti ti posso dire che sei da assecondare, come hanno fatto sul forum UBI!!! ;):P:okok:

Edited by Blue Sky
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No, la leggo volentieri, è che pensavo di leggere roba già vista... Vabbè, aspettiamo che Reddy ci dica qualcosa di più...

 

Bene fa piacere conoscere altre informazioni utili sui due contendenti (Spit Bf-109) che hanno riempito pagine di storia!!! :okok:

 

Il forum UBI? Ma guarda che Onebox e Freccia sono stati risucchiati dalle loro stesse cavolate

 

Fai il bravo altrimenti chiamo il sommo castigatore!!! (Fine Ot)

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:asd: :asd: :asd:

Edited by Blue Sky
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Mai nella storia degli umani conflitti così tanti hanno dovuto tanto a così pochi”, dichiarò solennemente Winston Churchill il 20 agosto 1940, al culmine della Battaglia d’Inghilterra e qualche mese prima della vittoriosa conclusione nell’autunno successivo. Quelle parole ben esprimevano i sentimenti di gratitudine dell’intero popolo britannico verso i piloti della RAF. I pochi a cui Churchill alludeva erano i piloti del Fighter Command della RAF, ai quali si dovette la felice conclusione della battaglia e la scomparsa dello spettro dell’invasione; molto meno pùbblicizzato fu il riconoscimento dovuto a un gruppo molto più piccolo di persone, che avevano lavorato giorno e notte, per anni, per progettare, provare e costruire gli strumenti indispensabili per conseguire il successo, in special modo il Supermarine Spitfire e il suo motore Merlin. In effetti, la Battaglia d’Inghilterra fu una vittoria di stretta misura. Come osservò Adolf Galland: “La RAF combatteva sopra il proprio territorio. I suoi piloti, se costretti a paracadutarsi, potevano rientrare in azione quasi subito, mentre i nostri venivano fatti prigionieri. Gli aerei britannici danneggiati potevano a volte raggiungere le loro basi, mentre per noi lo stesso evento significava una perdita totale. Vi fu una lunga serie di sottovarianti del Bf 109E, spesso molto simili fra loro: furono prodotte versioni tropicalizzate, per l’impiego in Africa settentrionale e sul Mediterraneo, e una versione con ala allungata, la 109T, costruita per equipaggiare la portaerei tedesca Graf Zeppelin, alla fine mai completata. La prima modifica importante al progetto base giunse con il Bf 109F, che montava il motore DB601N degli ultimi Emil’ in un nuovo muso profilato e che introduceva vari affinamenti aerodinamici. quali l’ala leggermente più lunga con estremità arrotondata e alettoni tipo Frise. I primi esemplari del nuovo aereo entrarono in azione nel marzo-aprile del 1941 e manifestarono subito importanti miglioramenti rispetto all’ Emil’. Il 109F aveva prestazioni nettamente superiori a quelle degli Spitfire I e II . Il 109F si faceva conoscere sempre più, aveva molta più potenza e un leggero vantaggio in velocità rispetto a noi, fummo, perciò, contenti quando, del tutto inaspettatamente, venimmo equipaggiati con lo Spitfire VB, che aveva due cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm. Subito i nostri successi divennero più facili, poiché con i cannoni più potenti la maggior parte dei colpi messi a segno risultava efficace.” Sin dalla sua introduzione il peso dello Spitfire era andato aumentando in maniera preoccupante per via dei numerosi miglioramenti introdotti sull’aereo, e questo incremento di peso si era ripercosso sulle prestazioni. Dall’inizio del 1940 era apparso evidente che lo Spitfire richiedeva un’ampia revisione per restare competitivo. Il 16 marzo Geoffrey Quill portò in volo l’unico Spitfire III con motore Merlin XX da 1390 CV e ala tronca con apertura ridotta a 9,3 m. Il Merlin XX era difficile da produrre e l’Hurricane doveva avere la priorità sul nuovo motore, se si voleva che rimanesse un valido caccia di prima linea. Il Merlin 45 fu sviluppato come versione modificata del Merlin XX, senza il complicato compressore per bassa quota al fine di facilitarne la produzione, ma conservando le ottime prestazioni ad alta quota. Nel dicembre 1940 l’Air Ministry decise di applicare un Merlin 45 a una cellula di Spitfire II: nacque così lo Spitfire V, che volò il 20 febbraio 1941. L’ibrido così ottenuto fu un pieno successo e i 1500 Mk III che erano stati ordinati furono cancellati a favore degli Mk V. Molti dei primi Spitfire V non erano che Spitfire I e II modificati; quelli con le otto mitragliatrici Browning vennero designati VA e quelli con l’ala per due cannoni e quattro mitragliatrici VB. Gli Mk V ricavati da modifiche furono consegnati al Fighter Command nella primavera del 1941 e si rivelarono in grado di affrontare il 109F. “Ce la faceva benissimo, i due aerei praticamente si equivalevano, anche se noi avevamo ancora il problema del carburatore sotto accelerazione negativa, mentre loro disponevano dell’iniezione diretta del carburante.” Una versione importante dello Spitfire fu la VC, munita della cosiddetta ala universale, che poteva essere dotata di otto mitragliatrici, o due cannoni e quattro mitragliatrici, o quattro cannoni. La nuova ala aveva un sistema di alimentazione delle munizioni modificato che permetteva di trasportarne un numero maggiore. “Il cannone da 20 mm era molto più efficace contro bersagli terrestri. Verso la fine della guerra gli Spitfire cessarono realmente di fare i caccia e divennero cacciabombardieri a tempo pieno. Lo Spitfire poteva portare due bombe da 113 kg sotto l’ala e i cannoni da 20 mm erano senz’altro efficaci per sparare a un treno o a una chiatta. Richiedeva, però, maggior precisione a causa della più bassa cadenza di tiro.”

Nel corso della produzione dello Spitfire V, finalmente, le superfici di comando vennero protette con un rivestimento metallico risolvendo il problema manifestatosi già prima della guerra. “Non so quale incremento in gradi al secondo nella velocità di rullio abbiano consentito gli alettoni con rivestimento metallico, ma si trattò di un miglioramento notevole e ne trassero giovamento anche i timoni di profondità e di direzione. Fino allora l’efficacia degli alettoni del 109E era stata migliore della nostra.” Per controbattere lo Spitfire con motore Merlin 45, il Bf 109 venne munito di un nuovo e più potente motore, il DB 601E da 1200 CV; la nuova variante fu designata Bf 109F-3. L’aereo di base venne progressivamente modificato, con nuove sottovarianti prodotte in fabbrica e con la conversione di aerei in servizio utilizzando i cosiddetti Rùstsàtz, ossia corredi di modifica sul campo. Presto il 109F acquisì altri due cannoni nell’ala e fu dotato di iniezione di protossido d’azoto per migliorare le prestazioni ad alta quota; alcuni aerei furono modificati per l’impiego in condizioni tropicali e ad alta quota. Gli Spitfire V mandati in Africa e nel Medio Oriente furono muniti di voluminosi filtri Vokes per impedire alla sabbia di penetrare nei motori. Tali filtri influirono notevolmente sulle prestazioni, e mentre uno Spitfire V tropicalizzato riusciva a tener testa a un Bf 109E-4 Trop, un 109F-4 Trop abilmente pilotato era tutt’altro avversario. Hans Joachim Marseille, conquistò la maggior parte delle sue 158 vittorie su 109F-4 Trop. ‘Il V tropicale era veramente pessimo, ma riuscivamo ancora ad abbattere qualche tedesco. Forse era un fattore psicologico; certo è che il suo aspetto era sconcertante. Naturalmente, dovemmo scontrarci prima con il 109E, poi con gli F.”

 

Continua...

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Durante il 1941 i piloti della RAF cominciarono a riferire avvistamenti di un ‘caccia della Luftwaffe con motore stellare’ non identificato. Dapprima si pensò che fossero vecchi Curtiss H-75 catturati ai francesi, ma le sbalorditive prestazioni del nuovo caccia fugarono subito tale ottimistica ipotesi. Il Focke Wulf Fw 190 si dimostrò subito un formidabile avversario, giacché era capace di battere facilmente lo Spitfire V in velocità, in salita, in picchiata e nei tonneau.

La vera risposta alla minaccia dei Focke Wulf era affidata al motore Merlin 61, che Quill e i suoi colleghi collaudatori stavano provando sul prototipo dello Spitfire III, ma la cui produzione sarebbe iniziata solo alcuni mesi dopo. Questo nuovo motore aveva un refrigeratore interposto fra i due stadi del compressore, soluzione che richiese l’adozione di un altro radiatore subalare. Come soluzione temporanea, al Merlin 45 furono accorciate le palette della ventola del compressore per ottenere il Merlin 50, con migliori prestazioni a bassa quota. Gli Spitfire dotati di questo motore avevano normalmente le estremità alari tronche ed erano designati Spitfire LF.Mk V. “Gli Spit V con l’ala tronca e il motore di potenza ridotta, per bassa quota, ed effettivamente più veloci a bassa quota, erano maneggevolissimi, ma avevano un pessimo comportamento: stringevano troppo in virata, venivano giù come mattoni all’atterraggio e, quando superavano i 3600 metri, diventavano completamente inerti.”

Alla fine del 1941 i tecnici sperimentatori alla Rolls Royce riuscirono finalmente a modificare i carburatori per sanare in parte uno dei peggiori difetti dei primi Spitfire, ossia la loro tendenza a ‘piantare’ quando venivano sottoposti ad accelerazioni negative.

Lungo tutta la sua esistenza lo Spitfire V fu sottoposto a numerosissime modifiche, grandi e piccole: ne furono prodotti circa 6500 esemplari (Nelle varie Versioni). Esso dimostrò una versatilità incredibile e costituì la base per numerose altre versioni che seguirono.

“Il V incorporava tutte le modifiche precedenti, comprese le superfici di comando rivestite di metallo e i cannoni Hispano da 20 mm, che ci davano un volume di fuoco molto maggiore. Ammettiamolo, si è ricavato di tutto dal V. Ne hanno derivato il VI, con estremità alari allungate e cabina pressurizzata, in grado di raggiungere quote dell’ordine dei 12000 metri. Per l’uso nel deserto, al normale V furono mozzate e squadrate le estremità alari, il che conferì agli alettoni una risposta molto più pronta. Venne usato a bassa quota, in appoggio ai carri armati, in pieno deserto, armato di bombe e razzi.”

Il Fighter Command della RAF era ansioso di avere una versione dello Spitfire idonea a operare ad alta quota per combattere ricognitori e bombardieri d’alta quota; un Mk V fu prelevato dalla linea di produzione e munito di una cabina leggermente pressurizzata, di estremità alari allungate e di un motore Merlin 47 azionante un’elica quadripala. L’aereo era destinato in origine ad avere un armamento di sei cannoni, ma limitazioni di peso condussero all’adozione dell’armamento normale dell’ala tipo B. “Vi furono aerei speciali per l’alta quota con abitacoli pressurizzati. Il tettuccio dell’abitacolo veniva posto sopra il pilota prima del decollo ed egli lo bloccava per mezzo di quattro leve. Una volta bloccato, il tettuccio non poteva essere aperto in volo, ma solo sganciato in casi di emergenza. Questi aerei furono realizzati in fretta per affrontare gli Ju 86P.”Il 109F e lo Spitfire V in pratica si equivalevano, ma quando scese in campo lo Spitfire IX, progettato per controbattere il Focke Wulf Fw 190, il caccia della Messerschmitt si trovò in difficoltà. L’avvento dei Merlin della serie 60 con compressore a due stadi e due velocità e interrefrigeratore portò alla comparsa di due nuove versioni dello Spitfire, la VII e la VIII. Lo Spitfire VII era essenzialmente il VI per le operazioni ad alta quota con il nuovo motore e ala del tipo C allungata, mentre l’VIII era un aereo non pressurizzato per operare a bassa quota, incorporante un gran numero di affinamenti rodinamici, quali il ruotino di coda retrattile e il bordo d’entrata alare modificato. Ciò rese l’VIII probabilmente l’aereo più piacevole da pilotare, ma anche quello più difficile da produrre.

“L’VIII fu progettato come un ‘Super-Spitfire’, una cellula in grado di accogliere questo motore più grosso, ma la RAF non poteva aspettare e prese il IX. in pratica un V modificato, un aereo provvisorio che fece adeguatamente il suo dovere.

“Rimasi più che colpito al mio primo volo sul più leggero Mk VIII munito del Merlin 61, andava ancora meglio: 675 km/h a una quota di poco superiore ai 7900 metri.”

In effetti, la storia si ripeté, giacché il Merlin 61 volò la prima volta su uno Spitfire V; questo aereo ‘provvisorio’ venne lanciato in produzione prima del più sofisticato Mk VIII. Furono costruiti solo 1658 Spitfire VIII, la maggior parte dei quali andò in Medio e in Estremo Oriente come cacciabombardiere. La produzione del ‘provvisorio’ Mk IX, invece, toccò i 5665 esemplari.

“Lo Spit V era davvero un aereo estremamente versatile. Fu una cellula di V, con motore dotato di compressore a due stadi, che divenne il IX: la cellula di base, a parte il motore Rolls-Royce, era la stessa del V.”

La cellula del Mk IX poteva essere la stessa del Mk V, ma il nuovo motore faceva della nuova variante un aereo molto diverso.

“Ci arrivò uno Spitfire V inefficiente di un altro Squadron. I nostri ragazzi lo ripararono e l’ufficiale tecnico disse: ‘Bene, qualcuno dovrà collaudarlo prima di rimandarlo indietro. Vuoi incaricare qualcuno?’. E io pensai, no, ci volerò io, per curiosità; dopo aver volato per un po’ sui IX, mi chiedevo cosa si potesse provare a tornare su un V. Cari miei, era come passare da una MG (Del Tempo che fù) ad un’utilitaria. Scarso in salita, scarso di potenza, ma immagino che potesse essere appena un pò più maneggevole.”

Il nuovo motore trasformò lo Spitfire, conferendogli prestazioni molto migliori in alta quota. Il IX aveva ancora il problema dell’accelerazione negativa ed era incline alle ‘piantate’ anche con il carburatore Schilling modificato, non efficiente come l’iniezione diretta. Tuttavia, mentre il vecchio Mk V diventava ‘fiacco’ oltre i 6000 metri a mano a mano che la potenza del motore cominciava a calare, l’Mk IX con il suo Merlin più potente e il compressore a due stadi sembrava poter continuare a salire sempre più.

Molti piloti da caccia tedeschi ritenevano che il 109F avesse portato al culmine il progetto base, dato che ulteriori aumenti di potenza e di peso avrebbero portato la maneggevolezza a livelli inaccettabili per un caccia. Furono costruiti più di 2000 109F ma, dopo meno di un anno, il ‘Fritz’ fu sostituito in produzione dal ‘Gustav’, il 109G. “Poi ci scontrammo con il G. Era certamente un miglioramento anche rispetto all’F. Vedemmo anche il 190, ma allora eravamo tornati all’offensiva e avevamo ricevuto i ‘nove’...” Anche contro il 109G i piloti dello Spitfire erano all'altezza della situazione .

“Poteva competere tranquillamente con i 190 e i 109 equivalenti, e aveva ancora la grande maneggevolezza dello Spitfire. Il compressore non interveniva fino a circa 3600 metri, cosicché a bassa quota non era molto migliore del V, ma la maggior parte dei combattimenti si svolgeva più su. Una delle cose più eccitanti consisteva nell’avere 12 Spitfire IX in formazione di battaglia a 13000 metri, consapevoli che qualsiasi caccia tedesco avrebbe avuto pochissime possibilità di intercettarci.

I piloti da caccia volevano sempre volare ‘più veloci e più in alto’ e, abbastanza naturalmente, il nuovo Bf 109 si distingueva dai suoi predecessori soprattutto per un motore più potente, in questo caso il DB 605A. Nel potenziare i suoi motori aeronautici la Daimler Benz usava lo stesso metodo seguito per le auto sportive: ne aumentava l’alesaggio e il rapporto di compressione. Il nuovo aereo aveva prestazioni ad alta quota molto buone, ragion per cui si dovette adottare una cabina pressurizzata. L’aereo era molto pesante e, per la prima volta, gli Jagdflieger della Luftwaffe accolsero il nuovo modello del Bf 109 con tiepido entusiasmo. Filava come un razzo, ma presentava il difetto che non era facile da controllare.

I tecnici incaricati dello sviluppo dell’aereo riuscirono, comunque, a mettere a punto il sistema di iniezione del protossido di azoto. Il gas stesso veniva consumato al ritmo di 3,5 kg al minuto, ma i risultati certamente allarmarono alcuni piloti del Fighter Command quando si imbatterono per la prima volta nell’aereo: 655 km/h a 8700 metri e un’accelerazione incredibile.

Il Bf 109G-6, che cominciò a uscire dalle catene di produzione alla fine del 1942, fu forse il primo aereo a essere concepito come piattaforma per una varietà di sistemi d’arma, contraddistinti dalla R (per Rùstsàtz) con numeri progressivi, come per il 109F. Poteva inoltre montare numerose diverse varianti del DB 605, di cui la più impressionante era forse la DB 6O5ASOM, in grado di sviluppare la sbalorditiva potenza di 2030 CV con uso di benzina a numero di ottano 93 e con integrazione della miscela aria-benzina con metanolo e acqua in parti uguali, iniettati nel compressore. La vita del motore, però, era breve; un altro aspetto negativo era il consumo di combustibile, salito di quasi il 40%. Val la pena ricordare che, solo cinque anni prima, i tecnici della Daimier Benz erano soddisfatti di essere riusciti a ricavare da quello che sostanzialmente era lo stesso motore una potenza più che dimezzata.

Il Gustav poteva montare una vasta gamma di armi letali ma, fortunatamente per gli alleati, la Rheinmetall-Borsig, che fabbricava gli armamenti, non fu in grado di produrre il suo nuovo cannone Mk 108 da 30 mm in quantità sufficiente per dotarne tutti gli aerei costruiti. Provato con grande successo, poteva abbattere (Con altissime probabilità) un aereo con un solo colpo. Il fatto di avere una dotazione di soli 60 colpi non aveva grande importanza.

Un Gustav abilmente pilotato si presentava ai piloti di Spitfire della RAF come un nemico formidabile: poteva essere battuto nelle virate, ma li superava in armamento e nelle prestazioni a certe quote. Durante il 1942 furono prodotti 2664 Messerschmitt Bf 109, quasi tutti Gustav. Inoltre, l’industria aeronautica tedesca sfornò altri 1878 Fw 190. La Luftwaffe aveva i mezzi e i piloti, ma la megalomania hitleriana aveva fatto sì che essa avesse più nemici di quanti potesse affrontarne.”

 

Continua.....

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L’evoluzione dello Spitfire e del Bf 109 dal settembre 1941 al Luglio 1943

 

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Spitfire VC

Munito dell’ala tipo C o ‘universale’, lo Spittire V divenne lo Spitfire VC, che operò principalmente sui teatri d’oltremare, specialmente in Medio Oriente e in Nord Africa.

 

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Filtro Vokes

Gli Spitfire inviati in Medio Oriente, o costretti a operare in ambiente sabbioso e polveroso erano soggetti ad eccessive noie ai motori, I primi Spiltire tropicalizzati Furono muniti di un grosso filtro, collocato sotto il muso, sulla presa d’aria del carburatore (Nella foto MK VC Con Filtro Vokes in Nord Africa)).

 

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Spitfire IV

Due Spitfire furono modificati in Spittire IV con l’installazione di motori Rolls Royce Griffon. Il primo volò il 27 novembre 1941. Ridesignato poi Spiltire Mk 20, non venne messo in produzione, malgrado le magnifiche prestazioni dimostrate dal prototipo.

 

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Spitfire HF.VI

Sostanzialmente uno Spittire VB pressurizzato e con un Merlin 47 azionante un’elica quadripala Rotol, lo Spitfire VI era destinato all’intercettazione ad alta quota, in particolare contro gli Ju 86. Furono prodotti solo 97 Spitfire VI, che entrarono in servizio nell’aprile 1942.

 

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Spitfire IX

In attesa dello Spitfire VIII, si produsse, accoppiando la cellula dello Spittire VC al motore Merlin della serie 60, lo Spitfire IX, che divenne la variante dello Spitfire prodotta in più esemplari. (Nella Foto due IX in volo Sull'Italia)

Edited by Blue Sky
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