Per qualsiasi curiosità relativa a questi stupendi sistemi propulsivi, postate qui!

 

Ciao!

ammazza se non lo conosciamo....

lo conosciamo e come!!

anzi sarebbe molto interessante parlarne nel dettaglio.

Fiuuuuuuuuuuu!!! Meno male, per un attimo ho pensato...Il 104 è nato ben prima di me! un alunga e ricca vita operativa, non c'è dubbio!

 

Promesso, finito il turbogas mi dedicherò al 104, non le solite cose, dettagli tecnici a iosa ed impressioni di volo!

Conosco l'F-104 ,e so ke e soprannominato starfighter...ma non spillone....

Conosco l'F-104 ,e so ke e soprannominato starfighter...ma non spillone....

Si, gli addetti ai lavori lo chiamano così, quindi specialisti e piloti. Io anche, io e lui abbiamo avuto anche dei contatti molto molto ravvicinati, mi ha dato modo di conoscerlo quasi pezzo per pezzo, anche in occasioni di lavoro, con la MICROTECNICA di Torino, dove ti giravi c'era lui, un particolare qui l'altro là...e questo scambiatore di calore? Ah quello è del 104! tutto così, a casa avevo anche le banderuole REMOVE BEFORE FLIGHT con la bandella in alluminio e l'interno in gomma, quelle che proteggevano il bordo alare d'attacco, sottilissimo e...delicatissimo!

 

Basta senno mi si bagnano gli occhi...

commovente...

è giusto ricordare il neo pensionato dopo quel che ha fatto.

...e come si fa a dimenticarsi del Mitico SPLLONE!!!!!

 

Grandioso aeroplano!!!!

ank'io voglio i remove before flight.....ma non si possono avere???

Beh per certo vengono vendute nei negozi specializzati, tipo questo:http://www.bancaero.it/

le mie fettucce le avevo rimediate perchè abbandonate nei pressi degli shelter a Cameri...ho anche il cappuccio di protezione del pitot.

A quel link c'è un negozio di Torino fornitissimo di materiale aeronautico, tra il quale, parlando delle spine remove before flight, queste fettucce in miniatura che fungono da portachiavi. poi c'è abbigliamento, libri, video, ecc. E' molto bello, se sei di queste zone ti consiglio davvero di andarci.

Figata...buuuu!!!! Vorrei essere di kuelle zone...e invece...piu lontano di kosi si muore...

Figata...buuuu!!!! Vorrei essere di kuelle zone...e invece...piu lontano di kosi si muore...

Vendono per corrispondenza, conosco bene il materiale e ti garantisco che è di ottima qualità, e poi c'è la formula soddisfatti o rimborsati.

 

Ciao!

e dove sarebeb questo negozio?

A torino...L'ha detto prima...

io sono delle parti novara....sono stata a cameri ma non ho visto niente che s potesse prendere....

io sono delle parti novara....sono stata a cameri ma non ho visto niente che s potesse prendere....

Sei stata nella base? Bene, è molto interessante...Comunque ti parlo, purtroppo, di vari anni fà, quando si vedevano schierati solo 104...vediamo, erano...20 anni fà! Povero me! Mi scuso per il ritardo ne postare un altro pezzo sui turbogas, ma il lavoro mi ha particolarmente impegnato. Questo è più breve del solito, conto di finire il compressore assiale prima di Pasqua e poi...un pò di vacanza per tutti, anche il sottoscritto!

 

 

 

COMPRESSORE A FLUSSO ASSIALE

 

 

- Il compressore a flusso assiale consiste in uno o più rotori dotati di palette con sezione portante. Questi sono solidali su di un albero supportato da cuscinetti e contenuti in un involucro che incorpora i vani statorici. Il compressore è un'unità multistadio dal momento che l'incremento di pressione ad ogni singola girante è piccolo; uno stadio consiste in una fila disposta circolarmente, di palette rotanti in un vano cosidetto statorico, perchè immobile rispetto alla girante. Nel caso in cui svariati stadi di un compressore operano in serie calettati su di un unico albero, si rende necessario variare l'angolo dei vani statorici con lo scopo di consentire il funzionamento entro i parametri di progetto. AL crescere della pressione i vani statorici ad angolo variabile, assicurano che il flusso d'aria raggiunga lo stadio successivo di palette con un angolo accettabile.

 

 

- Dall'inizio alla fine del compressore, oppure dalla bassa all'alta pressione, vi è una graduale riduzione dell'area tra il rotore e l'involucro dello statore. Questo è necessario per mantenere il più costante possibile, la velocità del flusso d'aria all'aumentare della pressione.

 

 

- Il compressore a singolo stadio consiste in un rotore e statori con tanti stadi quanti ne occorrono per ottenere il rapporto di compressione desiderato.

 

 

- Il compressore multi stadio consiste in due o più rotori, ognuno azionato dalla propria turbina ad una velocità ottimale per ottenere altissimi rapporti di compressione e grande flessibilità operativa.

 

 

- Sebbene un compressore a doppio stadio possa essere utilizzato per un motore puarmente a getto, esso è anche appropriato per propulsori di tipo by-pass, dove la parte frontale a bassa pressione è disegnata per trattare una quantità di aria maggiore che nel compressore ad alta pressione. Solo una parte di aria passa dal compressore a bassa pressione a quello ad alta.; la parte restante di aria, il cosidetto flusso di by-pass, è incanalata intorno al compressore di alta pressione. Entrambi i flussi vengono miscelati nel sistema di scarico senza passare attraverso le camere di combustione.

Finalmente...dopo tanto tempo....credevo ti fossi dimenticato di noi!!... ...skerzo...

grandissimo come sempre

Conosco l'F-104 ,e so ke e soprannominato starfighter...ma non spillone....

Eccoti qualcosa per schiarirti le idee sul mitico SPILLONE

 

http://www.aereimilitari.org/fo...p?showtopic=402

 

E ancora...

 

http://web.tiscali.it/F104-Starfighter/scrambler.htm

 

Conosco l'F-104 ,e so ke e soprannominato starfighter...ma non spillone....

Eccoti qualcosa per schiarirti le idee sul mitico SPILLONE

 

http://www.aereimilitari.org/fo...p?showtopic=402

 

E ancora...

 

http://web.tiscali.it/F104-Starfighter/scrambler.htm

 

Minkia...interessante grazie.....

si sono stata alla base grazie al marito della mia prof delle medie che ci lavora...quindi devo solo dirle grazie anzi a tutti e due!!!

cmq carlo io mi sono trovata in mezzo a una decina di tornado in manutenzione ma uno era quasi a posto...avevano finito di verniciarlo...fantastici...

ah fino dopo pasqua non si parla più dei turbogas??!!! <_<

si sono stata alla base grazie al marito della mia prof delle medie che ci lavora...quindi devo solo dirle grazie anzi a tutti e due!!!

cmq carlo io mi sono trovata in mezzo a una decina di tornado in manutenzione ma uno era quasi a posto...avevano finito di verniciarlo...fantastici...

ah fino dopo pasqua non si parla più dei turbogas??!!! <_<

Ti prego....komincio a piangere....vorrei ank'io vederne uno... ....

ti assicuro che sono troppo belli.......

ma anke la basa...pur essemdo solo un reparto di manutenzione è fantastica...

Gia me l'immagino.......

- Con il sistema ad elevato by-pass con turboventola si arriva ad uno sviluppo ulteriore. La presa d'aria contiene solo uno stadio del compressore, dopodichè il flusso viene diviso tra la parte centrale ed il condotto di by-pass con un rapporto di circa 1:5. Questa è una soluzione ottimale per gli aerei adibiti a trasporto passeggeri e merci, i quali volano a velocità sub soniche. La ventola nella presa d’aria può essere del tipo accoppiato ad un certo numero di stadi del compressore (motore bi-albero) oppure azionata da un albero solidale con la turbina (motore tri-albero).

 

 

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

 

- Durante il funzionamento il rotore viene azionato ad alta velocità dalla turbina e l’aria viene catturata in modo continuo dal compressore, questa viene quindi accelerata dalla rotazione delle palette e quindi introdotta nei vani statorici. L’aumento di pressione è ottenuto grazie all’energia impartita dal rotore. Questa viene quindi rallentata e diffusa nel seguente passaggio statorico ove l’energia cinetica viene convertita in pressione. I vani statorici assolvono anche la funzione di deflettori per correggere l’angolo del flusso d’aria in modo da incontrare in modo ottimale il successivo stadio del rotore. L’ultima fila di vani statorici ha lo scopo di ripulire il flusso d’aria eliminando le turbolenze prima che essa affluisca nelle camere di combustione con una ragionevole uniformità. Le variazioni di velocità e pressione caratteristiche del flusso d’aria che attraversa il compressore sono mostrate nel grafico seguente. Come si può osservare vi è un progressivo aumento della temperatura e della pressione.

 

 

- All’attraversamento di ogni singolo stadio l’aumento di pressione è piuttosto piccolo, esso si attesta su rapporti tra 1:1 ed 1:2. La ragione di questo basso incremento risiede nella contenuta inclinazione delle palette di ogni singolo stadio, obbligatoria per evitare lo stallo nel successivo.

 

- La difficoltà maggiore risiede nel garantire l’efficienza operativa nell’arco dell’intero campo di utilizzo del propulsore. Questo perché i requisiti di rapporto tra area d’ingresso e area d’uscita cambiano: ad elevate velocità l’area d’ingresso diventa troppo elevata in rapporto a quella d’uscita. La velocità assiale del flusso d’aria frontale, risulta bassa in relazione alla velocità delle palette del compressore e questo varia l’incidenza dell’aria sulla paletta stessa fino al punto da causare una interruzione di flusso. Questo problema trova soluzione nei sistemi dotati di vani statorici ad incidenza variabile, posizionati in genere nei primissimi stadi dei compressori.

Stavo proprio pensando quando avresti scritto un'altra puntata...cmq...grazie ancora...!!

COSTRUZIONE

 

- La costruzione del compressore è concentrata sull’assemblaggio del rotore e dell’involucro. L’albero del rotore è supportato da cuscinetti a sfere ed a rullini ed è accoppiato all’albero della turbina in maniera tale da consentire piccolissime variazioni nell’allineamento. Questo perché le dilatazioni termiche di questi componenti del propulsore, sono significative a causa delle elevate temperature di lavoro. I cuscinetti sono invece del tipo a precarico, significa cioè che “a freddo” non hanno gioco meccanico, ma le sue parti sono già sottoposte ad uno sforzo iniziale che poi con temperature a regime aumenta ancora. Questo è necessario per evitare i normali giochi “a freddo” che porterebbero le parti in rotazione del motore ad un possibile contatto con gli statori causando notevoli danni.

- L’involucro è invece costituito da un certo numero di cilindri flangiati tra di loro e fissati tramite bulloni. Questo metodo consente l’assemblaggio e le operazioni di manutenzione che richiedano lo smontaggio parziale o totale del propulsore.

 

ROTORE

 

- Nella configurazione dei compressori, la velocità di rotazione è elevata ed è quindi necessario un disco all’interno dell’albero in corrispondenza delle palette atto a sopportare i carichi elevatissimi generati dalla forza centrifuga. Questi dischi possono essere fissati con sistemi meccanici oppure mediante saldatura che ne sigilla anche la parte periferica.

- I metodi di fissaggio delle palette al rotore sono principalmente quelli mostrati nelle figure sotto.

 

 

Il fissaggio può essere del tipo periferico oppure assiale. La maggior parte dei compressori ha palette a fissaggio singolo che consente una facile manutenzione e smontaggio o rimpiazzo dei particolari che risultino avariati. Questo sistema è però di difficile realizzazione nei piccoli motori. Si può ovviare costruendo palette gia integrate con i dischi che vengono appunto chiamate BLISK dalle parole BLADE + DISK.

 

PALETTE ROTANTI

 

- Le palette rotanti hanno sezione portante e vengono solitamente disegnate per produrre un gradiente di pressione lungo la lunghezza ed assicurare una velocità assiale il più possibile uniforme. L’aria compressa viene spinta dalla forza centrifuga verso l’esterno della paletta che all’ estremità superiore risulta svirgolata in modo da contenere il più possibile la fuga verso la periferia.