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Dave97

S.79 Sparviero

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20 ottobre 1934

Sull'aeroporto militare di Mildenhall nel Suffolk sono schierati, alla presenza del re, della regina e di più di 60.000 spettatori entusiasti, 20 aerei di sette Paesi, pronti a partire per una gara di distanza delle più impegnative.

È la coppa Mac Robertson, ricco industriale del cioccolato che per festeggiare il 100° anniversario della fondazione di Melbourne ha messo in palio 60.000 dollari di premio per l'aereo che arriverà primo sul percorso Inghilterra-Australia.

È proprio per questa prestigiosa gara che Alessandro Marchetti, già ingegnere responsabile della SIAI dal 1922, progetta l'S.79 che purtroppo non riesce a essere messo a punto per la partecipazione alla coppa.

Se ciò fosse avvenuto sarebbe stato l'unico incontro diretto tra l'industria aeronautica italiana e quella americana nel campo dei grossi aerei da trasporto civile: erano schierati, infatti, a Mildenhall un Douglas DC 2 (con i colori della KLM) e un Boeing 247, ciò che di meglio e più moderno potesse esserci nel campo del trasporto.

Quel che rese più scottante la mancata partecipazione dell' S.79 alla gara fu il fatto che già dal primo volo, effettuato dal prototipo l-MAGO, a Cameri il 2 ottobre 1934 con ai comandi Adriano Bacula, l'aereo si dimostrò assai più veloce dei concorrenti americani piazzatisi rispettivamente al secondo e terzo.posto.

L'S.79 nasce come velivolo civile veloce per il trasporto di 8 passeggeri ottenendo infatti il certificato di navigabilità del Registro Aeronautico Italiano per la classe NTM, cioè turismo, e se non potè esordire, come abbiamo visto, nella coppa Mac Robertson che doveva costituire il suo «lancio» propagandistico, incominciò ben presto ad accumulare primati e successi uno dopo l'altro.

Nel settembre 1935 vengono battuti 6 record mondiali di velocità, rispettivamente sui 1.000 e 2.000 chilometri con carichi utili di 500, 1.000 e 2.000 kg.

Tra il 20 e il 21 agosto 1937, cinque S.79 C (dove C sta per corsa) partecipano al raid Istres-Damasco-Parigi su un percorso totale di 6.190 km.

La gara, che nella fase di ritorno si presentò piena di imprevisti e di difficoltà, ha un successo strepitoso: si piazzano ai primi tre posti tre S.79.

Il primo, l'l-CUPA (Cupini-Paradisi) volteggiò addirittura per un'ora sull'aeroporto di Le Bourget per aspettare l'aereo di Biseo-Mussolini, portando a termine la gara alla velocità

media superiore ai 350 km/h; secondo atterrò l'I-FILU (Fiori-Lucchini) e terzo l'I-BIMU (Biseo-Mussolini).

Gli S.79 della prestigiosa gara portavano sulla fusoliera i tre famosi «Sorci verdi» che erano lo stemma del 12° Stormo.

È curioso notare che i tre sorci verdi sono disegnati senza baffi il che si prestava alla battuta di spirito dei piloti che dicevano

«i baffi li abbiamo noi», con chiara allusione al fatto di essere, senza falsa modestia, piloti di notevolissime capacità.

Il 24 gennaio 1938 vede un'altra spettacolare impresa dei «Sorci verdi»: tre S.79 T (dove T sta per transatlantico) portano a termine un eccezionale volo di distanza da Guidonia a Rio de Janeiro via Dakar.

La lunghezza totale del percorso è di 9.150 km e viene percorsa alla media di 404 km/h.

Siamo all'apice del prestigio e delle conquiste del trimotore di Marchetti.

 

Un'ultima curiosità per restare ancora nell'ambito dell'impiego civile e agonistico.

Ricordiamo un volantino pubblicitario dell'S.79 che definiva l'aereo quale «trimotore civile per servizi rapidi di passeggeri e posta, fabbricato anche come aereo militare»; più avanti però il dépliant lo definisce, a causa di un banale refuso tipografico come «aeroplano bimotore»: refuso che si dimostrò, però, veritiero in quanto in una versione, la SM 79/B, il «trimotore» fu equipaggiato da soli due motori.

Questa versione si scostava molto dalla normale oltre che, ovviamente, per l'adozione di due soli motori al posto di tre, per la sistemazione dei posti di pilotaggio non più affiancati, ma in tandem, conseguentemente per la gobba dorsale estremamente allungata, per il muso completamente sfinestrato per accogliere il puntatore e per la gondola ventrale di nuovo disegno.

Il bimotore fu destinato soltanto all'esportazione e gli unici clienti furono la Romania (48 esemplari) e l'lraq (4 esemplari).

Visti i risultati dell' aereo, nel 1936 il Ministero dell'Aeronautica ordina un primo lotto di 24 S.79 per uso militare dopo avere fatto approntare alcune sostanziali modifiche tra cui: maggiore superficie della deriva per attenuare una certa tendenza a imbardare, portello di fusoliera con scaletta incorporata, inserimento all'interno della fusoliera del vano porta bombe sul lato destro all'altezza del bordo di uscita dell'ala (a sinistra restava un corridoio di passaggio) con due cestelli per bombe da 500 kg o 5 bombe da 250 kg o dodici per bombe da 100 kg,

gondola di puntamento per il bombardiere sistemata sotto la fusoliera con due carenature retrattili (gambali) ove lo specialista poteva infilare le gambe affinché non penzolassero nel vuoto, una protuberanza sul dorso (di qui il famoso soprannome di «Gobbo») in cui era sistemata una mitragliatrice in caccia anteriormente (SAF A T 12,7 mm) e una uguale, ma brandeggiabile, posteriormente; sulle fiancate furono aperte due finestrelle da dove si poteva sparare con una mitragliatrice Lewis da 7,7 mm.

Nella sua nuova divisa militare l'S.79 ha il battesimo del fuoco nella Guerra di Spagna, dove arriva nella primavera del 1937, inquadrato nel 111° Stormo Bombardamento Veloce «Sparvieri» e nell'8°Stormo BV «Falchi delle Baleari».

Sul fronte furono in tutto inviati 99 aeroplani di cui 80 sopravvissero al conflitto; basta questa cifra per vedere quanto superiore fosse l'S.79 anche rispetto ai caccia nemici.

(poteva sfuggire facilmente ai Rata russi grazie alla sola maggiore velocità!).

Ma la superiorità vantata in terra spagnola si rivelò subito effimera all'inizio del secondo conflitto mondiale dove l'aereo venne usato in tutte le configurazioni: bombardamento, trasporto truppe e materiali, scorta convogli e infine aerosilurante.

In questa specialità, che si pensava fino a quel momento appannaggio dei soli monomotori, diede forse il meglio di sé non tanto per le sue peculiari qualità, quanto per la tenacia e la caparbietà dei propri equipaggi.

La scelta cadde sull'S.79 poiché in quel momento era tra gli aeroplani efficienti il meno peggio per essere impiegato come aerosilurante grazie alla sua buona velocità, all'ottima manovrabilità (si ricordi a titolo di curiosità che l'S. 79 riusciva a fare il looping), alla sua discreta possibilità di carico e alle sue innegabili doti di incassatore.

Certo è incredibile che l'Italia, che per prima studiò la possibilità e l'efficacia dell'uso del siluro aereo, giungesse alle soglie del secondo conflitto mondiale senza non solo un aereo adeguato per la specialità, ma senza neppure una scuola.

A testimonianza della priorità italiana negli esperimenti di aerosiluranti, gioverà ricordare che il primo lancio in assoluto avvenne a Venezia il 26 febbraio 1914 sotto la direzione tecnica di Alessandro Guidoni e la prima iniziativa di costituire un corpo specializzato risale al 1933 grazie alla convinzione di Italo Balbo sull'efficacia di una tale arma.

Ma al di là della situazione obiettiva della Regia Aeronautica che all'inizio del conflitto, come abbiamo detto, mancava di aerosiluranti, la memorialistica ha dimostrato che il 10 ottobre 1939 il generale Giuseppe Valle (allora Capo di Stato Maggiore della AM) si era preoccupato di invitare, attraverso la Direzione Generale delle Costruzioni e degli Approvvigionamenti del Ministero, la Savoia Marchetti a predisporre le strutture per installare dei siluri sugli S. 79.

Quando il generale Francesco Pricolo, esattamente il mese dopo, subentrò a Valle, si affrettò a intensificare la preparazione degli aerosiluranti e alla fine di quell'anno, in effetti, alcuni S.79 erano pronti ad accogliere i siluri; quelli che tuttavia continuavano a mancare erano i siluri!

Dei due silurifici esistenti in Italia (quello di Baia presso Napoli e quello della Whitehead di Fiume) il primo era completamente assorbito dalla fornitura di siluri per la Marina italiana, il secondo aveva in corso una commessa per la Marina tedesca.

Il generale Pricolo dovette a fatica convincere i dirigenti fiumani a stornare dalla commessa tedesca 50 siluri e a prepararne altri 30 per l'aviazione italiana.

Solo a queste condizioni il nucleo sperimentale degli S.79 poté essere pronto all'azione agli inizi dell'agosto 1940.

Il primo Nucleo Addestramento Aerosiluranti sarebbe stato ufficialmente costituito solo il 28 ottobre 1940 sotto il comando del tenente colonnello Carlo Unia.

Gli S.79 da siluramento vennero forniti di un impianto ventrale porta siluro che permetteva il trasporto di due ordigni affiancati; in realtà ne venne usato sempre solo uno (quello in posizione sinistra) per non penalizzare l'aereo nelle sue caratteristiche di velocità, ma soprattutto di manovrabilità.

Due siluri furono in qualche rarissimo caso agganciati o per effettuarne il trasporto dal silurificio a una base o solo per essere fotografati.

Un altro fatto poco conosciuto che andicappò eccezionalmente i nostri equipaggi fu la necessità di regolare a terra, prima della missione, le capsule barometriche del siluro che avevano il compito di tenerlo alla profondità prestabilita; ne consegue chiaramente che se un siluro era tarato per colpire una nave di una determinata classe con un certo pescaggio, doveva compiere il suo attacco solo contro quel tipo di nave, pena il fallimento dell'attacco in quanto il siluro, se la nave aveva un pescaggio inferiore, sarebbe passato sotto lo scafo.

Lo sgancio del siluro di norma avveniva a una quota inferiore ai 100 m, alla velocità di 300 km/h e a una distanza di circa 700 m.

La prima azione di siluramento avviene il 15 agosto 1940 con un attacco ad Alessandria senza riportare però risultati positivi, ma da qui in avanti inizia l'epopea di quello che fù soprannominato dagli inglesi il «Gobbo maledetto» per quella sua caratteristica gobba dorsale che compariva all'improvviso nei furiosi attacchi a pelo d'acqua condotti con fredda risolutezza e determinazione.

Quanto la sia pur tardiva decisione dell'Aeronautica Militare di mettere in campo aerosiluranti fosse stata comunque logica e provvidenziale, appare evidente dal raid dei Fairey Swordjish decollati dalla portaerei britannica Illustrious l'11 novembre 1940 quando i due gruppi di aerosiluranti dei capitani di corvetta Kenneth Williamson e J. W. Hale nel giro di neppure due ore misero in ginocchio la flotta italiana.

 

Gli S.79, che rimasero comunque gli unici aerosiluranti della Regia Aeronautica nella Seconda Guerra Mondiale, dopo l'8 settembre furono usati in questo ruolo solo nella Repubblica Sociale Italiana dove continuarono le loro epiche gesta, mentre i pochi rimasti al sud furono concentrati in due gruppi di trasporto e usati per i collegamenti.

Finita la guerra i superstiti S.79 vennero usati dai Corrieri Aerei Militari che furono il seme del futuro trasporto commerciale in Italia; così il cerchio si chiude.

L'S.79 plasmato da Alessandro Marchetti per il «trasporto passeggeri veloce», dopo innumerevoli usi per i quali non era specificatamente nato, riprese i suoi pacifici voli nel suo naturale ruolo.

 

La Storia Illustrata , Maggio 1984

Modificato da Dave97

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Ospite iscandar

notizie tratte dal sito worldwar2 rumeno

The JIS-79B & JRS-79B

 

jis79b.JPG

 

Picture from "Rumanian Air Force, the prime decade 1938-1947" by Dénes Bernád, Squadron/Signal Publications, 1999

 

Wingspan 21.2 m

Length 16.82 m

Height 4.1 m

Weight (empty) 7000 kg

Weight (loaded) 11525 kg

Maximum speed at 6000 m 431 km/h

Maximum operational ceiling 9500 m

Range 1850 km

Engine 2xJunkers Jumo 211 Da 1200 HP

Machine-guns 1x13.2 mm; 3x7.92 mm

Crew 4

Bombs 1575 kg

 

 

The JRS-79B1

 

jrs79b1.JPG

 

Picture courtesy of cdor. Eusebie Hladiuc

 

Wingspan 21.2 m

Length 16.82 m

Height 4.1 m

Weight (empty) 7000 kg

Weight (loaded) 11785 kg

Maximum speed at 6000 m 436 km/h

Maximum operational ceiling 9500 m

Range 1750 km

Engine 2xJunkers Jumo 211 F 1400 HP

Machine-guns 5x7.92 mm

Guns 1x20 mm

Crew 4

Bombs 1400 kg

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Ospite Folgore

era una verione apposita per la romania con i motori Jumo, ma mi pare anche all iraQ venne venduta una verisione simile...

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Folgore ha scritto:

 

"era una verione apposita per la romania con i motori Jumo, ma mi pare anche all iraQ venne venduta una verisione simile..."

 

 

Tratto da Dave 97:

 

"l bimotore fu destinato soltanto all'esportazione e gli unici clienti furono la Romania (48 esemplari) e l'lrak (4 esemplari)."

Modificato da Balthasar

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IRAQ

II 25 novembre 1936 aveva volato un secondo S.79B (NC.351O), questa volta con motori FIAT A.80 RC 41, destinato a fungere da dimostratore per il mercato iracheno.

Non senza difficolta, fu ottenuto un ordine per quattro S.79B/A.80 di serie (101-104), consegnati tra l'8 e il 15 ottobre 1938.

Alla crisi anglo-irachena del maggio 1941 sopravvisse un solo S.79B di cui si conosce un volo effettuato l'8 giugno, poi si perde ogni documentazione.

Gli aerei sono stati consegnati in Bianco Avorio.

 

Tratto da Speciale S79 di Nico Sgarlato

 

 

PS : Chiedo scusa ,ma lo scanner e relativo OCR qualche errore di conversione lo commettono!!! :angry:

Modificato da Dave97

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Il Gobbo è un aereo affascinante per la sua storia, ma come bombardiere era uno schifo.

 

La verità è che era un aereo passeggeri, e quello avrebbe dovuto fare. Lo abbiamo trasformato in bombardiere, e poi in silurante, solo perchè veloce, ma che pena in confronto ai bombardieri veri.

 

Ma lo sapete che non riusciva a mentere correttamente la rotta con vento di traverso, e le bombe le doveva montare verticli perchè non c'era modo di metterle orizzontali, e quando le sganciava andavano dappertutto meno che sul bersaglio scelto dal puntatore?

 

Come aereo militare, il capolavoro della Savoia Marchetti fù il modello SM82, robusto e affidabile sia per il trasporto che per il bombardamento.

 

Solo che era così lento che dopo il primo anno di guerra era già una preda facile come bombardiere, ma sempre più efficente del Gobbo.

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Ospite iscandar
La verità è che era un aereo passeggeri, e quello avrebbe dovuto fare. Lo abbiamo trasformato in bombardiere, e poi in silurante, solo perchè veloce, ma che pena in confronto ai bombardieri veri.

Infatti per questi gli inglesi avevano creato un segnale apposito per i siluranti italiani, per poter accogliere i siluri bene...

 

 

Ma lo sapete che non riusciva a mentere correttamente la rotta con vento di traverso, e le bombe le doveva montare verticli perchè non c'era modo di metterle orizzontali, e quando le sganciava andavano dappertutto meno che sul bersaglio scelto dal puntatore?

questo era dato dai nostri dispositivi di sganciamento, nelle ultime serie vennero montati quelli con le combe in orizzontale

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la verità è che era un buon aereo civile molto veloce (nel 1934) ma che già nel 1940 era chiaro che andava sostituito, le prestazioni erano pericolosamente insufficienti già all'inizio della guerra, era costoso e complesso da costruire, la cellula nonostante fosse militarizzata era comunque derivata da un "civile", il confronto con un qualunque bombardiere medio del periodo '40/44 sarebbe impietoso, poer non parlare poi dei vari aerosiluranti (es il Beaufighter) la sua buona riuscita come aereosilurante lo si deve alla perizia degli equipaggi e al fatto che in fondo era il meno peggio che avevamo. Indubbiamente era affascinante come linea e poi la propaganda dell'epoca ha creato intorno al "gobbo maledetto" (che per inciso ci è stato fatto credere che così lo chiamavano gli Inglesi mentre invece era una pura invenzione) quell'aura di macchina da guerra che ancora oggi ci piace ricordare

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Ospite Folgore
Folgore ha scritto:

 

"era una verione apposita per la romania con i motori Jumo, ma mi pare anche all iraQ venne venduta una verisione simile..."

Tratto da Dave 97:

 

"l bimotore fu destinato soltanto all'esportazione e gli unici clienti furono la Romania (48 esemplari) e l'lrak (4 esemplari)."

 

 

Do'h!!! non lo avevo notato mi basavo sulla mia memoria su Ali Italiane Vol.3

 

mi scuso. :sm: :sm: :ban?::shutup::oops: :oops: :oops:

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l'S.M79 venne consegnato anche al Brasile in 3 esemplari con motori Alfa Romeo 128 RC.18 da da 930 cavalli

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Ospite galland

Nel presentare la scheda tipologica del Savoia Marchetti SM.79 credo sia necessario formulare alcune precisazioni: come ovvio per una macchina riprodotta in 1.200 esemplari ed utilizzata nell’arco di vent’anni le caratteristiche in narrativa possono dirsi meramente rappresentative in quanto, come logico, istallazioni interne, attrezzature, allestimenti sono estremamente differenti a seconda delle serie produttive.

I dati sotto riportati, pur nel rigore della pubblicazione da cui li ho tratti, non debbono essere assunti rigidamente.

 

 

 

CARATTERISTICHE

 

Motori Alfa Romeo 126 RC. 34

potenza 3 x cv. 750 a 3400

apertura alare mt. 21,20

lunghezza totale mt. 15,60

altezza totale mt. 4,60

superficie alare mq. 61,70

peso a vuoto kg. 6.800

peso a carico max. kg. 10.500

velocità max. km/h. 430 a 4.000 mt.

velocità minima km/h. 130

tempo di salita 13' 15" a 4.000 mt.

tangenza max.mt. 7.000

autonomia km. 1.900

decollo mt. 275

atterraggio mt. 350

armamento 3 mitragl. da 12,7 mm.. 1 mitragl. da 7,7 mm.

carico bellico kg. 1.250

equipaggio 6

costo al 1938 L. it. 1.326.500

progettista Alessandro Marchetti

pilota collaudatore Adriano Bacula

primo volo prototipo MM. 260 il 2 settembre 1935

località Vergiate (Varese)

 

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Velivolo da bombardamento, trimotore, monoplano a struttura mista.

Fusoliera in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno o manganese-molibdeno ricoperta in duraL (fusoliera anteriore e parte del dorso) in compensato (dorsale posteriore) in tela (fianchi, ventre ed impennaggi).

Cellula di tipo monoplano, ala bassa a sbalzo rastremata, in un sol pezzo, trilongherone, integralmente in legno; rivestimento in compensato protetto da tela sul dorso e parte anteriore del ventre; coefficiente di robustezza: 7.

Complesso degli ipersostentatori in legno rivestito in compensato protetto da tela verniciata, comprendente: alule Handley-Page al bordo d'attacco alare, flaps a fessura in prossimità dei motori, alettoni a doppio effetto per la restante lunghezza dell'ala.

Stabilizzatore irrigidito da coppie di montanti, ad incidenza variabile in volo; timone di direzione con aletta servomotrice; deriva irrigidita da tiranti in acciaio.

Carrello retrattile per rotazione all'indietro a scomparsa, totale nelle gondole motori ad attuazione idraulica tramite pompa meccanica sul motore centrale più pompa di emergenza. Ruotino di coda parzialmente alloggiato in fusoliera.

Eliche tripale metalliche Savoia Marchetti PWO.2 a passo variabile in volo a due posizioni (decollo e crociera); alimentazione tramite tre pompe meccaniche comunque incrociabili, o pompa a mano o per caduta; sei

serbatoi in prossimità della fusoliera, due all'esterno dei motori, due ausiliari (tot. It. 820) nelle carenature posteriori delle gondole motori, tutti con rivestimento S.E.M.A.P.E. ed a diaframmi interni, per un massimo di It. 3.320.

Impianto elettrico alimentato da un generatore a mulinello più due batterie a 12 V da 44 A/h; faro d'atterraggio ventrale. Equipaggio previsto di quattro componenti (operativo cinque-sei).

Cabina di pilotaggio a posti affiancati, subito sul retro le postazioni del motorista a sinistra e del marconista a destra, sul cielo anteriore due portelli semifinestrati sganciabili per la evacuazione d'emergenza.

Strumentazione di cabina comprendente tra l'altro: due girorizzonti, due virosbandometri, due girodirezionali.

Ricetrasmittente nella postazione del marconista insieme al radiogoniometro P63N. Gondola di puntamento posteriore con gambali retrattili in lamiera, attrezzatura fotografica, comando idraulico azionamento portelloni, comando timone di direzione, traguardo Jozza e cruscotto con indicazioni di quota, velocità e prua.

Compartimento bombe dietro la postazione dei marconista, a fianco dei corridoio di passaggio; in posizione verticale bombe variabili tra 2 x 500 kg. o 5 x 250 kg. o 12 x 100 kg. o 588 spezzoni da 2 kg.; sul ventre di fusoliera attacchi orizzontali per due bombe o siluri.

“Gobba” superiore apribile posteriormente: Breda Safat cal. 12,7 con 350 colpi fissa in caccia, comandata dal pilota di sinistra (spesso non installata) , più un'arma analoga battente il settore poppiero per un angolo laterale di 300 per parte e 70° in elevazione, scatole per caricatori: 2 x,250 colpi. In fusoliera una ulteriore 12,7 in depressione nella gondola di puntamento con 350 colpi, più una Safat cal. 7,7 sparante attraverso portelli laterali.

 

 

PRODUZIONE:

 

MM. 260 - prototipo (costruz. SIAI)

MM. 20663-20686 - n. 24 (ottobre 1936-gennaio 1937, SIAI)

MM. 21051-21074 - n. 24 (luglio 1937-marzo 1938, Macchi)

MM. 21075-21156 - n. 82 (aprile-novembre 1937, SIAI)

MM. 21157-21180 - n. 24 (gennaio-aprile 1937, SIAI)`

MM. 21181-21204 - n. 24 (ott. 1937-maggio 1938, Reggiane)

MM. 21289-21312 - n. 24 (aprile-novembre 1938; Macchi)

MM. 21325-21372 - n. 54 (marzo-luglio 1938, SIAI)

MM. 21373-21380 - n. 8 .(nov. 1937-gennaio 1938, SIAI)

MM. 21381-21396 - n. 16 (gennaio-marzo 1938, SIAI)

MM. 21403-21408 - n. 6 (luglio 1938, SIAI)

MM. 21409-21420 - n. 12 (luglio-ottobre 1938, Reggiane)

MM. 21421-21432 - n. 12 (nov.-dicembre 1938, Reggiane)

MM. 21433-21492-n. 60 (sett. 1938-aprile 1939, SIAI)

MM. 21538-21543 - n. 6 (nov.-dicembre 1938, Macchi)

MM. 21545-21554 - n. 10 (agosto-settembre 1938, SIAI)

MM. 21555-21564 - n. 10 (gennaio-marzo 1939, Reggiane)

MM. 21627-21638 - n. 12 (gennaio-luglio 1939, Umbra)

MM. 21681-21688 - n. 8 (gennaio-marzo 1939, Macchi)

MM. 21730-21753 - n. 24 (aprile-luglio 1939, Reggiane)

MM. 21790-21840 - n. 51 (aprile-luglio 1939, SIAI)

MM. 21850-21865 - n. 16 (luglio-novembre 1939, Umbra)

MM. 21930-21,845 - n. 16 (luglio-settembre 1939, Reggiane)

MM. 21982-22000 - n. 19 (luglio-settembre 1939, SIAI)

MM. 22009-22032 - n. 24 (dic. 1939-aprile 1940, Umbra)

MM. 22033-22056 - n. 24 (settembre-ottobre 1939, SIAI)

MM. 22057-22070 - n. 14 (ottobre-nov. 1939, Reggiane)

MM. 22071-22110 - n. 40 (ottobre-dicembre 1939, SIAI)

MM. 22111-22118 - n. 8 (luglio-agosto 1940, Umbra)

MM. 22119-22126 - n. 8' (agosto 1940, Umbra)

MM. 22127-22142 - n. 16 (dic. 1939-marzo 1940, Reggiane)

MM. 22163-22207 - n. 45 (dicembre 1939-marzo 1940, SIAI)

MM. 22208-22235 - n. 28 (marzo-luglio 1940, Reggiane)

MM. 22268-22282 - n. 15 (luglio-ottobre 1940, Reggiane)

MM. 22283-22361 - n. 79 (marzo-giugno 1940, SIAI)

MM. 22546-22565 - n. 20 (giugno-luglio 1940, SIAI)

MM. 22566-22575 - n. 10 (nov.-dicembre 1940, Reggiane)

MM. 22576-22585 - n. 10 (luglio-ottobre 1940, Reggiane)

MM. 22586-22600 - n. 15 (sett. 1940-marzo 1941, Umbra)

MM. 22789-22794 - n. 6 (sett. 1940-marzo 1941, Umbra)

MM. 23827-23834 - n. 8 (dic. 1940-gen. 1941, Reggiane)

MM. 23838-23861 - n. 24 (luglio-settembre 1940, SIAI)

MM. 23862-23877 - n. 16 (settembre-novembre 1940, SIAI)

MM. 23878-23887 - n. 10 (gennaio-febbraio 1941, Reggiane)

MM. 23888-23891 - n. 4 (sett.' 1940-marzo 1941. Umbra)

MM. 23892-23901 - n. 10 (marzo-maggio 1941, Umbra)

MM. 23935-23974 - n. 40 (febbraio-luglio 1941, Reggiane)

MM. 24076-24101 - n. 26 (agosto-novembre 1941, Reggiane)

MM. 24152-24163 - n. 12 (maggio-agosto 1941, Umbra)

MM. 24164-24177 - n. 14 (agosto-ottobre 1941, Umbra)

MM. 24210-24239 - n. 30 (nov. 1941-marzo 1942, Reggiane)

MM. 24479-24528 - n. 50 (giugno-settettembre 1942, Reggiane)

MM. 24300-24314 - n. 15 (ott. 1941-marzo 1942, Umbra)

MM. 24327-24346 - n. 20 (marzo-maggio 1942, Reggiane)

MM. 24347-24350 - n. 4 (ottobre 1941-marzo 1942, Umbra)

MM. 25366-25395 - n. 30 (1° semestre del 1943, Reggiane)

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Non sono sicuro al 100%,ma sapevo che l'equipaggio era composto da 5 persone e non da 6:

  • Equipaggio
  • pilota
  • copilota
  • navigatore,"addetto al bombardamento",mitragliere
  • operatore radio,mitragliere
  • "adetto ai motori",mitragliere

Questi dati si riferiscono al S.M.79-I "Sparviero"

 

Mi scuso se ho detto delle boiate

 

in anticipo: :sm:

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Ospite galland

il :sm: preventivo non è necessario, come ho detto tale fu la pluralità di compiti in cui il "Gobbo" venne impegnato che ben si può presupporre anche una differente consistenza dell'equipaggio in relazione al tipo di missioni in cui era impegnato.

Sempre in via meramente indicativa fornisco un elenco delle attività esperito da questo poliedrico bombardiere:

 

silurante

ricognitore

trasporto

aviazione presidio coloniale

corriere

 

breve nuovi post non privi d'interessanti sorprese!

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La versione con sei passeggeri e con quella motorizzazione era probabilmente l"S.M.83A" anche usata per il trasporto della posta e poteva imbarcare una quantità maggiore di carburante,inoltre era derivata dalla versione "S.M.83" per il trasporto civile.....

Invece di annoiarvi con questi particolari posso darvi l'indrizzo di un sito (che sicuramente conoscerte già),dove sono presenti le varie "configurazioni" dello Sparviero e non solo:S.M.79 "Sparviero"

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Ospite galland
Durante gli attacchi contro il convoglio Pedestal, molti aereosiluranti imbarcarono anche i tecnici del silurificio di Napoli e ispettori inter-partes perchè i piloti accusavano la fabbrica di malfunzionamenti ai siluri, mentre in risposta venivano accusati i piloti di non rispettare le procedure di lancio corrette...

 

Questo episodio viene citato ne "I Disperati" di Giovanni Rocca: l'inchiesta che ne segui' appuro' che i siluri prodotti a Napoli manifestavano evidenti difetti di fabbricazione, se non addirittura evidenti segni di sabotaggio, ed i responsabili del silurificio vennero arrestati. Se non erro, l'inchiesta fu iniziata a seguito di una formale protesta inoltrata da Carlo Emanuele Buscaglia

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Il Gobbo è un aereo affascinante per la sua storia, ma come bombardiere era uno schifo.

 

Ma lo sapete che non riusciva a mentere correttamente la rotta con vento di traverso, e le bombe le doveva montare verticli perchè non c'era modo di metterle orizzontali, e quando le sganciava andavano dappertutto meno che sul bersaglio scelto dal puntatore?

 

In effetti anche Francesco Pricolo, che lo ebbe come aereo personale, si lamentava della sua instabilita' in aria agitata: pero' moltissimi piloti rammentano che questa sua "instabilita'" era anche una maneggevolezza notevole per un bombardiere. Sicuramente lo Junkers 88 era un bombardiere medio assai migliore.

 

Come aereo militare, il capolavoro della Savoia Marchetti fù il modello SM82, robusto e affidabile sia per il trasporto che per il bombardamento.

Solo che era così lento che dopo il primo anno di guerra era già una preda facile come bombardiere, ma sempre più efficente del Gobbo.

 

Oltre che lento, era pressoche' disarmato: 1 12,7 dorsale, 2 7,7 laterali e nessuna di sotto! I suoi pregi erano autonomia e carico utile pari ai quadrimotori americani, che pero' avevano 10-12 mitragliatrici da 12,7 per la difesa! Piu' ovviamente "sciami" di Thunderbolt, Mustang e Spitfire

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Ospite Folgore

Poi anche il traguardo di puntamento non era un granchè.. e il tipo di bombe impiegato poi.. sempre quelle da 100/160 Kg!

 

Poi era coperto da tela/compensato non ferma i proiettili... quindi anche la protezione dell equipaggio era trascurata (eccetto il vetro blindo sopra la testa del pilota e dietro).. Poi però aveva il vantaggio di galleggiare sull acqua, che permetteva all equipaggio di salvarsi se ammarati in mare

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Ospite galland

sm79vpsel9.png

Vista di pianta di un SM.79 silurante

sm79vpvqb8.png

Superfici ventrali...

 

sm79vldtj4.png

Vista laterale sinistra, con carrello retratto e siluro agganciato.

sm79slsxc1.png

E laterale destra, carrello estratto e "gobba" chiusa.

Il velivolo apparteneva alla 279a Squadriglia aerosiluranti con base a Gerbini, in Sicilia.

La olorazione era tipica della specialità, la fascia bianca in fusoliera era obliterata con toni scuri.

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Ospite Folgore

Ah si la mimetica.. che quando l'italia entro in guerra in Nord Africa aveva delle belle strisce rosse sugli aerei... W la mimetizzazzione!

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