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SCRAMBLER...


speedyGRUNF
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Ciao raga :)

"Scrambler",cioè,se non erro,decollo su allarme.

Come funziona?Come deve comportarsi l'equipaggio dell'aereo?

Com'è strutturato il regolamento dello Scrambler?

Sono incuriosito dalla materia,perciò vi chiedo di dirmi di tutto e di più al riguardo...

Grazie :)

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Ciao raga :)

"Scrambler",cioè,se non erro,decollo su allarme.

Come funziona?Come deve comportarsi l'equipaggio dell'aereo?

Com'è strutturato il regolamento dello Scrambler?

Sono incuriosito dalla materia,perciò vi chiedo di dirmi di tutto e di più al riguardo...

Grazie :)

Lo SCRAMBLE, come dici tu, è un decollo aereo su allarme.

Scramble è la parola in codice con cui i controllori guida caccia seduti 24 ore su 24 davanti ad uno schermo danno l'ordine ai piloti intercettori di alzarsi in volo per intercettare una "traccia", un oggetto volante sulla cui identità ha deciso di indagare il Comando Tattico che sovraintende il territorio coperto dal raggio di azione degli intercettori. In tempo di guerra la traccia può rivelarsi un aereo con intenti ostili, o può essere un velivolo amico la cui identificazione è dubbia. Durante il tempo di pace si tratta di vedere chi è quel velivolo il cui piano di volo o il cui comportamento è sospetto. Insomma, dopo l'ordine di scramble si decolla ma non si sa dove si va, né chi si va ad incontrare.

Tutt'altra importanza ha il pilota intercettore!!!!

L'intercettore deve potere essere in volo in 5 minuti. Sempre. 24 ore su 24. Tutti i giorni e con ogni tempo meteorologico. Il pilota intercettore deve sapere a memoria le regole di ingaggio, che prescrivono come comportarsi qualunque cosa accada durante l'intercettazione, l'identificazione ed, eventualmente, l'abbattimento!!! Non sa chi va ad incontrare a molte miglia di distanza dall'aeroporto da cui è decollato con un compagno di pattuglia, pronto a dargli una mano in ogni evenienza. Ha pochi secondi per pianificare, deve sapere prendere decisioni giuste per evitare di creare incidenti diplomatici in tempo di pace, oppure, in tempo di guerra, di abbattere l'aereo sbagliato(il caso del DC-9 in Italia) o di farsi abbattere da qualcun altro.

Un pilota intercettore possiede deve avere delle doti fisiche non indifferenti: nervi saldi e capacità di fare funzionare il cervello anche sotto stress.

 

Un pilota intercettore, insieme al suo gregario, effettua la prova del velivolo e dell'armamento, si controllano i missili e tutto quanto...insieme al Sottufficiale specialista. Tutto deve restare pronto al decollo, con gli equipaggiamenti elettrici costantemente alimentati e riscaldati. Insieme ai 2 piloti, effettua il servizio 24 ore una squadra di Sottufficiali specialisti. Anche loro dovranno correre giù da un letto o lasciare immediatamente la propria attività per armare e far decollare il velivolo in pochi minuti, anche loro dovranno possedere la lucidità necessaria per fare in pochi minuti azioni delicatissime e senza errori, che potrebbero comportare il fallimento della missione.

 

Durante il tempo libero, il pilota svolge varie attività ricreative nelle apposite sale della sua base: si guarda la TV, si gioca a carte, si fanno quattro chiacchiere.

Poi però...lo SCRAMBLE...e tutti partono!!!

 

Se volete ho un manuale tutto dedicato allo SCRAMBLE!!! Posso dirvi tutto quello che volete!!!

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Basta che non ripeti la storia del DC9 abbattuto per sbaglio....

"Per sbaglio" era in senso ironico...per dire che si è fatto di tutto pur di non far trapelare la verità...

E' stata una vicenda un po vergognosa...anche se posso esprimere solo un'umile opinione, visto che ho letto solo qualche articolo qua e là...

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Sapete, mi accorgo con l'esperienza "naturale", quella cioè acquisita semplicemente col vivere i problemi ed i fatti di tutti i giorni, che non bisogna mai trarre conclusioni affrettate sulla base di dati ed informazioni scarne,o peggio ancora "filtrate" dai media, tv e/o giornali. Bisognerebbe essere in possesso di informazioni pulite e genuine, ricavate da tutto ciò che era coinvolto al momento dell'incidente. Le chiacchere da bar in questi casi lasciano il tempo che trovano. Non mi riferisco, ben inteso alle discussioni di questo sito che, al contrario, sono molto costruttive per cercare, con la collaborazione di tutti,di comprendere le molteplici sfaccettature che assumono casi come questo. Mi viene in mente da citare un curioso episodio, accaduto anni fà, ad un nostro pilota di F-104, doveva portare il velivolo da una base del nord Italia fino a Decimomannu.Ebbene, questo professionista del volo, nonostante la preparazione che tutti ricevono prima di potersi mettere ai comandi di un velivolo del genere, non tanto per il valore materiale della macchina quanto per le potenzialità di distruzione e morte insite nel sistema d'arma, sbagliò rotta, perse l'orientamento.Sembra impossibile, ma a disorientare il nostro era stata una non perfetta conoscenza del terreno (navigazione VFR), unita all'estrema velocità di questo velivolo, che alla fine, a corto di carburante, agganciò il primo VOR possibile che era in...Tunisia, rischiando di creare anche un incidente diplomatico. Questo episodio, assurdo, quasi incredibile ma realmente accaduto data la sicurezza della fonte da cui esso proviene, fà capire come anche piccoli fatti, mescolati tra di loro, abbiano come risultato fatti come questo o, peggio come quello di Ustica e simili, dove l'inquinamento delle informazioni da parte di personaggi coinvolti, ma dal potere elevatissimo, fanno si che la verita non venga alla luce.

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Ehi Ro...

 

questa storia dell' F-104 che finisce in Tunisia non la so proprio...

 

Sicuro che non sia una leggenda aeronautica?

 

Anche perchè se è decollato da una base del Nord per andare a Decimo, un 104 mi sa che con l'autonomia non la vede nemmeno la Tunisia...

Mi sembra che il 104 abbia un' autonomia massima di 2.920 km

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Non credo fosse una leggenda...ripeto, la fonte di origine è decisamente attendibile...certo i media all'epoca non l'avevano raccontata in giro...Per quanto riguarda l'autonomia, dipende, era un volo "tranquillo" di trasferimento, magari con tip-tank ecc., con 3.000 km. di autonomia ne avanzo ancora...eppoi sul 104 non imbarcherei mai la q.tà giusta di JP4 per arrivare a destinazione...NON SI SA MAI! inoltre i serbatoi hanno un rivestimento interno particolare che deve restare bagnato dal carburante, infatti una delle prima operazioni una volta a terra è rifornire con una certa q.tà di JP4 il veivolo...

Ancora a proposito dello SCRAMBLE leggetevi questo:

 

Scramble in inglese significa una corsa disordinata e scomposta di un gruppo di persone verso un qualcosa di grande valore per chi corre. Per un pilota intercettore questa parola di 8 lettere significa una scarica di adrenalina ed una vampata di energia improvvisa. Scramble è la parola in codice con cui i controllori guida caccia seduti 24 ore su 24 davanti ad uno schermo danno l'ordine ai piloti intercettori di alzarsi in volo per intercettare una "traccia", un oggetto volante sulla cui identità ha deciso di indagare il Comando Tattico che sovraintende il territorio coperto dal raggio di azione degli intercettori. In tempo di guerra la traccia può rivelarsi un aereo con intenti ostili, o può essere un velivolo amico la cui identificazione è dubbia. Durante il tempo di pace si tratta di vedere chi è quel velivolo il cui piano di volo o il cui comportamento è sospetto. Insomma, dopo l'ordine di scramble si decolla ma non si sa dove si va, né chi si va ad incontrare. Chi è un pilota intercettore? L'intercettore nasconde, sotto una apparenza assolutamente nomale nella quotidianità, un "animale da guerra" estremamente flessibile, dalle superiori capacità di adattamento, nervi saldi e capacità di fare funzionare il cervello anche sotto stress. Chiuso nel suo ufficio incernierato ad una fusoliera che si muove ad alta velocità nelle tre dimensioni, l'intercettore ha un compito difficile. Lontano dalla sua base madre, collegato via radio al sito radar di terra, non sa chi va ad incontrare a molte miglia di distanza dall'aeroporto da cui è decollato con un compagno di pattuglia, pronto a dargli una mano in ogni evenienza. Ha pochi secondi per pianificare, deve sapere prendere decisioni giuste per evitare di creare incidenti diplomatici in tempo di pace, oppure, in tempo di guerra, di abbattere l'aereo sbagliato o di farsi abbattere da qualcun altro. L'intercettore deve potere essere in volo in 5 minuti. Sempre. 24 ore su 24. Tutti i giorni e con ogni tempo meteorologico. Il pilota intercettore deve sapere a memoria le regole di ingaggio, che prescrivono come comportarsi qualunque cosa accada durante l'intercettazione, l'identificazione ed, eventualmente, l'intervento sul velivolo oggetto dell'interesse dei Comandi NATO o nazionali. Qualsiasi regolamento di questo mondo, però, non può prevedere tutto, né la realtà può essere totalmente aderente ad una fattispecie astratta quale quella prevista dalle regole di ingaggio sancite dai Supremi Comandi. Subentra allora l'addestramento e la capacità dell'intercettore di usare il contenuto della zucca in qualsiasi condizione ambientale. Condizioni davvero difficili, talvolta. Nel tempo in cui una persona normale impiega alle 5 del mattino per svegliarsi, prendere conoscenza fra uno sbadiglio e l'altro, alzarsi dal letto, stiracchiarsi, grattarsi la testa, darsi una occhiata allo specchio e lavarsi i denti, l'intercettore si è svegliato, è saltato nell'abitacolo del suo F104, è decollato e sta livellando il velivolo a 36000 piedi, prossimo alla velocità del suono. Dopo l'uscita dallo shelter, il rifugio corazzato dove gli aerei da caccia sono sempre custoditi, la situazione meteo della Base può anche sembrare pessima, ma se il bollettino meteo dice che la minima di visibilità i pista permette il decollo, si va. E solitamente non è mai abbastanza brutto per non partire. Al limite dopo lo scramble si atterra da qualche altra parte d'Italia, un'alternativa all'aeroporto di decollo c'è sempre. Non a caso ogni intercettore porta con sé dentifricio e spazzolino... Come svolge il suo servizio il pilota intercettore? Si inizia la giornata con un briefing generale a cui assistono tutti i piloti disponibili sulla base, gli addetti al Servizio del Traffico Aereo (ATC), i capi dei Servizi di Supporto, Logistico e Tecnico e, ovviamente, il Comandante della Base. A turno, l'Ufficiale Meteo, un addetto ATC, un addetto del Comando Operativo della Base (Ufficio Operazioni) espongono i dati salienti della situazione della Base. Viene illustrata la condizione generale delle infrastrutture e dei mezzi, viene indicata la situazione delle Basi aeree della Difea Aerea nazionale ove possiamo essere inviati durante il servizio, viene indicato l'aeroporto alternato, ove recarsi in caso di momentanea chiusura della Base madre. Un pilota, solitamente il più giovane, espone in dettaglio, a memoria, sotto lo sguardo attento di tutti i piloti e del Comandante di Base il comportamento da tenere in caso di una avaria al velivolo, emergenza selezionata fra le tante previste dal manuale di volo, indicata dal responsabile di Sicurezza Volo. A questo punto restano solo le persone abilitate alla classifica di segretezza NATO SECRET e si assiste alla discussione o alla illustrazione di temi intelligence: esercitazioni in atto, situazione delle forze aeree dei paesi d'interesse, illustrazione delle caratteristiche di altri aeromobili o mezzi. Al termine prende la parola il Comandante di Base che, dopo aver chiesto al Comandante di Gruppo o al Capo Ufficio Operazioni se vogliono aggiungere qualcosa, chiude il briefing dopo il saluto formale sull'attenti da parte dei piloti. Arrivati nella zona operativa, i piloti in servizio d'allarme, che per 24 ore saranno pronti a partire nel minor tempo possibile, si avviano alla sala equipaggi e controllano il proprio giubbotto di sopravvivenza. E' una specie di gilet del peso di una decina di chili, dotato di tasche dove è contenuto di tutto. Vi si trova * un piccolo kit di automedicazione, con pillole, bende e garze; * fiammiferi antivento sigillati in un contenitore stagno; * una coperta termica in un materiale leggerissimo simile all'alluminio capace di fornire una discreta eco radar; * torce elettriche; * cioccolato * una lampada stroboscopica visibile a grande distanza, da portarsi su una specie di cuffia per la testa, a sua volta catarinfrangente, * delle piccole cime, attrezzatura per la pesca, * una cima d'acciaio speciale, seghettata, che termina con 2 anelli: afferrando con le dita i due anelli e facendo scorrere la cima si ha l'effetto di una lama; facendo forza con il peso del corpo, un ramo viene giù in un attimo! * un pugnale; * un piccolo manuale di sopravvivenza per utilizzare le risorse custodite nel più voluminoso kit contenuto nel seggiolino eiettabile; * dispositivi di segnalazione ottica: fumogeni, razzi, sostanze coloranti; * una radio di emergenza collegata al seggiolino eiettabile: in caso di espulsione, comincia a trasmettere immediatamente; * 2 salvagenti automatici che entrano in funzione non appena si entra in acqua; * molto altro. Dopo avere controllato il contenuto del giubbotto, si prende il casco, la borsetta personale con le cartine di navigazione e si va a preparare i velivoli. Ciascun pilota, Capocoppia e Gregario, effettua la prova del velivolo e dell'armamento, si controlla che tutte le sicure dei missili siano posizionate e dal quel momento solo il suo Sottufficiale specialista e lui si potranno avvicinare a quel velivolo. Tutto deve restare pronto al decollo, con gli equipaggiamenti elettrici costantemente alimentati e riscaldati. Insieme ai 2 piloti, effettua il servizio 24 ore una squadra di Sottufficiali specialisti. Anche loro dovranno correre giù da un letto o lasciare immediatamente la propria attività per armare e far decollare il velivolo in pochi minuti, anche loro dovranno possedere la lucidità necessaria per fare in pochi minuti azioni delicatissime e senza errori, che potrebbero risultare nel fallimento della missione. Anche loro sono soggetti ad un allenamento costante per eseguire rapidamente e bene il loro compito. Sotto lo sguardo attento dei più anziani, un Sottufficiale impara a riconoscere a colpo d'occhio quel che va o non va e a dare il segnale di via libera al pilota, che si deve fidare ciecamente, non c'è molto tempo per controllare. Terminata l'accurata preparazione del velivolo, si controllano i collegamenti elettronici diretti con i radar della Difesa Aerea e si conferma l'avvenuto termine delle preparazioni dando la "prontezza" al Comando Tattico. Da quel momento si sarà pronti a partire e cominciano 24 ore di attesa. Ognuno vive l'attesa a modo suo. Si inganna il tempo lavorando negli uffici del Gruppo di Volo (c'è sempre qualcosa da fare e da studiare), si tiene d'occhio la situazione meteorologica ed operativa delle altre Basi. In genere il pilota più anziano della coppia di piloti d'allarme coordina l'attività di volo del giorno, svolta dai piloti in addestramento di routine. Durante il tempo libero si legge, si cucina qualcosa da mangiare insieme agli amici Sottufficiali (si divide insieme qualcosa portato da casa). Si va a letto tardi, dopo molta tv, e ci si alza presto per preparare l'attività dei piloti che verranno a lavorare il giorno dopo. Si vive così, apparentemente tranquilli, pronti a balzare verso i velivoli appena un altoparlante comincia a gracchiare "Scramble, scramble, scramble!!!".

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Con i postbruciatori accesi, l' F-104, come praticamente qualsiasi altro velivolo, ha un'autonomia limitatissima.

 

Voglio essere chiaro: i consumi specifici del motore J79-19, quello montato sull' F-104S, sono i seguenti:

 

Regime normal: 0,81 libbre all'ora per ogni libbra di spinta al secondo

Regime military: 0,84 libbre all'ora.... (come sopra)

A/B al minimo: 1,38 libbre all'ora.... (come sopra)

A/B max: 1,965 libbre all'ora.... (come sopra)

 

Le spinte al secondo, in libbre, sono:

 

Normal (99%): 11110 libbre al secondo

Military (100 %): 11870 lbs

A/B minimo: 15300 lbs

A/B massimo: 17900 lbs

 

Ora, moltiplicate la spinta x il consumo e sapete quanto consuma l'aereo in un'ora di volo.

In regime military: 11870 x 0,84 = 9970 libbre all'ora

 

In AB/massimo: 17900 x 1,965 = 35173 libbre all'ora

 

Adesso vediamo quanto carburante imbarca un F-104S.

 

Carburante interno: 896 galloni

Serbatori alari: 2 da 195 galloni l'uno

Serbatoi alle wingtip: 2 da 170 galloni l'uno

Nel vano munizioni del cannone può essere ospitato un altro serbatoio da 121 galloni.

 

Un gallone equivale a 3,8 litri.

 

Quindi abbiamo che un F-104 riempito al massimo di carburante può trasportare 1747 galloni pari a 6638 litri circa di carburante ossia circa 11500 libbre.

 

Questo significa che in regime military un F-104 che consuma 9970 libbre all'ora, ossia 2,8 libbre al secondo, può volare per 68 minuti.

Ricordo che il military è la spinta massima senza postbruciatore.

E' una velocità alla quale un F-104S in configurazione pulita, in quota, fila a Mach 0.9 ossia a circa 1000 - 1100 km/h.

Adesso, consideriamo che un F-104 pieno di carburante non è in configurazione pulita, perchè trasporta ben 4 serbatoi esterni, e che comunque deve pur sempre decollare e arrivare in quota, ecco che concludiamo che in condizioni operative (spinta military) un F-104 ha un'autonomia che non supera i 1000 km.

 

In effetti il manuale di volo dell'F-104S riporta che il regime di minor consumo assoluto si ottiene a 25000 piedi volando a Mach 0,77 pari a 460 nodi, ossia a 851 km/h: in questa condizione il velivolo consuma 3000 libbre all'ora.

Solo in questa condizione l'aereo può quindi volare per circa 3 ore e mezza, raggiungendo un'autonomia di circa 2900 km, compresi i tempi per la salita.

 

Si tratta di un valore molto teorico, però possibile.

 

Adesso vi ho detto tutto, e potete anche divertirvi a fare i vostri calcoli con le varie combinazioni!

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