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Caccia WWII preferito


Qual'è il caccia della WWII che vi piace di + ?  

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  1. 1. Qual'è il caccia della WWII che vi piace di + ?

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  • 4 months later...
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la mia classifica:

1 RE 2005 leggermente inferiore agli altri due della serie 5 ma cmq il più bel caccia di tutti i tempi

2 P51D mustang

3 RE 2000 il migliore della serie 0, e nelle prove a Guidonia risultò più manovrabile di un CR42, più veloce di un Hurricane e superiore negli scontri a un Bf.109

4 Fw190 D9

5 Spitfire

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Il mio caccia preferito in assoluto è il Me-262 A1-a; è un aereo straordinario, molto innovativo forse anche il miglior caccia di tutta la WWII; i piloti alleati dicevano che volava "sostenuto dalle ali degli angeli;

 

lrg0728.jpg

 

Me.jpg

 

- I motori a reazione, a flusso assiale come i caccia di oggi, erano molto più evoluti di quelli inglesi; quelli di serie avevano una spinta di 1800kg insieme

- non solo 4 pesanti cannoni da 30mm ma anche 24 razzi R4M supersonici ed estremamente precisi, saranno la base di tutti i razzi del dopoguerra.

- un design estremamente moderno ed innovativo con ali a freccia, carrello triciclo anteriore completamente retrattile ed un struttura snella e (secondo me) bellissima

- alcune versioni prototipo arrivarono fino a Mach 0.96 di velocità massima in volo livellato a 6 km di quota; la versione di serie poteva invece arrivare (limite del costruttore) a 0.86 Mach in picchiata

 

800px-Messerschmitt_Me_262_Schwalbe_3d_drawing.svg.png

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Il mio caccia preferito in assoluto è il Me-262 A1-a; è un aereo straordinario, molto innovativo forse anche il miglior caccia di tutta la WWII; i piloti alleati dicevano che volava "sostenuto dalle ali degli angeli;

 

lrg0728.jpg

 

Me.jpg

 

- I motori a reazione, a flusso assiale come i caccia di oggi, erano molto più evoluti di quelli inglesi; quelli di serie avevano una spinta di 1800kg insieme

- non solo 4 pesanti cannoni da 30mm ma anche 24 razzi R4M supersonici ed estremamente precisi, saranno la base di tutti i razzi del dopoguerra.

- un design estremamente moderno ed innovativo con ali a freccia, carrello triciclo anteriore completamente retrattile ed un struttura snella e (secondo me) bellissima

- alcune versioni prototipo arrivarono fino a Mach 0.96 di velocità massima in volo livellato a 6 km di quota; la versione di serie poteva invece arrivare (limite del costruttore) a 0.86 Mach in picchiata

 

800px-Messerschmitt_Me_262_Schwalbe_3d_drawing.svg.png

 

Fu Adolf Galland ad affermare che il velivolo pareva "spinto dagli angeli" dopo un volo di prova sul 4° prototipo (Me-262 V4) il 22 Maggio 1943

 

In realtà, i turbogetti a flusso assiale erano ben noti anche ai progettisti Inglesi ed Americani, e se confrontiamo le caratteristiche di peso, spinta e consumo specifico degli Jumo 109-004, dei Metro-Vick F1/F2, e dei Westinghouse J30/J34, diventa palese come le caratteristiche dei propulsori a compressore assiale Alleati fossero tutt'altro che inferiori. La scelta dei propulsori centrifughi per i velivoli Alleati contemporanei (Gloster Meteor I e III, De Havilland Vampire I e Lockheed P-80A) era dovuta alla realizzazione delle limitazioni intrinseche dei turbogetti a compressore assiale del tempo che presentavano problemi di armonizzazione del flusso impedendo di sfruttarne la piena potenzialità.

Questa limitazione garantirà, in qualche modo, la superiorità del propulsore a compressore centrifugo di scuola Inglese (praticamente il Rolls Royce Nene ed i suoi derivati/sviluppi in Gran Bretagna, USA ed URSS) fino ai primi anni 50.

 

Quanto ad armamento, il 262 non solo è il miglior bomber-destroyer della II GM, ma, a mio parere, in questo compito si può considerare superiore anche ai MiG-15, usati dai Sovietici contro i B-29 dell'USAF in Corea, nel 1950-1953.

 

Il design era senz'altro moderno ed innovativo ma bisogna ricordare che la freccia dell'ala non era stata progettata per migliorare le caratteristiche trans-soniche ma per ripristinare il CG dopo che i propulsori BMW 109-003, la cui messa a punto procedeva a rilento, furono sostituiti dai più pesanti (e prestanti) Junkers Jumo 109-004.

 

Il problema di migliorare le caratteristiche trans-soniche venne affrontato con i progetti HG II -- con propulsori più potenti, cabina più piccola, ala con 35° di freccia ed impennaggio a V -- ed HG III -- con propulsori spostati in una posizione vicina alla fusoliera ed ala con 45° di freccia.

Questi sono i 262 che avrebbero avuto una velocità (prevista) di Mach 0.96, per il 262 "convenzionale" il numero di Mach critico, determinato dalla Messerschmitt, era di 0.86, e dal RAE Inglese e TsAGI Sovietico (su esemplari catturati) di 0.84.

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Sei senza dubbio molto più competente di me; io le info le avevo trovate su wiki dove per l'appunto si parlava anche di questi esemplari sperimentali, la serie HG II e III. Per quanto riguarda però il Nene (tieni presente che sto andando a memoria) la spinta mi pare si aggirasse intorno ai 2400 - 2600Kg; che tu sappia i tedeschi fin dove si erano spinti nel migliorare la potenza dei loro motori a reazione? Inoltre so di test col Komet che pare fosse arrivato molto vicino al Mach (o addirittura forse superato in test rimasto segreto ma anche qui sto andando a memoria).

Non è che puoi parlarne qui sul forum oppure postare qualche link? il 262 e tutti gli aerei a reazione della WWII mi interessano particolarmente

Edited by Rick86
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Guest iscandar
....Inoltre so di test col Komet che pare fosse arrivato molto vicino al Mach (o addirittura forse superato in test rimasto segreto ma anche qui sto andando a memoria). ....

Il Komet , Me163, era una aereo razzo...

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I jet della II GM sono da sempre stati anche il mio argomento preferito :okok:

 

Il RR B41 (poi Nene) era, nel 1944, il tubogetto più potente al mondo; realizzato nel tempo incredibile di 5 mesi, girò per la prima volta, al banco, il 27/10/1944. Il motore aera chiaramente uno sviluppo del Rolls Royce Derwent I che era stato montato sulla versione MK III del Gloster Meteor e che permise a quest'ultimo di avere prestazioni decisamente superiori alla maggior parte dei velivoli a pistoni contemporanei.

 

Il motore si può considerare, in qualche modo, un "panic engine" e la costruzione venne decisa dopo che il personale della RR ebbe modo di vedere in funzione lo sviluppo Americano del Derwent -- il General Electric I-40 -- che, con loro grande meraviglia, sviluppava già una spinta di 4000 libbre (per questo designato I-40) superando abbondantemente anche il più potente turbogetto Inglese del tempo, il De Havilland H.1B Goblin.

 

All'Inghilterra non piaceva essere seconda (il che è anche un po' giustifiucato se si considera che tutto lo sviluppo del turnbogetto USA ha origine in Inghilterra) e alla RR decisero di sviluppare un nuovo turbogetto che fosse in grado di superare per prestazioni il GE I-40 (quest'ultimo sarebbe diventato il J-33, prodotto su licenza anche dalla Allison che, in verie versioni, sarebbe stato il propulsore di diversi velivoli incluso il T-33 che avrebbe prestato servizio anche con l'AMI) ed il risultato di questo sforzo fu appunto il B.41.

 

Un aneddoto che ricordo di aver letto: quando si tentò di avviare il B.41 per la prima volta, questo si rifiutò categoricamente di partire (sembra per un problema all'impianto di accensione) e per non perdere ulteriormente tempo qualcuno ebe l'dea di inserire in una delle camere di combustione, dopo aver rimosso la candela, un cannello ossiacetilenico :( che svolse egregiamente questo suo temporaneo compito, facendo partire il B.41! :lol:

 

Una piccola "rivincita" per gli Americani: quando si trattò di trovare una cellula su cui montare il B.41 per la prove in volo, si scoprì che dei i due velivoli disponibili -- il Gloster Meteor ed il De Havilland Vampire -- il primo non poteva montarlo poichè avrebbe richiesto un irrobustimento dell'ala che avrebbe comportato una radicale ri-progettaziione, mentre il secondo pur richiedendo minori modifiche (la versione Mk II monterà infatti il Nene) avrebbe comportato tempi di realizzazione ugualmente lunghi; l'unico velivolo prontamente disponibile era un esemplare superstite dei due Lockheed YP-80A, che erano stati inviati nel Regno Unito per test in condizioni operative con l'operazione Extraversion.

Il velivolo verrà perciò dato in uso dall'USAAF alla RR che lo userà appunto per i test in volo del Nene fino a che un incidente ne decreterà la demolizione.

 

Un paio di documenti molto interessanti con le caratteristiche delle prime turbine a gas prodotte negli USA, li puoi trovare ai seguenti URLs

http://www.enginehistory.org/ModDesig/SecII.pdf (per i turbogetti)

http://www.enginehistory.org/ModDesig/SecIII.pdf (per le tuboeliche)

 

I documenti sono in .pdf.

 

Ci sono un paio di nuovi libri (che ho intenzione di ordinare) che dovrebbero fornire molte informazioni sugli sviluppi dal 1930 al 1960.

 

Turbojet: History and Development 1930-1960. Volume 1: Great Britain and Germany

Turbojet: History and Development 1930-1960. Volume 2: URSS, USA, Japan, France, Canada, Sweden, Switzerland, Italy and Hungary

L'autore di entrambi è Antony L. Kay.

 

Stasera, se riuscirò a ritagliarmi un po' di tempo, spero di riuscire a postare da casa quello che per me è il miglior caccia della II GM.

Edited by Pete57
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Se x caso riesci anche a postare qualche notizia sui programmi tedeschi...

 

Attualmente mi sto focalizzando sugli sviluppi Alleati, sui quali non è stato scritto moltissimo :angry::angry::angry:

 

Sto lavorando ad un libro sull'argomento, ma sono solo all'inizio e sto ancora cercando di riassumere quella parte della biografia di Frank Whittle che è direttamente collegata allo sviluppo del motore a reazione, mentre per gli sviluppi Tedeschi ti consiglio di acquistare alcuni dei molti volumi disponibili, non tutti purtroppo scevri dai molti miti che negli anni sono stati costruiti intorno alle wunderwaffen del III Reich.

 

Un paio di libri che mi sento di consigliarti, per l'onestà nell' esposizione dei fatti da parte degli autori sono:

 

Top secret Bird - The Luftwaffe's Me-163 Komet, di Wolfgang Späte

The world's first jet fighter unit 1944/1945: JG7, di Manfred Boheme

 

Nell'ultimo ho trovato particolarmente interessante la parte relativa al myth debunking della teoria, purtroppo sostenuta ancor'oggi da molti autori, e questo nonostante la mancanza della benchè minima evidenza, che il 262 avrebbe potuto rovesciare le sorti del conflitto.

Boheme dimostra, cifre alla mano, come lo sforzo per produrre il numero di esemplari richiesti fosse ormai al di fuori delle possibilità dell'industria Tedesca del tempo, cita il ritardo nella messa a punto dei propulsori la cui configurazione (che per gli standard Alleati sarebbe stata considerata inacettabile per dei velivoli destinati a reparti operativi) dovette essere "cristallizzata" nel tentativo di soddisfare le richieste di dotare di propulsori le cellule che venivano costruite e soprattutto mette la parola fine al grande "mito" che Galland aveva definito "La tragedia del caccia a reazione" :furioso: dimostrando come l'idea di convertire i 262 in cacciabombardieri non fosse stata partorita dalla mente malata (ma a suo modo geniale per quello che riguarda alcune teorie di impiego di sistemi d'arma) di Hitler, ma piuttosto fosse una proposta di Willy Messerschmitt stesso nel tentativo di ottenere lo sviluppo della sua creatura a danno dell Heinkel 280 del rivale Ernst Heinkel.

 

La materia specifica riguardante gli sviluppi della Luftwaffe è vasta e La Persona che potrebbe fornirti più informazioni/consigliarti libri è Kometone :okok:

 

Una cosa ai più sconosciuta è che il Teatro d'operazioni Italiano vide l'impiego di aviogetti sia da parte della Luftwaffe, con 3 Arado Ar-234B-2 Blitz, da ricognizione, basati a Udine a partire dal Marzo 1945 con il Kommando Sommer, che dell'USAAF con 2 Lockheed YP-80A Shooting Star, che giunti in Italia nel Gennaio/Febbraio 1945, nell' Aprile 1945 (strana la coincidenza delle date con quella dell'arrivo degli Arado, vero? ;) ) iniziarono ad operare con il 1st Fighter Group (su P-38) di base a Lesina (FG).

Al ritorno negli USA, toccherà al 1st , nel quale nel frattempo confluirà il 412th il reparto addetto alla valutazione tecnica e sviluppo del velivolo, l'onore di divenire il primo reparto operativo su Lockheed P-80A.

 

Se non si fosse già capito (basterebbe guardare il mio avatar ;) ) il Lockheed P-80A è il mio caccia preferito della II GM! :okok::okok::okok:

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A voler essere nazionalisti passatemi il g59,anche se è nato dopo il '45 è cmq ancora appartenente a quel tipo di aeromobile,ed è un mostro.

a voler essere precisi il mustang a fatto vincere il conflitto... fate voi..

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  • 3 weeks later...
scusate ma il KI-84 quale sarebbe??

 

L'Hayate, questo gioiello!!!! :drool:

 

ki84-1.jpg

 

Solo al posto delle stelle e strisce immagina un bel Sol Levante :P

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Guest intruder
dove è lo stuka???????????

 

 

Lo Stuka non era un caccia, ma un CAS. E allora si dovrebbe fare il paragone col Kukurushnik, almeno per la quantità di danni fatta.

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Guest intruder
Certo che il Thunderbolt ha un fascino misto di potenza e brutalità incrediblile!!! :adorazione:

:punk:P_47D.jpg

 

 

ho votato anch'io il 47, anche se era un CAS più che un caccia puro. In questo campo il migliore era senz'altro il P51, con lo Spit ultime versioni a insidiarlo da vicino.

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ho votato anch'io il 47, anche se era un CAS più che un caccia puro. In questo campo il migliore era senz'altro il P51, con lo Spit ultime versioni a insidiarlo da vicino.

 

Era un caccia poi adattato (come tantissimi caccia dellaWWII) al ruolo di bombardiere in picchiata grazie alle sue fantastiche doti di incassatore,potenza e stabilità........

Non a caso assi del calibro di Gabresky(28), Johnson(28) e Schilling(22 e mezzo) volarono sul Thunderbolt!

 

GABBY%20GABRESKI.jpg

Questo è Gabresky....

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lo Stuka non era un C.A.S. ...era un bombardiere in picchiata, adito poi, in una versione, in aereo caccia-carri.

Dai Vorthex non esser così pignolo ;)

Se la mettiamo in termini moderni e usiamo un po' di fantasia..........molta fantasia..........forse.......... :D

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Guest
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