YF-23

[Flaggy]

Penso però che la natura di dimostratore debba esaurirsi nell’essere rappresentativo di un concetto.
Anni dopo il carrello dell’X-35 non creò particolari ostacoli alla vittoria sull’X-32, nonostante se non ricordo male quello posteriore fosse preso da un A-6 e avesse una geometria di retrazione a tal punto incompatibile con quella finale da portare alla rinuncia della stiva.
Comunque il problema non era nemmeno lì visto che l’unica cosa dell’F-18 era la ruota, mentre la struttura era originale e aveva una geometria di retrazione diversa. Elementi dell'F-15 li aveva invece quello anteriore.
Qualche info in più dal bel sito che avevo segnalato anni fa:

The aircraft employed the standard tricycle undercarriage configuration. The main oleo legs were trailing-axle cantilevered units unique to the aircraft, not borrowed from the F-15 or F-18, as popular opinion would suggest, although F-18 main wheels were employed. The configuration of the undercarriage was very straight-forward and simple. The rear units retracted rearwards and straight up into the body without any swivel of the wheel (unlike the F-15 and F-18 which both swivel the wheels to lie flat underneath the fuselage), and the front unit rotated up and forwards into the front fuselage, again, without any wheel swivelling. The front oleo strut was a stripped-down F-15 unit with different forward struts and the addition of a trailing arm to combat shimmy tendencies. The shock absorber travel was reduced to cater to the height requirements of the YF-23 fuselage, which sits lower to the ground than an F-15. Both front and rear undercarriage units employed single doors respectively, in contrast again to the teen series fighters which have multiple doors per unit. The front gear door opened and retracted extremely rapidly, in a virtual snap movement. Landing gear retraction was 4.5 sec, extension was 7 sec, and emergency extension could be accomplished in around 25-35 sec. Nosewheel steering was 20° above 15 knots, up to 45° below 15

http://yf-23.net/technical.html

L’avionica, si sa, su un dimostratore è quasi inesistente e in generale si cerca di non spenderci sui sistemi (l’OBOGS ad esempio era il Litton dell’AV-8B), ammesso non stiamo parlando dei motori, che invece in questo caso erano importantissimi per valutare la novità della supercrociera e entrambi i concorrenti presentarono le due motorizzazioni in competizione.
Se vogliamo la zona degli scarichi aveva una realizzazione esotica e forse affrettata (il requisito per presazioni STOL era stato lasciato cadere in corsa) e qualche dubbio lo lasciava il condotto delle prese d’aria che ad un determinato angolo consentiva, nonostante la vistosa S, di vedere il compressore.
L’aspetto forse più affrettato era la stiva, che pur presente non era funzionante e non lanciò mai alcun missile.

In generale l’aereo aveva un aspetto molto avveniristico ed estremo, con quell’ala romboidale e quegli impennaggi a farfalla: nulla del genere era mai stato osato.
Penso che l’F-22 globalmente desse più garanzie con la sua configurazione più...rassicurante da “F-15 stealth”... Il bello è che il team F-23 contemplava proprio McDonnell Douglas che l’F-15 l’aveva fatto, ma si sa, alla Northrop dopo il B-2 avevano altre idee per la testa...

Quando si scrisse, sintetizzando brutalmente, che l’YF-23 era più stealth e l’YF-22 più prestante (supercrociera a parte)
penso che non si andò lontano dal vero. La valutazione fu comunque molto più dettagliata e col senno del poi non è manco facile dire cosa avrebbero scelto sapendo come se la sarebbe cavata l'F-22 e quali sarebbero state le effettive esigenze.
A parte il discorso delle prese d’aria (che non erano però comunque definitive) l’F-23 era così estremo che probabilmente avrebbe rappresentato un vero salto in avanti in termini di stealthness con quel bordo d’uscita e quei piani di coda che penso lo avrebbero reso molto discreto anche nei confronti dei radar a più bassa frequenza rispetto alla tipica banda X dei sistemi di puntamento cui si fa anche oggi più attenzione sui velivoli tattici come l'F-35.

Da un lato era quindi molto promettente, ma dall’altro non era stato concreto nel dimostrare quanto fosse capace di tradurre quella stealthness in un mezzo prestante come il meno esotico F-22.
Non nego un certo dispiacere quando un velivolo così estremo e innovativo non ce la fa, ma a me piaceva anche il bruttissimo X-32 e quindi non faccio testo.

Modificato 23 Agosto 2017 da Flaggy

[Signs_of_Life]

Però si dimenticano pure di dire che praticamente hanno preso l'avionica di un F-15, modificato il carrello di un F-18 e messo su una cellula stealth. Certo, io la faccio sembrare facile anche se non è così. Tuttavia era richiesta una certa maturità del progetto, cosa che il 23 non aveva, mentre il 22 era più avanti nello sviluppo. Si scelse quindi, per fattori di costo e maturità del progetto, il 22 che già è costato un botto. Figurarsi il 23.

 

Preciso il mio "E' chiaro che non mi aspettavo che dicessero il contrario", perché forse non si è capito perché l'ho detto.

E' chiaro che non mi aspettavo che dicessero il contrario banalmente perché loro sono i costruttori dell'YF-23 ed era irrealistico aspettarsi che dicessero che il progetto rivale era superiore al loro. Inoltre nel contesto del documentario era più "drammatico" presentare la questione in questo modo. Nessuno si aspetta una assoluta rispondenza ai fatti da un docufilm generalista.

 

Detto questo credo che, grosso modo, i due dimostratori complessivamente si equivalessero. Uno prevaleva in certi aspetti, l'altro in altri. Per questo la scelta ha coinvolto altre considerazioni che esulano dalle prestazioni nude e crude, che sono quelle che fai tu e altre ancora.

Penso che l’F-22 globalmente desse più garanzie con la sua configurazione più...rassicurante da “F-15 stealth”...

 

Questo è anche molto vero.

L'F-23, avveniristico e bellissimo, non ha mai avuto, al mio occhio, un aspetto "da caccia". Anche per le dimensioni complessivamente superiori al rivale ma soprattutto per l'aspetto nient'affatto compatto e così anticonvenzionale. Sembrava più un penetratore estremo, una sorta di F-117 di nuova generazione più che un F-15 futuribile. Almeno questa è l'impressione che mi ha sempre dato "a pelle".

 

Forse anche qualche generale dell'USAF ha fatto questo stesso genere di considerazione.

 

Poi prendetemi per matto ma... visto che citi l'X-32... penso che pure per esso una sorta di considerazione estetica abbia in qualche modo giocato nella sconfitta. Un orrore del genere forse sarebbe stato valutato come meno "vendibile" ai partners... Non che l'F-35 sia proprio così bello, ma al confronto è Charlize Theron. Ora potete fustigarmi!

Modificato 2 Settembre 2017 da Signs_of_Life

[Flaggy]

Mi sono imbattuto per caso in questo articolo, per la verità non recentissimo (ottobre 2018)  in cui si parla della stiva dell'YF-23, che aveva un grande potenziale e una grande flessibilità e che oggi sarebbe molto apprezzata.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/23993/the-yf-23s-weapons-bay-layout-was-one-of-its-best-features-and-one-of-its-worst

[Flaggy]

In passato in questa discussione avevo segnalato il sito yf-23.net che oggi sembra disattivo, ma che aveva avuto il pregio di fornire parecchie informazioni su questo velivolo e su come sarebbe potuto essere se fosse stato prodotto.

Qui propongo un altro articolo in cui mi sono casualmente imbattuto.

Descrive il lavoro dell'artista aerospaziale Adam Burch, che con una serie di bellissimi rendering mostra al mondo l'F-23A, se fosse stato realizzato al posto dell’F-22A.

Più allungato e snello e dalle linee ancor più pulite dell’YF-23, con prese d’aria diverterless stile F-35 e gondole motrici maggiormente ravvicinate tanto da fondersi in un tutt’uno senza soluzione di continuità con l’ala. Come noto le stive sarebbero state molto più capienti e profonde, tanto da consentire il trasporto anche di armamenti di grosso calibro, prefigurando una notevole flessibilità tattica.

Lo descriverei come un aereo con un’eleganza e raffinatezza di design mai viste su un velivolo da caccia.

Sicuramente è meno convenzionale dei velivoli Lockheed Martin, sia del diretto concorrente F-22, ma anche del successivo F-35, che di quest'ultimo ne ripropone l’impostazione generale.

Se posso sbilanciarmi a dirlo (e il discorso può essere esteso anche al motore F120 contro il più tradizionale F119) probabilmente era così avanzato nell’impostazione generale che se da un lato ha spaventato chi aveva una visione un po’ più conservativa del combattimento aereo (fatto ancora di forza bruta e capriole in aria) dall’altro prefigurava ciò che ora si è pronti a chiedere ai velivoli di sesta generazione.

[TT-1 Pinto]

Mi risulta esista questo volume (che non possiedo) costoso ed attualmente di difficile reperibilità che credo sia molto interessante ...

 

 

[Flaggy]

Scritto da Paul Metz, che si ricorda come il capo collaudatore che portò in volo l'YF-23 la prima volta.

Quello che però non molti sanno è che successivamente fu ai comandi anche di un F-22A di preserie, diventando di fatto l’unico uomo ad averli pilotati entrambi…

https://www.thedrive.com/the-war-zone/27309/the-only-man-who-flew-both-the-f-22-and-the-yf-23-on-why-the-yf-23-lost

[Flaggy]

Un articolo che contiene un interessantissimo video che descrive l’innovativo ed estremo sistema di comandi di volo del velivolo.

https://www.youtube.com/watch?v=aNFYdMkc09I&t=2s

[TT-1 Pinto]

Il caccia furtivo YF-23 Black Widow II ha un messaggio per l'USAF …

... nationalsecurityjournal.org ... https://nationalsecurityjournal.org/the-yf-23-black-widow-ii-stealth-fighter-has-a-message-for-the-u-s-air-force/ ...

[Flaggy]

Qualche messaggio più in su, anche se ormai quasi 5 anni fa, scrivevo:

Il 14/11/2020 at 17:51, Flaggy ha scritto:

Se posso sbilanciarmi a dirlo (e il discorso può essere esteso anche al motore F120 contro il più tradizionale F119) probabilmente era così avanzato nell’impostazione generale che se da un lato ha spaventato chi aveva una visione un po’ più conservativa del combattimento aereo (fatto ancora di forza bruta e capriole in aria) dall’altro prefigurava ciò che ora si è pronti a chiedere ai velivoli di sesta generazione.

Beh, ora qualche velivolo di sesta generazione comincia a vedersi e sinceramente mi fa piacere leggere un articolo in cui ritrovo queste mie considerazioni.

Il what if è uno sport aleatorio e i collegamenti all'articolo e alle immagini dell'ipotetico F-23A di 5 anni fa sono andati a ramengo, ma ripropongo un articolo corredato da quelle immagini, perchè il lavoro di Adam Buch, per quanto parzialmente un prodotto della sua creatività, merita di essere ricordato. Non ci è però dato sapere se l'F-23A non avrebbe avuto grane tali nello sviluppo da non consentigli manco di raggiungere i risultati dell'F-22, che tutto sommato è stato stoncato quando ancora non si erano manifestate prepotentemente nemmeno le esigenze per le quali l'F-23 sulla carta forse sarebbe stato migliore dell'F-22 (figuriamoci quando si scelse il vincitore nei primi anni '90 in piena sbornia da "volemose tutti bene"...).

Si parla di velocità, autonomia (ecco, magari meglio con gli YF-120...) e stealthness, ma ricordo bene (anche qui in questo forum) i pasdaran della quarta generazione che criticavano il tutto sommato più convenzionale F-35 e ancora santificavano l'F-15 e magari l'F-14...Della serie prendi un dinosauro di 50 anni fa, mettigli avionica nuova e ugelli orientabili e avrai un capolavoro aeronautico...Si, se hai il prosciutto sugli occhi...

Per osare con l'F-23 serviva una visione futura che la miopia politica (ma direi generalizzata) a cavallo dei due secoli certo non consentiva.

 

 

Modificato 7 Agosto da Flaggy

[Swissmade]

Bellissimo Aereo. Troppo avanti.

 

Quello che non capisco, e perché le prese d'aria dei motori sono sotto l'ala.

Non sono un esperto, ma generare una depressione sotto l'ala che senso ha?

[Flaggy]

L’immagine della presa d’aria come una sorta di tubo di un aspirapolvere in cui la sezione di cattura a monte è più grande di quella d’ingresso (con conseguente riduzione di sezione e quindi aumento della velocità e calo della pressione ancor prima che l’aria entri nel condotto) è fuorviante: In realtà ciò avviene solo alle basse velocità del decollo in cui si richiede tra l’altro una grande portata d’aria (ed è anche per questo che si ricorre a volte alle prese d’aria ausiliarie).

Senza scomodare il volo supersonico in cui, prima di incontrare un’onda d’urto prodotta da qualche parte dell’aereo (ad esempio dal muso e dalla presa d’aria stessa e che la pressione l'aumentano), il fluido manco si accorge della presenza del velivolo, nel volo subsonico (decollo escluso) la sezione di cattura davanti alla presa d’aria (cioè la sezione di aria indisturbata che finirà nel motore) è invece persino minore della sezione d’ingresso, cioè l’aria comincia a comprimersi già davanti alla presa d’aria.

In sostanza mettere le prese d’aria sotto l’ala non ne riduce la pressione e comunque le prese d’aria sono davanti mentre a generare o meno portanza è anche tutto ciò che sta dietro. Nel caso dell’F-23 l’andamento delle gondole motrici e della fusoliera centrale che si fondono con l’ala fornisce sicuramente un effetto portante, anche se non ci dobbiamo aspettare che questo sia quello di una sezione alare ideale di pari superficie. Molto (molto) grossolanamente ci possiamo aspettare che l’intera zona centrale comprensiva di muso e gondole (ciò che costituisce la fusoliera) contribuisca alla portanza almeno quanto la porzione d’ala che idealmente prosegue all’interno di essa. Probabilmente “qualcosa” in più visto che la fusoliera non è lo stupido cilindro di un velivolo civile, ma è piatta, ben sagomata e dotata di generosi lerx.

D’altra parte non ho mai evitato di criticare i pasdaran del dogfight, che paragonavano il carico alare dell’F-35 a quello dell’F-105, dimenticando bellamente i contributi portanti della fusoliera opportunamente sagomata, le estensioni di bordo d’attacco, la configurazione intrinsecamente instabile e il posizionamento delle superfici di coda in prossimità del getto del motore.

Detto questo restano poi i vantaggi alle elevate incidenze, visto che è l’ala stessa a convogliare l’aria dentro ai condotti evitando distacchi e distorsioni di vena altimenti disastrose per i motori. Altri velivoli, come il B-2, il B-21 e diversi droni, hanno al contrario prese d’aria dorsali, che sono meglio da un punto di vista della stealthness, ma pongono notevoli sfide su velivoli ad alte prestazioni, sebbene coi rendering della sesta generazione (per non dire sul J-36 cinese) qualcosa di sia osato anche lì.

Modificato 7 Agosto da Flaggy