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Flaggy

Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA)

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Immagini molto interessanti. Con buona pace dei critici la stealth mania è tutto fuorchè al tramonto, persino negli elicotteri (vedremo quanto Leonardo ne terrà conto per l'AW-209 le cui anticipazioni non sembrano particolarmente spinte in questo senso).

PS

Visto che hai postato qui ora tocca chiedere ai moderatori di cambiare il nome alla discussione...

FARA e non Invictus

Non per fare il lavoro dei moderatori, ma non bisognerebbe postare di seguito a stretto giro.

Si devrebbe modificare il primo messaggio...;)

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1 ora fa, Flaggy ha scritto:

... ora tocca chiedere ai moderatori di cambiare il nome alla discussione ...

FARA e non Invictus ...

Concordo ... 👍

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AINonline in realtà non parla del Raider X, ma proprio dell'Invictus.

Entrambi gli articoli comunque parlano di proposte per il FARA e ci invitano ancora a cambiar nome alla discussione...:lollollol:

Flightglobal si sofferma sul fatto che il motore del Raider X sarà il T900.

Scelta coerente se si pensa che il Raider X è più grosso dell'S-97 originario, equipaggiato a sua volta con il meno potente T700 che dal T900 si prevede andrà sostituito in varie applicazioni (Apache e Blackhawk).

Sui posti affiancati che renderebbero la fusoliera più grossa e adatta ad una stiva più grande. Si, bene ma probabilmente Bell avrà altre argomentazioni per sostenere che la sua soluzione in tandem sia meglio.

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13 minuti fa, Flaggy ha scritto:

AINonline in realtà non parla del Raider X, ma proprio dell'Invictus.

E hai ragione ... :blushing:

Ho visto poi che hanno modificato il nome della discussione in "Bell 360 FARA"... ma, penso, sarebbe stato meglio intitolarla, in modo onnicomprensivo, "Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA)" ...

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17 minuti fa, Flaggy ha scritto:

Su mia segnalazione ha già provveduto a rinominarla così Fabio, che ringrazio pubblicamente.

Giusto ... grazie a entrambi ...

👍

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Ah beh, se parliamo di errori io ho scritto che il motore è il T900 mentre invece è il T901...

Parlando del Raider X è sempre da sottolineare quanto questo elicottero sia concettualmente lontano dalla soluzione a rotori controrotanti tipica di Kamov, che più volte ho ricordato non essere poi indiscutibilmente vantaggiosa rispetto a quella degli elicotteri con rotore anticoppia (costruiti anche da Kamov), visto che il secondo rotore ha un certo peso,  viene investito dal downwash di quello che gli sta sopra e con il mast più voluminoso e complesso si ha resistenza aggiuntiva, mentre la trasmissione gestisce comunque due rotori e dissipa potenza addizionale.

La differenza sostanziale rispetto al concetto Kamov è dovuta al terzo rotore, quello spingente ma non è…proporzionale alle sue dimensioni . Questo infatti in volo traslato arriva ad assorbire  qualcosa come il 90%-95% della potenza.

Ciò significa che i due rotori controrotanti ne assorbono solo il 5-10% laddove su un Kamov ovviamente ne va il 100% perché i due rotori controrotanti devono non solo sostentare il velivolo, ma anche farlo avanzare.

Ciò si traduce nel Raider e affini in una  riduzione dell’incidenza delle pale a parità di velocità di rotazione e in un aumento della velocità del velivolo alla quale lo stallo della pala retrocedente e o l’eccessiva velocità su quella avanzante rappresentano un problema. Comqunqe, anche se i limiti dell'elicottero si spostano a velocità maggiori, di potenza se ne ciuccia parecchia visto che 'sto coso si ritrova 3000 cavalli sotto il cofano...

La proposta AVX Aircraft and L3 non è che mi faccia impazzire. Tra rotori controrotanti (con mast e cinematismi esposti), semiali, travetti per l’armamento, impennaggi di coda, torretta con cannone, pacco sensori e tagliacavi ha un po’ troppe appendici in bella mostra su una fusoliera tozza e sgraziata per avere un'efficienza fantasmagorica o particolare cura nella riduzione della RCS (fermo restando che in un elicottero tanto spinta non possa comunque essere).

Certo il Raider X, essendo presentato solo come rendering, appare fin troppo pulito nelle linee, Cionondimeno sembra avere il pacco sensori in un muso finestrato (come il Comanche), cannone in carenatura (come il Comanche), l’armamento interno (come il Comanche) e degli scarichi motore raffreddati sui fianchi (come il Comanche).

Nonostante ciò quello che più assomiglia al Comanche è l’Invictus (descritto bene anche qui) e questo anche se il carrello nel mockup lasci la ruota in vista retraendosi e anche se per farlo costare meno si sia ricorsi a elementi di un elicottero commerciale.

Della serie quello che esce dalla porta rientra dalla finestra…

960x0.jpgraider-x.jpg

Comunque non c’è che dire, per il FARA se ne stanno vedendo di tutti i colori quanto a soluzioni tecniche proposte.

Edited by Flaggy

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Si scatenano tutti in questi giorni, mostrando i loro gioielli più o meno di carta, complice il salone ADEX in Korea.

Altro concorrente, altra formula. E meno male che negli ultimi anni negli USA si sia un po' dormito in campo elicotteristico...

Il bello è che se la girano e se la menano fra di loro.

La formula ricorda un po’ il concetto del Piasecki X-49 dove un Blackhawk modificato, oltre alle semiali ,aveva in coda un’elica intubata che però non ruotava, ma aveva una carenatura che si adattava per inclinare la spinta.

https://www.youtube.com/watch?v=WGNW-nDw86Q

Oltre a ciò qui il rotore rigido non adotta il tradizionale piatto oscillante che vincola fra loro gli angoli di incidenza delle singole pale, ma un sistema di variazione del passo indipendente per ciascuna.

Da vedere un sistema del genere possa essere effettivamente definito a priori più affidabile…

Per quel che conta, il risultato è un po’ bruttarello.

 

Edited by Flaggy

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L'Invictus è un anomalo bimotore con un motore grosso (T901) e uno piccolo (PW207) o è un monomotore con una APU un po' grossa?

https://www.flightglobal.com/helicopters/bell-discloses-booster-engine-for-360-invictus/135806.article

Sicuramente avere un plus di potenza con una innovativa trasmissione è una soluzione interessante, ma non so se è convincente.

Un vero bimotore deve poter volare anche con un solo motore; l''invictus, se perde i 3000 HP del T901, non so come voli bene con i 586 del  PW207...

Certo che è innegabile che la specifica FARA stia stimolando l'inventiva.

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Da qualche tempo è disponibile una bella carrellata di video interviste fatte durante il salone AUSA.

Bell

65991_20191001bell360invictus_324717.jpg

L’Invictus è veloce perché ha una sezione ridotta (ovviamente magnificata assieme alla maggiore visibilità offerta ai piloti dalla configurazione in tandem, anche se a dispetto dei minori volumi a disposizione per le stive di carico) e l’ala fornisce la parte di portanza non più richiesta al rotore, che quindi può ridurre l’incidenza delle pale (in particolare quella retrocedente che stallerà a velocità più elevate).

AVX & L3

AVX.jpg

AVX e L3, guarda caso, non menzionano la maggiore resistenza aerodinamica dei posti affiancati e la non certo pulita configurazione aerodinamica, ma magnificano la compattezza dei rotori controrotanti (ecco, magari careniamo meglio tutto quell’accrocchio di cinematismi) e la possibilità di deviare il risparmio di potenza dovuto all’assenza del rotore anticoppia verso le due eliche intubate spingenti, che tolgono ai rotori controrotanti la necessità di generare trazione (evitando anche l’assetto tipicamente a muso in giù in crociera), mentre l’ala riduce la richiesta di portanza dai rotori che essendo oltretutto articolati e non rigidi eliminano le vibrazioni determinate da un prematuro stallo della pala retrocedente.

L’aspetto che magari trovo più convincente è la trasmissione leggera e compatta che consente di sfruttare totalmente i volumi al di sotto del rotore per le stive, ma anche per un eventuale vano per 6 persone.

Sikorsky

Sikorsky-RaiderX.jpg

Sul Raider X nemmeno a parlarne di questa opzione perché la più massiccia trasmissione, come sul più grosso SB-1 Defiant, entra ben dentro la fusoliera.

D’altra parte il Raider X col suo rotore spingente di fatto ha una fusoliera più allungata, meno tozza e più pulita per cui stiva e vano di carico stanno più avanti rispetto alla trasmissione. Dei 3 probabilmente è il più veloce: è vero che non ha un’ala per sgravare i rotori dalla portanza, che essendo pure rigidi producono non poche vibrazioni quando la pale retrocedente stalla, ma non spreca potenza a sparare aria su un’ala e su due eliche intubate, mentre e l’elica posteriore spinge l’elicottero a velocità notevoli e in crociera assorbe quasi tutta la potenza: i rotori principali si fanno bastare il 10% dei cavalli nonostante non siano aiutati da un’ala a tener per aria il Raider X: probabilmente i rotori della proposta AVX & L3 non sono altrettanto efficienti...

Da sottolineare il sistema di abbattimento delle vibrazioni indotte dai rotori rigidi, grazie a una massa piazzata fra i rotori e che vibra in controfase e grazie a nuove pale che si stanno testando sul più piccolo S-97.

Ovviamente i posti affiancati per l’intervistato sono una figata, perché consentono di allargare la fusoliera a vantaggio delle stive e di far cooperare meglio i due piloti…

Da dire che, nonostante le loro dichiarazioni, non è che quelli di AVX e L3 siano dei geni a usare rotori articolati e conseguentemente trasmissioni più leggere e prive di smorzatori: quelli di Sikorsky ci tengono a precisare che il rotore rigido, garantisce agilità, accelerazioni lineari, ratei di virata e assetti di volo altrimenti inarrivabili.

pUWzdzi.jpg

twCiIGD.jpg

Passiamo all'ultimo...per ora visto che Boeing non è pervenuta.

Karem

Non poteva mancare l’intervista al rappresentante della proposta Karem, che si dichiarano esperti di tilt rotor, ma che propongono tutt’altro per il FARA…

karem-ar40_79088.jpg

 

Un rotore rigido che per non vibrare non ha il piatto oscillante, ma attuatori indipendenti che controllano l’incidenza delle pale (buona fortuna a farli funzionare…). L’elica di coda pivotante tra anticoppia in hovering e spingente in crociera, è una delle poche cose che in questo brutto anatroccolo ricordano i tiltrotor.

A dire il vero ci sono anche le semiali incernierate che ruotano di 90° e sono lì a ricordarci che AVX con L3 e Bell non è che abbiano necessariamente fatto la figata del secolo a sprecare potenza sparando l’aria dei rotori contro di esse in hovering…

Come si vede è tutto un gioco di equilibri e di compromessi e a seconda di quello che si vuole una soluzione può essere più o meno valida.

Come andrà a finire a inizio anno? Magari mi sbaglio, ma (Boeing permettendo) personalmente ritengo sarà una partita a due fra la semplicità e l’economicità dell’Invictus di Bell e le prestazioni del Raider X di Sikorsky.

Gli altri, per basso peso del costruttore e soluzioni non collaudate, credo siano meno papabili nella imminente competizione a due finalisti.

 

 

 

Edited by Flaggy

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Oltre ai materiale precedente sugli altri 4 concorrenti ad ottobre ci era sfuggito qualche dettaglio da Boeing.

O meglio, dettagli su come sarà il loro FARA non ce ne sono, ma almeno qualche supercazzola ci è stata concessa dagli esperti di marketing Boeing…

https://www.verticalmag.com/news/stealth-rollout-boeing-keeps-army-attack-helicopter-concept-secret/

Con gli oltre 700 milioni ricevuti da ogni singolo concorrente (fino ad arrivare ai 938 di Sikorsky che però ha già concretizzato molto coi Raider ora in test), Boeing ha presentato il concept a chi di dovere (come noto non a noi poveri disgraziati…) e avviato l’acquisto della componentistica a lungo lead time (per i prototipi), che in caso di mancata selezione a marzo verrebbe usata per soprammobili…

Il FARA Boeing non dovrebbe essere l’Apache iper-taroccato con ali ed elica spingente (chissà cosa resta dell'originario...), ma non si esclude che qualcosa (di immagino più piccolo e completamente nuovo) possa sfruttarne le soluzioni, anche perchè se Boeing, come dice, vuole competere sul prezzo non è che possa proporre un falco da guerra Klingon...

D6nJc8PWsAAdTU3.jpg

Il tutto effettivamente per noi ha il sapore un po' amaro della supercazzola che mantiene la suspance fino a marzo...

Ironia a parte in passato spesso non sono stati divulgati dettagli o addirittura venivano proposti depistaggi con concept abbozzati e per nulla inerenti ai prototipi poi presentati (penso ad esempio al concorso ATF che ha portato all'F-22) e questo anche per non scatenare la dietrologia degli avversari, che un po' si è vista nei 3 video precedenti, dove ciascuno tirava acqua al proprio mulino e un po' di mer.. beh, insomma ci siamo capiti... agli avversari.

Sta di fatto che finora, quelli dell'US Army han speso miliardi per avere il Raider di Sikorsky, 3 dei modelloni da salone e i segreti di Boeing, ma per trascinare la carretta tecnologica bisogna fare anche questo: spendere a fondo perduto su tante idee, ben sapendo che solo alcune andranno avanti.

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Molto probabile che lo scontro finale sarà tra i 2 "big".

AVX & L3 sembra una soluzione "alla russa", dove si vuole metterci di tutto ma senza armonia

Il Karem sembra un sommergibile volante

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Cioè vogliono sostituire un elicottero da due tonnellate e mezzo con salsicce e corazzate volanti? (Oppure sostituiranno contemporaneamente anche l'Apache?).

Ma il Karem come farebbe senza rotore di coda anticoppia?

Ma la Sikorsky non aveva il vecchio RAH-66 Comanche?

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Il FARA è un programma relativo un elicottero da ricognizione e attacco, che deve sostituire l’OH-58 Kiowa e l’Apache, solo nella misura in cui alcuni AH-64 hanno già rimpiazzato il Kiowa, che ormai da qualche anno non ha un vero e proprio sostituto.

Il vero sostituto dell’Apache eventualmente verrà fuori dalla parte intermedia del Future Vertical Lift, che però al momento è più orientata a rimpiazzare il Blackhawk.

Comunque si tratta di un elicottero più leggero dell’Apache (non fosse altro perché ha un solo motore della stessa classe dei due dell’Apache),  anche se più pesante del Kiowa, ma non potrebbe essere altrimenti, visto che gli si chiede di fare un tantino di più…

Il Karem, non è vero che non abbia il rotore anticoppia. Come detto, e come anche spiegato intorno al minuto 4 del video, il rotore posteriore ha la capacità di ruotare di 90 gradi: a bassa velocità è un rotore anticoppia e man mano che accelera il rotore si gira sempre di più fino a diventare elica propulsiva, lasciando la funzione anticoppia al piano verticale, mentre l’ala concorre a sgravare il rotore principale anche di parte della funzione portante, con conseguente minore richiesta anticoppia: meno portanza sarà richiesta al rotore principale per tener per aria e far avanzare l’elicottero, minore sarà la sua resistenza alla rotazione e conseguentemente la necessità di equilibrare la coppia necessaria a tenerlo in moto.

Sikorsky e anche Boeing, visto che lavoravano assieme, avevano entrambe il Comanche, ma poiché il programma è stato un fallimento, non vedo perché avrebbero dovuto riproporlo.

Edited by Flaggy

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E' un'mmagine ricavata da un video diffuso da Boeing per fare un po' di "suspance" fino a marzo.

http://www.boeing.com/defense/FARA/#/videos/boeing-fara-for-the-army

Non chiarissimo, ma sembra che le semiali del derivato componud dell'Apache non ci siano.

Per andare veloci e scaricare il rotore principale magari c'è il resto (elica spingente e anticoppia).

Comunque appare un velivolo con stive e sagoma stealth (cinematismi del rotore in bella vista a parte) con presa d'aria del (singolo) motore sul lato destro.

Staremo a vedere quando finiranno questi giochetti di marketing...

 

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