esistono dei caccia tutt'ala?

[THE STIG]

la forma ad ala volante è mai stata o sarà utilizzata per gli aerei da caccia?

[aleale100]

Caccia ad ala volante non credo siano mai esistiti e non so se ne svilupperanno. E' attualmente i fase di sviluppo il Boeing X-48 che dovrebbe entrare in servizio nel 2022 ma si tratta di uno UAV.

Un altro aereo ad ala volante è l' A-12 Avenger, un bombardiere stealth sviluppato alla fine degli anni 80 ma ritirato nel 1991 a causa del suo prezzo : 160 milioni di $.

Solo il tempo ci saprà dire se verrà sviluppato un caccia ad ala volante.

[THE STIG]

Caccia ad ala volante non credo siano mai esistiti e non so se ne svilupperanno. E' attualmente i fase di sviluppo il Boeing X-48 che dovrebbe entrare in servizio nel 2022 ma si tratta di uno UAV.

Un altro aereo ad ala volante è l' A-12 Avenger, un bombardiere stealth sviluppato alla fine degli anni 80 ma ritirato nel 1991 a causa del suo prezzo : 160 milioni di $.

Solo il tempo ci saprà dire se verrà sviluppato un caccia ad ala volante.

 

ho visto l'x-48 su discovery c. davvero un bel mezzo.

ma cosa rende gli aerei tutt'ala non idonei per questo utilizzo?

forse il fatto che non hanno timoni verticali?

[sorciverdi58]

Già sul finire del 2° conflitto mondiale, i tedeschi progettarono alcuni velivoli, con le caratteristiche da te descritte.

Giusto quale mero esempio, guarda gli Horten HO 10, 13 e 18; oppure il FOCKE-WULF FW 1000 x 1000 x 1000 B; o anche il Gotha P 60; nonchè parecchi progetti della LIPPISCH.

[TanKillerQueen]

Si parla in realtà di un caccia di sesta generazione. La Boeing sta studiando un progetto per l'US Navy per la sostituzione degli F/A-18E/F Super Hornet, tutto questo dopo il 2025. Non si tratta ancora di una cosa certa poichè si tratta ancora di un programma allo stadio di ipotesi e studio preliminare. Il programma si chiama "F/A-XX".

L'US Navy ha dichiarato che tra i requisiti di questo programma ci sono una velocità di crociera subsonica ed un altissima autonomia di volo. La proposta della <Boeing è di un aereo senza impennaggi di coda sia orizzontali che verticali quindi con una grande ala a delta, bimotore, biposto e ovviamente stealth. Inoltre esso sarà in grado di volare con o senza pilota, a seconda delle missioni da svolgere.

[Unholy]

l'F/A-XX non è più un tutt'ala:

 

http://www.youtube.com/watch?v=6DOrx5hYIMw&feature=player_embedded

[meason]

anche gli americani svilupparono verso la fine della ww2 aerei tutt'ala a reazione dove il pilota era prono in grado di speronare e distruggere gli impennaggi di aerei nemici, ma non si arrivo nemmeno alla costruzione di un prototipo. non so dirvi di più perché vi ho scritto quel che mi ricordo riguardo aerei a tutt'ala di una puntata di history channel.

 

@aleale:100E' attualmente i fase di sviluppo il Boeing X-48 che dovrebbe entrare in servizio nel 2022 ma si tratta di uno UAV.

Un altro aereo ad ala volante è l' A-12 Avenger, un bombardiere stealth sviluppato alla fine degli anni 80 ma ritirato nel 1991 a causa del suo prezzo : 160 milioni di $.

 

l'a12 non è mai entrato in servizio perché i costi del programma erano esorbitanti.

l'x48 non è un uav, ma è un progetto per un futuro aereo di linea anche se per me credo che alla fine si creerà solo la versione cargo: chi vorrebbe volare su un aereo senza finestrini o su un aereo in cui i finestrini li hai solo sopra la testa?

Modificato 2 Agosto 2010 da meason

[TanKillerQueen]

Scusate ma io per aereo tutt'ala intendo velivoli che non hanno impennaggi verticali (come il B-2)....sbaglio?!?!?

[THE STIG]

Scusate ma io per aereo tutt'ala intendo velivoli che non hanno impennaggi verticali (come il B-2)....sbaglio?!?!?

no.

i tutt'ala possono anche avere gli impennaggi verticali.

come nel caso dell'F-117

[matteo16]

no.

i tutt'ala possono anche avere gli impennaggi verticali.

come nel caso dell'F-117

E dove hai letto che l'F-117 è un'ala volante?e le 2 derive fortemente inclinate cosa sono?

Ala volante sono l'Ho IX V2 , l'Ho 229 , Northrop N-1M , XB-35 , YB-49 , B-2 questi sono velivoli che per la tecnica aeronautica sono velivoli definiti ali volanti!!

Modificato 4 Agosto 2010 da matteo16

[Unholy]

I "tutt'ala" possono avere impennaggi sì!

Esempio: YB-49 (ben quattro)

 

[matteo16]

I "tutt'ala" possono avere impennaggi sì!

Esempio: YB-49 (ben quattro)

 

una delle eccezioni è il YB-49 che ha delle derive molto ridotte rispetto a tutta l'ala comunque rimane a tutti gli effetti un'ala volante

[aim7sparrow]

può essere tipo il j35-draken?

[matteo16]

Mi dispiace ma non può essere definito tutt'ala il Draken avendo una deriva ben vista

 

Modificato 17 Aprile 2012 da matteo16

[Robby]

Mi dispiace ma non può essere definito tutt'ala il Draken avendo una deriva ben vista

Se è per quello ha anche una bella fusoliera, e direi che è principalmente questa a dover mancare in un tutt'ala...

[Agustaman]

La definizione di tutt'ala sta nella mancanza di impennaggio orizzontale (per cui l'ala fornisce la stabilità longitudinale, sia attivamente sia passivamente, e i momenti di controllo in beccheggio).

 

Il Draken è un doppio delta, e i delta possono essere tutt'ala o meno (Mig 21)

 

La presenza di una fusoliera distinta non è necessariamente un indice di NON essere tutt'ala. Se si tratta di un monomotore a getto non ci sono molte altre soluzioni, mentre se è un plurimotore si possono annegare i motori nell'ala (Vulcan), o metterli in pod (B58). Inoltre un abbozzo di fusiliera può essere necessario per portare il piano verticale più indietro in caso di plurimotori (per contrastare la piantat motore o il vento laterale)

 

I massimi vantaggi di resistenza di un tutt'ala si ottengono se pilota, motori e carico pagante si riescono a distribuire nello spessore dell'ala, altrimenti incominciano a spuntare bozzi bari fino a una vera fusoliera, gradualmente riducendo i vantaggi. Alla fin resta il solo vantaggio della mancanza dei piani orizzontali, ma se li si fanno canard e a scomparse (come per lo Kfir) si possono avere i vantaggi aerodinamici di entrami (i piani di conda posteriori producono una deportanza che si sottrae alla portanza dell'ala, i canard invece stabilizzano con una portanza, che si somma a quella dell'ala riducendone la superficie e quindi peso e resistenza)

[Flaggy]

In aeronautica catalogare non è mai facile, anche perché eccezioni e casi limite si sprecano.

Comunque la definizione di tutt’ala (da wiki che poi la riprende dal Dictionary of Aeronautical Terms) sarebbe questa.

 

A flying wing is a tailless fixed-wing aircraft which has no definite fuselage, with most of the crew, payload and equipment being housed inside the main wing structure.

A flying wing may have various small protuberances such as pods, nacelles, blisters, booms, vertical stabilizers (tail fins), or undercarriage.

In sostanza nemmeno una fusoliera ben definita ci può essere.

 

Il vantaggio intrinseco del tuttala è infatti di carattere aerodinamico (nessuna fusoliera o impennaggi orizzontali a fare resistenza) e strutturale (il peso dell’aereo si distribuisce su tutta la superficie portante evitando che l’ala sia sottoposta a flessione a causa del peso concentrato in fusoliera).

 

Gli aerei da caccia a delta non sono quindi dei tuttala, proprio perché la fusoliera non è una protuberanza ma è ben definita e contiene gran parte degli impianti, sostiene impennaggi verticali, prese d’aria e contiene il motore oltre ad essere strutturalmente ben distinta dall’ala.

 

Tuttala monomotori d’altra parte si possono fare e oggi ci sono vari UAV di questo tipo (X-45, X-47, Neuron).

 

Il caso del Draken è ovviamente molto al limite, in quanto il doppio delta fa si che l’ideale prosecuzione dell’ala finisca con l’includere praticamente l’intera fusoliera, che però è ben definita davanti alle prese d’aria e dietro il bordo d’uscita alare dove sostiene la deriva.

 

I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine. Nel Kfir furono aggiunti infatti proprio per ridurre la scarsa reattività dell’aereo a seguito del cambio del motore e dello spostamento in avanti del baricentro rispetto all’originario Mirage III da cui derivava e che causava una eccessiva deportanza al bordo d’uscita alare (alzando gli elevoni) per compensare l’eccessiva tendenza a picchiare (con conseguente elevata resistenza e scarsa agilità).

 

Cioè il canard era usato per bilanciare il velivolo esattamente come è stato fatto per il SU-30, che aveva il difetto di un muso molto pesante. Contrariamente a ciò che si pensa tale soluzione non fu in effetti adottata dai russi tanto per rendere l’aero più manovrabile, quanto per non fargli perdere le caratteristiche eccellenti dell’originario SU-27.

 

Infatti il SU-35, risolto il problema del peso in avanti, ha rinunciato ai canard e si è fatto bastare i piani di coda ottenendo comunque equilibrio e manovrabilità e riducendo la resistenza perché togliendo i canard si riduce la superficie bagnata mentre piani di coda non sono comunque deportanti (l’aereo è intrinsecamente instabile).

 

In ogni caso, su un aereo privo di piani di coda ma intrinsecamente stabile, la deportanza di coda deve essere sostituita da una deportanza dell’ala concentrata verso il bordo d’uscita: l’ala globalmente è potante, ma ciò non toglie che il bordo d’uscita di aereo come il Kfir o i Mirage di prima generazione fosse deportante.

 

Comunque tali canard non erano retrattili, anzi non erano nemmeno mobili ma fissi.

 

In ogni caso un delta canard difficilmente può essere definito tuttala, perché ha una fusoliera ben definita e delle ulteriori superfici portanti anteriori.

Modificato 28 Aprile 2012 da Flaggy

[Agustaman]

Riguardo alla configurazione monomotore, si tratta di definire "fusoliera". Un monomotore di solito è un aereo piccolo, che non giustifica quindi uno spessore dell'ala troppo elevato. Mettici un pilota, un motore a turbina e le sue prese d'aria (e ancora di più, se vuoi dare un braccio decente al timone) e vedi se non ti viene fuori una specie di fusoliera, ovvero un rigonfiamento longitudinale abbastanza lungo... Tu mi citi come esempi appunto degli aerei senza pilota, e con carichi (e spinte, quindi diametro e lunghezza motore) ridotti. Comunque diciamo che il confine tra tutt'ala e tailless resta piuttosto labile, e in effetti quanto ho scritto si applica sicuramente e più correttamente ai tailless, di cui i flying wing sono una sottocategoria.

 

L'applicazione dei canard era una divagazione che si riferiva ai delta, in opposizione ai delta caudati tipo Mig 21, e nel caso scomparissero restavano puri. Mi era venuto in mente che un piccolo canard a scomparsa potrebbe essere utile a un tuttala per "aiutare" in specifiche condizioni, senza dover progettare l'ala per casi estremi (e quindi con penalizzazioni aerodinamiche in termini di deportanza sulla parte posteriore, come hai scritto) ma non ci ho mai fatto dei conti per vedere se il gioco valga la candela.

 

"I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine"

 

Non sono sicuro di cosa intendi ma non mi sembra proprio, la stabilizzazione (anche naturale, cioè il modo in cui normalmente si intende il termine) può essere fatta indifferentemente con una superficie davanti o una dietro il baricentro, che mi ricordi. Ho fatto la tesi su un aliante canard, sono passati molti anni ma non prevedevamo un computer a bordo .

 

Autocitandomi immodestamente :

 

"Uno dei principali requisiti... è i comportamento in fase di stallo. Idealmente.. dovrebbe avvertire il pilota dell'avvicinarsi della condizione critica... stallare dolcemente... e puntare il muso verso terra. Per ottenrere questo comportamento è necessario che la superficie posta anteriormente, qualunque essa sia, stalli per prima...|e quindi| sia maggiormente caricata aerodinamicamente"

 

"Nel campo degli aerei militari questo fatto può avere o meno importanza. Un intercettore per esempio, ottimizzato per volare elocemente ad alta quota e dotato di motori piuttosto generosi, si trova ad avere un aggravio di resistenza nelle condizioni di progetto di circa il 5%. Questo è giustificabile in vista dei vantaggi che si ottengono, in termini di peso e quindi di autonomia o armamento, a causa della riduzione di peso dell'ala derivante dall'avere.... la portanza che si somma a quella dell'ala invece di sottrarvisi; inoltre ... con l'ala a delta consente di applicare l'ipersostentazione, influenzando così doppiamente le prestazioni di decollo.

 

Se però l'aereo in questione deve poter volare a lungo a bassa quota e bassa velocità oppure effettuare manovre frequenti e tirate il prezzo da pagare in termini di resistenza diventerà piuttosto alto." Quindi tendenzialmente per ridurre la resistenza indotta si usa un allungamento superiore rispetto all'ala. "I termini del problema possono però essere cambiati se si può accettare che l'aereo sia intrinsecamente instabile... posizione e caratteristiche geometriche del canard potranno essere modificate in modo da ridurre i carichi a cui sarà sottoposto e, di conseguenza, la resistenza indotta".

Erano gli anni (la tesi è del 1983-4) in cui nascevano il Typhoon, il Gripen e il Rafale... e comunque non mi ricordo che durante l'escussione nell'esame di laurea queste tesi siano state contraddette da nessuno della commissione.

 

Che il canard in certi casi sia stato usato per curare un problema di baricentro con stabilità naturale non ne fa la regola. Il Viggen non aveva problemi di baricentro che io sappia e ricade nel caso dell'intercettore citato sopra.

 

L'età fa comunque brutti scherzi, infatti riguardo al canard retrattile, mi sono confuso con il Mirage Milan, il cui primo prototipo, che avevo negli occhi, era basato su un Mirage col muso a punta (un 5J non consegnato?), il che mi ha fatto evidentemente pensare allo Kfir. Per quanto detto sopra, non a caso il "moustache" aveva un allungamento elevatissimo rispetto all'ala.

[Flaggy]

Riguardo alla configurazione monomotore, si tratta di definire "fusoliera". Un monomotore di solito è un aereo piccolo, che non giustifica quindi uno spessore dell'ala troppo elevato. Mettici un pilota, un motore a turbina e le sue prese d'aria (e ancora di più, se vuoi dare un braccio decente al timone) e vedi se non ti viene fuori una specie di fusoliera, ovvero un rigonfiamento longitudinale abbastanza lungo... Tu mi citi come esempi appunto degli aerei senza pilota, e con carichi (e spinte, quindi diametro e lunghezza motore) ridotti. Comunque diciamo che il confine tra tutt'ala e tailless resta piuttosto labile, e in effetti quanto ho scritto si applica sicuramente e più correttamente ai tailless, di cui i flying wing sono una sottocategoria.

La configurazione tuttala prescinde dal fatto che l’aereo sia piccolo, grande, monomotore, pilotato o altro.

Tuttala significa quello che la parola suggerisce: l’aereo, aerodinamicamente e strutturalmente è essenzialmente costituito dalla sua ala. Che un motore, o l’abitacolo o altro possano essere troppo grossi per starvi dentro, non significa che l’aereo resti un tuttala.

Semplicemente l'aereo diventa qualcos’altro. Un caccia a delta è un caccia con una fusoliera e un’ala a delta, non un tuttala in cui il motore non entra nell’ala, specie se a non entrarci è tre quarti dell'aereo...

 

L'applicazione dei canard era una divagazione che si riferiva ai delta, in opposizione ai delta caudati tipo Mig 21, e nel caso scomparissero restavano puri. Mi era venuto in mente che un piccolo canard a scomparsa potrebbe essere utile a un tuttala per "aiutare" in specifiche condizioni, senza dover progettare l'ala per casi estremi (e quindi con penalizzazioni aerodinamiche in termini di deportanza sulla parte posteriore, come hai scritto) ma non ci ho mai fatto dei conti per vedere se il gioco valga la candela.

E io ho semplicemente sottolineato che il canard del Kfir non è retrattile, ma anche che in generale nemmeno un delta puro è un velivolo tuttala, non un monomotore come il Mirage e nemmeno a dire il vero un plurimotore con motori annegati nell’ala come il Vulcan...specie con i suoi 8 metri e mezzo di muso davanti all'ala...

Il B-2 e il B-49 sono delle ali volanti. Nemmeno in questi l'ala contiene tutto, ma motori e abitatolo sono dei pod annegati nella superficie alare, non delle strutture ben distinte che ne escono visibilmente dall'ingombro.

 

"I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine"

 

Non sono sicuro di cosa intendi ma non mi sembra proprio, la stabilizzazione (anche naturale, cioè il modo in cui normalmente si intende il termine) può essere fatta indifferentemente con una superficie davanti o una dietro il baricentro, che mi ricordi. Ho fatto la tesi su un aliante canard, sono passati molti anni ma non prevedevamo un computer a bordo .

 

Autocitandomi immodestamente :

 

"Uno dei principali requisiti... è i comportamento in fase di stallo. Idealmente.. dovrebbe avvertire il pilota dell'avvicinarsi della condizione critica... stallare dolcemente... e puntare il muso verso terra. Per ottenrere questo comportamento è necessario che la superficie posta anteriormente, qualunque essa sia, stalli per prima...|e quindi| sia maggiormente caricata aerodinamicamente"

Non facciamo confusione. Non ho detto che un velivolo canard sia instabile, ho detto che il piano canard non ha un effetto stabilizzante e infatti su un velivolo stabile deve rispettare precise regole.

Ovvio che il canard deve stallare prima per evitare disastri, ma un velivolo è stabile sull’asse di beccheggio se una perturbazione che tende a variarne l’incidenza innesca un momento che le si oppone, e questo anche senza arrivare allo stallo.

In questo caso se aumenta l’incidenza di un velivolo canard l’aumento di portanza dell’ala deve produrre un momento picchiante maggiore di quello cabrante del canard, ma questo significa che il canard in se ha un effetto destabilizzante perché tende a far cabrare di più il velivolo.

 

"Nel campo degli aerei militari questo fatto può avere o meno importanza. Un intercettore per esempio, ottimizzato per volare elocemente ad alta quota e dotato di motori piuttosto generosi, si trova ad avere un aggravio di resistenza nelle condizioni di progetto di circa il 5%. Questo è giustificabile in vista dei vantaggi che si ottengono, in termini di peso e quindi di autonomia o armamento, a causa della riduzione di peso dell'ala derivante dall'avere.... la portanza che si somma a quella dell'ala invece di sottrarvisi; inoltre ... con l'ala a delta consente di applicare l'ipersostentazione, influenzando così doppiamente le prestazioni di decollo.

Se però l'aereo in questione deve poter volare a lungo a bassa quota e bassa velocità oppure effettuare manovre frequenti e tirate il prezzo da pagare in termini di resistenza diventerà piuttosto alto." Quindi tendenzialmente per ridurre la resistenza indotta si usa un allungamento superiore rispetto all'ala. "I termini del problema possono però essere cambiati se si può accettare che l'aereo sia intrinsecamente instabile... posizione e caratteristiche geometriche del canard potranno essere modificate in modo da ridurre i carichi a cui sarà sottoposto e, di conseguenza, la resistenza indotta".

Erano gli anni (la tesi è del 1983-4) in cui nascevano il Typhoon, il Gripen e il Rafale... e comunque non mi ricordo che durante l'escussione nell'esame di laurea queste tesi siano state contraddette da nessuno della commissione.

Il vantaggio essenziale di un canard su un velivolo da combattimento moderno non è più questo: anche un velivolo intrinsecamente instabile e con piani di coda tradizionali ha gli impennaggi orizzontali portanti (con il baricentro tra ala e coda) e quindi non ha alcun aggravio di resistenza, anzi, può muovere i piani di coda in modo differenziale con tutti i vantaggi in termini di manovre di rollio ad alta velocità o ad alta incidenza, cosa che il canard non fa per non far investire l’ala da flussi asimmetrici. In sostanza nel campo subsonico non ci sono vantaggi determinanti, mentre il canard ha effetti negativi sulla stealthness e sulla visibilità del pilota, specie se molto avanti.

Il vantaggio è semmai nel volo supersonico, dove l’arretramento della portanza rende il piano di coda tradizionale deportante, mentre il canard resta portante e in più l’aereo diventa stabile anche se in subsonico non lo era, ma tutto ciò non ha impedito agli americani di scartare il canard sui caccia di quinta generazione nonostante l’avessero sperimentato.

 

Che il canard in certi casi sia stato usato per curare un problema di baricentro con stabilità naturale non ne fa la regola. Il Viggen non aveva problemi di baricentro che io sappia e ricade nel caso dell'intercettore citato sopra.

Nessuno ha parlato di regola, semplicemente ho detto come nel Kfir e nel SU-30 il canard non fosse una misura per ottenere la stabilità, ma per ottenere l’esatto contrario: evitare di avere un ferro da stiro con il muso pesante.

Non confondiamo il fatto che un velivolo sia stabile, con il fatto che il canard lo stabilizzi. Il Viggen infatti era è un aereo stabile e il canard, anche se non è stato adottato per risolvere un problema di baricentro, comunque doveva portare a un velivolo stabile ed equilibrato nel suo complesso.

Il fatto che l’ala stava dietro semplicemente sta a significare che l’effetto stabilizzante lo produceva lei.

Anche in questo caso comunque il canard non è stato adottato per dare chissà che benefici in termini di autonomia o manovrabilità (non con i canard così arretrati) ma soprattutto per contenere la velocità di atterraggio e l'assetto cabrato altrimenti eccessivi su un delta e rendere possibili decolli e atterraggi in spazi più ridotti grazie anche all'inversore di spinta, ma per un uso piu "disinvolto" degli ipersostentatori di bordo d'attacco (assenti sul Viggen che comunque atterrava con gli elevoni alzati come l'EF-2000) si dovrà apettare un po'.

Modificato 29 Aprile 2012 da Flaggy

[-{-Legolas-}-]

Scusate se m'intrometto,ma siccome state parlando delle peculiarità del canard e delle superfici aerodinamiche in genere,alla luce di quello che avete detto,mi fa piacere pensare a che meraviglie aerodinamiche siano macchine come l'Eagle,e il Flanker.