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Mar2010

Decollo

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Ciao

In Teoria si... ma creano anche una portanza notevole(Ipersostentatori) infatti la portanza e la resistenza sono legate e in questo caso, a basse velocità e cmq non in crociera l'aumento di portanza è maggiore di quello della resistenza quindi "conviene" :D

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usare gli iper sostentatori di B.E.(non vediamo la posizione degli ipersostentatori B.U.), generalmente, aumentano si la resistenza aerodinamica, ma aumentano, o meglio, modificano la curvatura del profilo alare, ke causera' un aumento della velocita' del fluido sul dorso della superfice(bernouilli) dando luogo ad un aumento della portanza, quindi ottimo x il decollo...........per i tempi dell'estrazione non saprei aiutarti, dipendono da diversi fattori, km ad esempio il peso al decollo, e la quota da raggiungere per la navigazione, a quel punto il pilota decidera' di tornare al "profilo" standard retraendo gli iper sostentatori.........

x quellol ke so io....... :huh:

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Piccolo off topic:

E' una mia impressione o le ali e i motori si muovono??E' normale??

è normale un minimo di flessibilità per un sistema sottoposto a tali sollecitazioni, un sistema totalmente rigido sarebbe impossibile da progettare, sià perchè pesantissimo, sia perchè rischierebbe di rompersi ( hai presente il detto '' mi piego ma non mi spezzo'' ? );

lo sai che il concorde , alla velocità di crociera , si allungava ( mi sembra di ricordare di ben 2 metri!!!) ?

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il decollo è una fase molto "critica" del volo e il pilota cerca di ottenere l'efficienza massima,in questo caso ottenuta con gli ipersostentatori che sono estratti (gli slat che si trovano sul bordo d'attacco totalmente mentre i flap posti sul bordo d'uscita sono generalmente estratti ad un anglo generalmente di 20-30° a seconda del velivolo e delle condizioni di decollo[lunghezza pista e meteo])l'efficienza massima si ottiene quando è migliore il rapporto tra portanza e resistenza......in questo caso l'aumento della portanza è molto elevato poiche queste superfici sono molto efficaci e aumentano relativamente poco la resistenza......gli ipersostentatori non vengono retratti subito poichè il velivolo deve continuare una salita a velocità relativamente basse, come vedrai la richiamata è abbastanza decisa poichè:1 si deve"togliere di mezzo" al piu presto per permettere agli altri velivoli di usufruire della pista 2 perchè cosi facendo in caso di piantata motore può usufruire di una quota sufficientemente elevata per effettuare un atterraggio di emergenza se ritraesse flap e slat in questo momento la sua portanza diminuirebbe di parecchio e in tale configurazione la velocità diverrebbe inferiore a quella minima di sostentamento con ovvie conseguenze.......in sostanza mantiene questo assetto continuando una lenta accelerazione fino al punto in cui la sua velocità permette al pilota di ritrarre gli ipersostentatori senza rischi.........è normale che le ali flettano,questo è dovuto ai materiali odierni che hanno una maggiore capacità elastica e alti punti di rottura quindi le ali flettono facilmente ma si rompono solo se sottoposte a sforzi parecchio elevati.......direi che è meglio così no????XD

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è normale un minimo di flessibilità per un sistema sottoposto a tali sollecitazioni, un sistema totalmente rigido sarebbe impossibile da progettare, sià perchè pesantissimo, sia perchè rischierebbe di rompersi ( hai presente il detto '' mi piego ma non mi spezzo'' ? );

lo sai che il concorde , alla velocità di crociera , si allungava ( mi sembra di ricordare di ben 2 metri!!!) ?

piccola nota aggiuntiva: basta pensare al B52, ed alle ruote del carrello di estremita' alare, ke non "tokka" subito, ma solo dopo una certa velocita' all'atterraggio, denotando cosi' una certa flessibilita' nelle ali............ :huh:

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Beh ! Non devono essere rigidi altrimenti si correrebbe il rischio di rotture!( se è questo che volevi dire)

Quello che misembra strano che in quel modo l'aria sotto l'ala non ne va molta , per creare la portanza, ma si distribuisce tutta sul dorso schiacciando , quindi, l'ala verso il basso!

Sono appassionato ma un pò a digiuno , come mi è stato già detto. Quindi chiedo agli esperti di non sorridere alle mie domande!

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è normale un minimo di flessibilità per un sistema sottoposto a tali sollecitazioni, un sistema totalmente rigido sarebbe impossibile da progettare, sià perchè pesantissimo, sia perchè rischierebbe di rompersi ( hai presente il detto '' mi piego ma non mi spezzo'' ? );

lo sai che il concorde , alla velocità di crociera , si allungava ( mi sembra di ricordare di ben 2 metri!!!) ?

 

Odio, sarebbe peggio del Viagra!

No scherzo hai ragione, il Concorde si allungava per l'attrito ad alta velocità che surriscaldava la cellula. Il calore si disperdeva in gran parte nella struttura della fusoliera e delle ali che (credo) fosse a nido d'ape proprio per disperdere il calore. Mi pare che anche il carburante, come pure sull'SR-71, funzionasse anche da termostabilizzatore, perchè più di tanto non si scaldava e quindi poteva servire anche lui da termoregolatore. I finestrini diventavano tiepidi al tatto, ma il Concorde non si allungava di 2m, ma di circa 10-20 cm, che comunque è tantissimo). Il tettuccio del Mig-25, oltre mach 2,7, diventava impossibile da toccare senza guantoni, a meno di non volersi scottare.

Le ali si flettono, infatti portano. La portanza solleva l'aereo in avanti e in alto e quindi l'ala si flette sotto il peso della fusoliera, anche perchè mica so se tutta la superficie alare porta nello stesso modo. Le estremità alari sono portanti verso l'alto e quindi si flettono. Osservate nei vari video come in atterraggio l'ala cambia proprio forma appena il suo profilo è aerodinamicamente "distrutto" dall'apertura degli aerofreni: appena ciò accade, l'ala smette di portare e si piega sotto il suo stesso peso e sotto il peso dei motori.

Quelli della foto non sono ipersostentatori, anche se lo scopo è il medesimo. Gli ipersostentatori schematizzando sono dispositivi aerodinamici che vengono estratti dal bordo d'uscita alare, quelli della foto sono invece sul bordo d'entrata dell'ala e sono SLAT. Lo scopo è lo stesso degli ipersostentatori: impedire, alle basse velocità, il distacco (stallo) del fluido (aria) che scorre tutto attorno al profilo alare. Quelli della foto mi paiono in realtà dei Krueger, tipici della Boeing e del 747.

Se ho sparato balle chiedo scusa a priori.

Edited by Hobo

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Quelli della foto non sono ipersostentatori, anche se lo scopo è il medesimo. Gli ipersostentatori schematizzando sono dispositivi aerodinamici che vengono estratti dal bordo d'uscita alare, quelli della foto sono invece sul bordo d'entrata dell'ala e sono SLAT. Lo scopo è lo stesso degli ipersostentatori: impedire, alle basse velocità, il distacco (stallo) del fluido (aria) che scorre tutto attorno al profilo alare. Quelli della foto mi paiono in realtà dei Krueger, tipici della Boeing e del 747.

Se ho sparato balle chiedo scusa a priori.

 

Ipersostentatore è un termine generico e non associabile solo ai dispositivi sul bordo d'uscita alare...tanto che si parla anche di ipersostentatori di bordo d'attacco...

 

Questo è lo schema del cinematismo del tipo di ipersostentatori che si vedono nel video (Kruger appunto)

 

VariableCamber.gif

 

737-800-67.JPG

 

Scopo principale degli ipersostentatori di bordo d'attacco è un incremento della curvatura del profilo al fine di consentire il raggiungimento di maggiori angoli di incidenza senza incorrere nello stallo. La realizzazione di una fessura riesce poi a ritardare ulteriormente lo stallo dando energia allo limite sul dorso.

 

Gli ipersostentatori di bordo d'uscita invece tendono a incrementare il coefficiente di portanza a parità di incidenza ma non consentono grandi incrementi dell'incidenza.

Il grafico sotto spiega meglio l'effetto prodotto gli ipersotentatori.

 

2ita.gif

 

 

Quello che misembra strano che in quel modo l'aria sotto l'ala non ne va molta , per creare la portanza, ma si distribuisce tutta sul dorso schiacciando , quindi, l'ala verso il basso!

Sono appassionato ma un pò a digiuno , come mi è stato già detto. Quindi chiedo agli esperti di non sorridere alle mie domande!

L'aria si divide comunque in due, ma il fatto che vada preferenziamente sopra non schiaccia l'ala, anzi, l'aria che passa sopra è costretta ad accelerare e quindi a vedere ridotta la sua pressione.

In sostanza i 2/3 della portanza sono generati dalla depressione sul dorso dell'ala...

 

Le deformazioni dell'ala dell'aereo nel video sono normali...per condizioni meteo non ottimali.

Con l'aria più calma sono meno evidenti, ma sempre presenti.

Edited by Flaggy

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Si. L'aria sul dorso alare prima accelera e, mano a mano che scorre verso il bordo d'uscita decelera.

Questa condizione rende il flusso sul dorso più delicato, perchè nello stato limite la velocità è molto bassa nelle immediate vicinanze con la superficie.

In figura si vede quello che succede allo stato limite quando mi avvicino allo stallo.

 

figura14.jpg

 

La fessura serve proprio a portare aria con maggiore energia sul dorso e a impedire che lo strato limite rallenti fino al distacco e può essere creata sia dagli ipersostentatori di bordo d'attacco che da quelli di bordo d'uscita.

Edited by Flaggy

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Ok grazie.

Notare lo "svergolamento" dell'ala o come si chiama di questo 777 Emirates in decollo. Notare le estremità alari come so flettono in alto e in avanti.

 

Emirates.jpg

 

Un aereo simile a terra. Aerofreni e reverse in funzione.

 

b777-206er-klm-ph-bqe.jpg

 

Il bellissimo 787 e la sua ala all'opera...

 

boeing-787-dreamliner.jpg

Edited by Hobo

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