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gpiero91

Chiedo informazioni sulla portaerea Kitty Hawk (63)

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Ciao a tutti vorrei delle informazioni sulla mitica portaerea U.S.S.KITTY HAWK (63) sto facendo la tesina per gli esami di stato

gia o delle informazioni sulla sua storia e il funzionamento della catapulta a vapore pero non e molto

 

vorrei informazioni precisamente su:

-ponte di volo

- catapulte (con schemi ben descritti se e possibile)

- elastici (cavi d'acciaio per fermare i jet in atteraggio)

-inf sul motore che é turbina a vapore (con schemi ben descritti se e possibile)

-torretta

- ascenzori

tutte queste informazioni ben dettagliate non riesco a trovarle GRAZIE A TUTTI GIA IN PARTENZA :okok::okok::okok:

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sarà che oggi sono di umore nero ...

 

non ho capito la maturità la fai tu e noi dovremmo fare il lavoro di ricerca per te ?

sono argomenti già discussi migliaia di volte qui usa il motore di ricerca interno e google per cercare in altri siti .

i forum servono per condividere conoscenza e per fare domande ben specifiche , non approfittare degli altri .

 

ps nel tuo messaggio ci sono degli orrori di ortografia , mi preoccuperei di quelli prima di buttarmi sulla tesina

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Posso domandare perchè proprio la USS Kitty Hawk?

Comunque ti riassumo quello che so.

Questa grande unità fa parte dell'ultimo "lotto" di portaerei di squadra convenzionali della Marina statunitense, benchè venga, con le sue sorelle, dopo la grande Enterprise. Convenzionali significa che andavano a nafta e quindi non erano spinte dall'energia dell'atomo. La nafta veniva bruciata in enormi bruciatori, che scaldavano l'acqua in caldaie altrettanto grandi, le quali producevano gigantesche quantità di vapore ad alta pressione. Questo vapore, alla pressione di circa 90 Kg/cm quadrato, faceva girare enormi turbine simili per principio generale a quelle dei jet, ma, come ti puoi immaginare, molto più grandi di quelle di un aereo. La turbina fa girare un grande albero motore di circa un metro di diametro che ingrana un riduttore, per ridurre il numero di giri da quello della turbina, a quello dell'albero portaelica.

Come le Forrestal da cui derivano, anche la classe della Kitty Hawk aveva quattro grandi alberi portaeliche di questo tipo, due a dritta, due a sinistra. Le enormi eliche avevano cinque pale e la loro corrente incontrava verso poppa due enormi timoni di tipo compensato che, lavorando in questa corrente miglioravano le loro prestazioni: rapidità di virata e raggio di virata.

Essendo unità a nafta, avevano bisogno di essere affiancate da altrettanto grandi unità rifornitrici di squadra (se non addirittura petroliere) che in mare potevano affiancare la portaerei e rifornirla con enormi manichette sospese tra le navi, un po' come fanno gli aerei in rifornimento in volo. Le unità rifornitrici di squadra rappresentano l'anello debole della catena, perchè affondandole tu togli la nafta alle portaerei convenzionali.

Derivando dalle Forrestal, anche le Kitty Hawk ne conservavano le linee generali. Scafo estremamente ben disegnato, per la velocità: 30 e più nodi! Prua estremamente ben avviata e, caratteristica importante (introdotta sulle Forrestal) chiusa ("ad uragano"), cioè se guardi le portaerei precedenti come le Midway o le Essex, esse avevano la prua aperta sotto il ponte di volo. Con le Forrestal viene introdotta la prua "a uragano", estremamente ben rastremata, con notevole svasamento sia sotto (bulbo sommerso), che sopra, dove si raccorda direttamente all'estremo di prua del grande ponte di volo. E' una prua fatta per tagliare la grande onga lunga oceanica, senza infilarcisi dentro. Questo tipo di prua venne introdotto proprio con le Forrestal.

Il mascone dell'opera viva, parte sommersa o invisibile dello scafo in queste unità era estremamente rastremato e avviato all'indietro, simile a quello delle unità delle navi da battaglia classe Iowa, per cui la prua sembrava come "risucchiata" verso l'avanti: questa conformazione risulta molto idrodinamica ed è anche lei fatta per la velocità.

Tutto lo scafo era diviso da numerose paratie stagne sia verticali, che orizzontali, che dividevano lo spazio interno in circa 1.500 (poco più di 1.200 sulle Forrestal)compartimenti altrettanto stagni, conferendo un'enorme riserva di galleggiamento ed aumentando esponenzialmente la sicurezza in caso di falle.

Le aperture all'esterno, come oblò e simili vennero praticamente abolite, sia per non creare punti deboli nella struttura, sia per aumentare la protezione anti NBC (nucleare, batteriologica, chimica).

Il ponte di volo è uno dei posti più pericolosi del mondo. Sotto il sole, il calore rimbalza sull'acciaio come in una fornace, con vento e pioggia invece diventa difficile stare in piedi, figuriamoci muoversi a piedi o con il trattore .... Ci sono continuamente motori a getto che possono risucchiarti o spararti in mare, pale di rotori in movimento, eliche che girano, cavi che vengono recuperati, guide di catapulte, ascensori, ecc ... Quindi tutto deve svolgersi in perfetto ordine, come in un balletto.

Tutto il gigantesco ponte di volo era (ed è) corazzato grazie ad una protezione orizzontale di 150 mm che proteggeva il sottostante hangar e la sottostante officina. L'Hangar sottostante è suddiviso in tre compartimenti da prua a poppa, separati da due grandi paratie tagliafiamma trasversali che si chiudono in caso di incendio.

La novità era il ponte angolato "di serie", preso dagli inglesi, che avendo unità più piccole avevano dovuto ingegnarsi per aumentare larghezza e lunghezza dell'area movimentazione aerei a causa delle sempre maggiori prestazioni dei nuovi aviogetti.

A bordo c'erano quattro enormi elevatori, tre sul lato dritto ed uno a sinistra, ma spostato a poppa, anzichè a prua come sulle Forrestal, questo per NON interferire con lanci (guide delle catapulte) e appontaggi (cavi d'arresto). In questo modo si possono movimentare gli aerei anche durante appontaggi e lanci.

Ogni elevatore dispone di paratie blindate verticali di chiusura che chiudono lo scafo in caso di bisogno.

Le catapulte sono classicamente quattro, due a prua, due sul ponte obliqua. Sono apparati di enormi proporzioni, che funzionano con il vapore delle caldaie, che quindi devono essere abbastanza grandi da dare vapore sia per andare a 30 nodi contro vento (per i lanci degli aerei), sia per rifornire le quattro catapulte di vapore pressurizzato.

Ogni catapulta è molto semplice: è una gancio che scorre in una guida lunga circa 80 metri. Il gancio è unito al braccio di un gigantesco pistone azionato dal vapore che scatta in avanti. La corsa del braccio di questo stantuffo va a terminare la sua corsa verso un ammortizzatore ad acqua. Questo apparato è capace, partendo da fermo, di scagliare ad oltre 200 all'ora un aereo di trenta è più tonnellate in meno di tre secondi.

Quattro catapulte possono lanciare, funzionando tutte insieme, 8-10 aerei ogni sessanta secondi.

Il ponte di volo angolato è lungo circa 315 metri ed accoglie gli appontaggi: si tratta di tonnellate e tonnellate che vengono giù sul ponte ad ogni appontaggio, per darti un idea della botta, diciamo che per esercitarsi a terra a fare queste cosette ci vuole una pista fatta di un cemento armato speciale, sennò si sbriciola, quindi pensa a bordo che robustezza e che razza di struttura in acciaio sono richieste ...

Lungo l'estremo poppiero del ponte angolato stanno almeno sei cavi d'arresto (NON elastici!). Sono cavi costituiti in fibre di acciaio grossi come il braccio di un uomo robusto messi di traverso sul ponte e collegati ad un sistema di richiamo. Quando il main landing gear dell'aereo in appontaggio ci passa sopra, scatta un meccanismo che fa rimbalzare il cavo d'arresto circa mezzo metro sopra al ponte di volo, per essere ingaggiato dal gancio d'arresto dell'aereo. Arrestato l'aeromobile, il cavo viene automaticamente riavvolto e torna in dietro nella posizione di partenza e quando questo succede, OCCHIO alle tue gambe !!! Sistemi simili, ma non uguali sono impiegati anche dall' USAF a terra, per i suoi caccia tattici e dai Marines.

Le Kity Hawk dislocano circa 80.000 tonnellate (quasi 100.000 in sovraccarico), contro le 70.000 delle Forrestal.

Le altre unità similari sono: USS America, J.F. Kennedy e Constellation.

Da quello che sapevo, imbarcavano il sistema terra-aria Sea-Sparrow, ma avranno imbarcato anche i Vulcan-Phalanx. Tutte le navi hanno poi anche chaffs e flares come gli aerei, solo in misura "navale".

Edited by Hobo

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Da quello che sapevo, imbarcavano il sistema terra-aria Sea-Sparrow, ma avranno imbarcato anche i Vulcan-Phalanx. Tutte le navi hanno poi anche chaffs e flares come gli aerei, solo in misura "navale".

sulle Kitty Hawk fu montanto, inizialmente, addirittura un sistema Terrier, nella forma di due lanciatori posti a poppa, con un campo di tiro ridicolo (erano praticamente incassati negli angoli posteriori, sotto il ponte di volo) e con relative direzioni tiro.

ovviamente, ben presto ci si rese conto che avere un sistema d'arma così pesante su di una portaerei non aveva molto senso: levava spazio per aerei e carburante, era inutile visto il sistema di difesa stratificato di un CBG e, pur volendo, non c'era sulla nave un luogo ideale dove mettere un sistema d'arma di tali proporzioni.

si decise, dunque, di passare a sistemi CIWS, più adatti per dimiensioni e ruoli. si ebbe così il Sea Sparrow, il quale fu abbinato con Phalanx e Ram negli anni seguenti, in varie composizioni che variavano da nave a nave.

 

ecco una foto della sistemazione del sistema Terrier... da manicomio :asd:

026325.jpg

Edited by vorthex

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Perchè non mi vede la tua foto?

Comunque correggo, il ponte obliquo delle Kitty Hawk era sui 215 metri, non 315, andavo di fretta, comunque sti dati li puoi trovare ovunque.

(Su una Nimitz il ponte obliquo misura circa 250 metri: più della nostra Cavour!)

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ciao a tutti , RISP a quella persona che era di male umore , se non mi vuoi rispondere non sei oblicato io sto cercando informazioni in questo forum perche non riesco a trovare le informazioni giuste , poi non voglio che mi fate la tesina ma di darmi delle inf su cose che non trovo GRAZIE

 

 

 

RISP A CHI MI A DATO DELLE INFORMAZIONI OTTIME

queste inf mi vanno bene grazie

non riesco a trovare un schema dove illustra bene il funzionamento delle turbine a vapore

gli ascenzori , e qualche inf che non so ma potrebbe sbalordire i prof...

GRAZIE ANCORA

CIAO

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dimenticavo , alla domanda perchè proprio la USS Kitty Hawk?

ho scelto questa nave perche è bella da vedere e perche ho trovato anche il modellino scala 1/720 dell'italeri per fare una buona inpressione e riuscire a diplomarmi con un bel voto

ciao

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Ok, mi piacerebbe poterti aiutare, ma ci vorrebbe uno del mestiere.

Comunque ti posso dare qualche dritta, ma verificale perchè è solo quello che so io. La materia è interessante.

I principi della turbina erano noti da secoli, ma essa venne applicata alle navi solo alla fine del XIX secolo, dando risultati che all'epoca dovettero apparire forse come provenienti da Marte.

Il principio credo che sia quello di utilizzare un fluido, come può essere il vapore (ma anche l'aria), per generare spinta secondo i principi di azione e reazione. (Vedi Turbina ad azione e turbina a reazione, ma ti prevengo, non perdertici troppo perchè per il profano come me è un casino).

Il fluido entra in un primo comparto dove viene compresso da un compressore. Dopo essere stato compresso e riscaldato viene immesso in un secondo comparto dove c'è la turbina, che sotto l'influsso del vapore surriscaldato e compresso genera una spinta (come nel motore dei Jet, o turboreattore, che però va ad aria), se invece non vuoi spinta, ma vuoi far ruotare un albero motore, come sulle navi, sugli elicotteri (rotore) o sui carriarmati, allora ti serve un turboalbero: dietro la turbina metti un albero indipendente dall'albero su cui davanti ruotano compressore e turbina, ma avente lo stesso asse di quest'ultimo. Su quest'albero(motore) caletti delle palette che ruotano sotto il getto uscente da dietro l'ultimo stadio della turbina. In questo modo il tuo albero motore si mette a girare (e forte) sotto la spinta del flusso in uscita ed hai ottenuto un turboalbero, su cui puoi fissare, previo inserimento di meccanismi di moltiplica o demoltiplica, puoi fissare dicevo una ruota dentata per i cingoli (carroarmato, come l'M-1 per esempio), oppure un rotore (elicotteri), o un'elica (navi).

Fu un certo Parsons che storicamente costruì i primi battelli a turbina (sperimentandoli come modellini simili al tuo nello stagno dietro casa sua!), come il Turbinia del 1894 mi pare, con risultati strabilianti. Il caccia Tiger, a turbine ed eliche controrotanti raggiunse nel 1898 la velocità pazzesca di 37 nodi con mare calmo, una cosa incredibile, specie per l'epoca! Quando si passò dai modelli dello stagno di Parsons a quelli dell'Ammiragliato, si accorsero che i calcoli di Parsons nello stagno differivano da quelli esatti della Royal Navy di solo un 3%!!!

Il vantaggio delle turbine inoltre è che hanno poche parti mobili e quindi meno attriti interni, con un più alto rendimento termodinamico (in proporzione, consumano meno nafta o carbone) rispetto ai motori alternativi (a cilindri a movimento alternativo, cioè su e giù, vedi film Titanic) che inoltre sono molto più grandi, pesanti ed ingombranti rispetto alle turbine!

Il problemi che avevano rallentato l'uso delle turbine in marina erano almeno due.

Primo: il turboalbero di cui sopra girava mettiamo a 15.000 giri/minuto, mentre un'elica gira mettiamo a 1/3, 1/6 di quella velocità. Si ovviò a questo, come ti ho detto, mettendo tra turboalbero ed asse portaelica un riduttore (di giri) a ingranaggi, che faceva passare dai 15.000 giri del turboalbero ai, mettiamo, 2000 giri dell'elica, da cui credo derivi il termine di "complesso turbo-riduttore".

Secondo: i profili delle pale marine (che sono pari pari dei profili alari) dell'epoca erano inadeguati e quindi bisognò riprogettare eliche nuove, con pale più corte e di corda (larghezza) maggiore, o addirittura mettere eliche controrotanti.

Portagli anche un bell'F-14 con i suoi Phoenix e spiegagli il perchè.

Inoltre, la grande portaerei è il bersaglio primario di tutti, quindi è fortemente difesa, oltre che dagli F-14 (ora sostituiti dagli F-18 E/F che però non portano più gli AIM-54), anche dai grandi incrociatori AEGIS a propulsione nucleare.

Edited by Hobo

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una domanda OT:

 

perchè "disaccoppiare" l'albero delle turbine dalla turbina che preleva potenza?Così non si introduce un ritardo di risposta(e dissipazione di potenza) tra spinta erogata dalla turbina e potenza presa dall'albero motore?

Per capirsi...Cosa comporta prendere direttamente la potenza dalle turbine?

Significa vincolare fisicamente il compressore all'abero di potenza se ho capito bene,ma questo comporta problemi? (mi verrebbe in mente l'avvio del compressore ma si potrebbe ovviare inserendo una frizione d'innesto tra albero motore e albero compressore-turbine che disinnesti l'albero fino a quando la turbina non va a regime)

 

Intuitivamente capisco che sia una cosa infattibile (un pò come agganciare l'albero della turbina sui condotti di scarico di una macchina all'albero motore invece che agganciarlo ad una ventola di aspirazione),ma non riesco a spiegarmela in termini pratici.

 

Capisco che mi sono spiegato male ,ma spero che qualche buona anima abbia capito il mio dubbio.

 

Ciao a tutti :)

Edited by Takumi_Fujiwara

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Ah io sono lultimo che può risponderti purtroppo, anche se devo dire che non ho capito cosa intendi.

 

 

@ gPiero91.

Comunque guarda, premesso che sono un ignorante della materia, grossolanamente credo che il principio di una turbina a reazione sia questo: tra compressore e turbina vera e propria cè una camera di combustione, in cui il fluido compresso viene surriscaldato. Immediatamente a valle della camera di combustione e subito a monte del primo stadio della turbina dovrebbero trovarsi le palette dello statore, che sono palette fisse, che non ruotano. Le palette dello statore sono conformate e calettate in modo da accelerare il fluido (aria o vapore) che transita tra di loro, causandone solo un piccolo calo di pressione.

Accelerato dal passaggio attraverso lo statore, il fluido arriva al reattore, cioè le palette della turbina. Transitando attraverso le palette della turbina, il fluido che le incontra fa almeno due cose.

La prima, incontrando il bordo dentrata di ogni paletta della turbina, la spinge fisicamente a ruotare, perché il profilo delle palette è un profilo alare e se ci faccio passare sopra un fluido, creo portanza e la portanza risucchia lala verso lalto e questo è il primo effetto e la turbina inizia a girare.

La seconda cosa è la più importante e cioè che le palette degli stadi della turbina sono conformate e calettate sullalbero in modo da causare tra loro un restringimento progressivo dello spazio in uscita, per cui, a causa di questo restringimento in uscita dalle pale, il fluido accelererà ulteriormente, infatti, mi pare per lEffetto Venturi, là dove cè una strettoia, la velocità del fluido che ci passa aumenta, per mantenere il flusso costante sia in entrata, che in uscita (in poche parole: tanto fluido entra attraverso le pale, tanto ne deve uscire dietro, ma se cè una strettoia in uscita, allora in quel punto la velocità del flusso deve aumentare, sennò in uscita il volume di fluido sarebbe minore che allentrata e questo è impossibile). Per il terzo principio della Dinamica, ad ogni azione corrisponde una reazione. Azione: la velocià del fluido in uscita aumenta, reazione: la turbina è spinta in avanti. Aumentando la velocità del flusso in uscita dallo spazio tra le palette dei rotori della turbina, la pressione del fluido scende e la turbina è spinta in avanti. Questa dovrebbe essere per sommi capi la turbina a reazione.

Se la spinta non ti interessa, ma vuoi un albero rotante, come ho scritto, subito dietro la turbina metti un rotore indipendente con un secondo albero: il getto ad altissima velocità che fuoriesce da dietro alla turbina farà ruotare le palette del tuo rotore posto dietro di esso e lalbero si muoverà con esso. Avrai così un turboalbero, cui puoi collegare, previa demoltiplica dei giri (riduttore), un asse portaelica. La potenza dei turboalberi non si misura in Kg di spinta statica, come per i turboreattori o le turboventole aeronautiche, ma in cavalli SHP, cioè in Shaft Horsepower. Un gruppo turboriduttore di una grande portaerei ti può arrivare a sviluppare 80.000 shp, a bordo ce ne sono uno per ogni asse e cioè quattro, che fa 320.000 shp.

Unelica di portaerei ha circa sette metri di diametro e un numero di pale variabile, dipendente dalla potenza della turbina e dalla velocità che si vuole. I due assi di dritta ruotano in senso orario, quelli di sinistra in senso antiorario per contrastare leffetto della coppia di rotazione.

Una portaerei dattacco (CVA) come la Kitty Hawk (non so se sai che non tutte le portaerei sono uguali) imbarca qualcosa come dieci-quindicimila tonnellate di nafta per le caldaie, per dare unidea, il nostro caccia Durand De La Penne ne stazza 5.000, quindi una grande portaerei a propulsione convenzionale imbarca qualcosa come il peso di due o tre di questi cacciatorpediniere solo di carburante.

In più, ci sono qualcosa come sei o settemila tonnellate di carburante avio e circa duemila tonnellate di munizionamento di ogni tipo, in depositi corazzati, (missili, bombe nucleari e non, razzi …) da caricare sugli aerei. In hangar e su tutto il ponte di volo ci sono una dozzina di punti di rifornimento per il carburante avio e diversi elevatori più piccoli per le munizioni.

Come si può intuire, gli incendi a bordo sono considerati uneventualità concreta e dai potenziali effetti devastanti e tutta la nave è costruita non solo per isolare e contenere gli incendi, ma anche per permettere alle squadre antincendio di poter raggiungere ogni punto dello scafo nel minor tempo possibile.

Ognuno dei 4 grandi elevatori può sopportare circa 50 tonnellate e ne pesa più di cento. Il difetto è che oltre certi gradi di rollio o sbandamento non può funzionare, ma tutta la nave ha diversi sistemi di bilanciamento dello scafo, pompando nafta o acqua di mare nei punti giusti.

Una grande portaerei dattacco ospita a bordo più di 5.000 uomini (una paesotto di medie dimensioni) ed ha un suo stormo aereo imbarcato (90 aerei) agli ordini del relativo comandante di stormo, il Commander of Air Group (CAG). Ai bei tempi, cerano due squadroni da intercettazione su F-14, due squadroni dattacco su F-18/A-6/A-7, più un gruppo antisom su SH-60B ed F e sugli S-3, aerei AEW ed AWACS, come gli E-2C, aerei di collegamento, come il C-2 Greyhound ed infine gli elicotteri del SAR.

Edited by Hobo

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e un gran bordello trovare informazioni specifiche riguardo questa nave del 1961 .........................

non trovo niente sugli ascenzori , e i cavi d'acciaio ke servono per fare frenare gli aerei in ateraggio ....

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No è che per certe cose sono meglio i libri, che ti riassumono cose specifiche che su internet è impossibile rintracciare se non sai esattamente il sito, io personalmente preferisco i libri.

USS Kitty Hawk CVA-63.

Le prime due lamiere di chiglia impostate sullo scalo nel '56, varata nel '60, entrata in squadra nel '61.

 

Io ho trovato questi

 

http://digilander.libero.it/shinano/USA/ClasseForrestal/fstoria.htm

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_catapult

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Arresting_gear

 

Notare i Marines al lavoro per allestire un motore frenante di una pista e l’ F-16 in atterraggio con gancio d’arresto.

Uno dei metodi più “tattici” che ho trovato era quello usato dai marines sulla pista di Chu Lai e a Da Nang: spianarono con i buldozers una striscia di sabbia, vi gettarono sopra piastre d’acciaio a incastro fatte apposta e come dispositivo frenante per i loro A-4 (ma ci venivano giù anche gli F-4B) usavano due cavi d’acciaio, uno a circa metà pista ed uno in prossimità dell’estremità opposta, dove stava anche una rete che si poteva alzare per imbrigliare tutto l’aereo se questo non si fermava.

Il cavo d’acciaio veniva ingaggiato dal gancio d’arresto dell’ A-4 e veniva trascinato: le due estremità del cavo incontravano (e agganciavano) via via delle catene navali da ancora, arrotolate ai due lati del percorso. Il peso delle catene via via agganciate fermava l’aereo.

Edited by Hobo

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sulla catapulta o trovato un piccolo schema che descrive come funziona , tramide un serbatoio ke contiene del vapore dove nel momento dell'attivazione della catapulta per lanciare il jet , rilascia un quantita di vapore dando una spinta a secondo il peso del jet da lanciare , dove il vapore del serbatoio viene dato dalle caldaie delle turbine a vapore.....

su la storia e le missioni ke a fatto lo trovato un bel po .....

la nave kitty hawk sono stste smontata come la Constellation giusto , mentre l'america e stata uso di una esercitazione a 300 miglia della Virginia

GRAZIE ANCORA

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Si ma non andare a dirgli "smontata", digli: "è stata posta in disarmo", anzi per esattezza digli che è stata "radiata", cioè che ha lasciato la Flotta, perchè non so se l'hanno disarmata.

Per quale esame ti serve e che scuola fai?

Edited by Hobo

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ciao io vado ha un istituto professionale meccanico , vorrei spiegare la nave come funzionamento e spiegare le parti piu inportanti , vorrei fare un buona inpressione

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Se sei meccanico, allora ronzeranno intorno alle macchine, quindi turbina e caldaie ti conviene sviscerarle a dovere. Dato l'argomento poi, mi pare inevitabile anche qualcosa sui reattori nucleari.

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sugli ascenzori non sai niente io non ho niente come dati (potenza dei pistoni idraulici e altro)

Mi dispiace, ma non ho nulla sugli ascensori.

Comunque guarda, non credo proprio che siano idraulici, ma credo che siano elettrici e che funzionino con cavi e pulegge come i normali ascensori, anche se non ne sono certo al 100%.

Riguardo alle catapulte, i sistemi moderni hanno la guida che si aggancia alla navetta della catapulta tramite un braccio d'acciaio presente sul nose gear (carrello anteriore dell'aereo). I sistemi più vecchi, come gli F-4 Phantom 2 invece si agganciavano alla catapulta tramite due cavi che originavano entrambi dalla navetta della catapulta e venivano agganciati sotto il ventre dell'aereo, formando come una "V".

Molti aerei, compreso mi pare anche l'F-14, hanno anche un sistema che consente al nose gear di essere messo diciamo "sotto carica" (accorciando il suo pistone) al momento del lancio ed appena l'aereo lascia la catapunta all'estremità finale della guida, la gamba del carrello di prua scatta verso l'alto allungandosi e spingendo in alto tutto il muso del velivolo, conferendo una spinta addizionale per staccarsi dalla nave.

Edited by Almost Blue

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Io ho trovato diverse foto che non so postare in cui si vedono bene dei cavi e delle pulegge per gli ascensori, ma in diversi siti definiscono gli ascensori come idraulici, quindi non ci ho capito granchè. Probabilmente è idraulico il meccanismo che solleva l'ascensore a livello delle sue guide lungo la parete verticale dello scafo (come i montacarichi), ma all'esterno, dal lato a mare, ci sono dei cavi, ad ognuno dei due angoli dal lato che da in fuori.

http://images.google.it/imgres?imgurl=http://www.fsxfleet.com/missions/images/index%2520(1)_clip_image017.jpg&imgrefurl=http://www.fsxfleet.com/missions/carrierops&usg=__1AZSFOlPiE1LGVnweuk829S8cE8=&h=300&w=400&sz=22&hl=it&start=1&sig2=di3_USjYl4EWd8PZVAO84A&um=1&itbs=1&tbnid=LtOlRymwZL_HmM:&tbnh=93&tbnw=124&prev=/images%3Fq%3Dcarrier%2Bhydraulic%2Belevator%26um%3D1%26hl%3Dit%26sa%3DN%26tbs%3Disch:1&ei=GtnVS7bTN9Px-QbGmMCYDA

Edited by Hobo

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Scusate OT:

 

Molti aerei, compreso mi pare anche l'F-14, hanno anche un sistema che consente al nose gear di essere messo diciamo "sotto carica" (accorciando il suo pistone) al momento del lancio ed appena l'aereo lascia la catapunta all'estremità finale della guida, la gamba del carrello di prua scatta verso l'alto allungandosi e spingendo in alto tutto il muso del velivolo, conferendo una spinta addizionale per staccarsi dalla nave.

 

MMm... Non so se sbaglio io,ma credo che quello che intendi tu è semplicemente l'ammortizzatore che si schiaccia sotto la pressione della spinta dei motori.A fine corsa della navetta è il braccio della stessa che scatta in avanti scagliando l'aereo nella posizione corretta di decollo.Chiaro che il carrello di prua libero dal carico torna alla sua posizione originaria facendo rialzare il muso dell'aereo ma non sono così sicuro che lo scopo principale fosse quello di "scagliare in alto" il muso dell'aereo. Credo che sia solo il dimensionamento del carrello (che deve essere in grado di sopportare degli stress particolarmente onerosi) a far sembrare che l'aereo scatti "in alto". Bhè ovviamente è una mia ipotesi,magari sbaglio io.

 

Uno dei "trucchi" usati con i carrelli (di cui sono certo) è quello della gamba anteriore "estendibile" per aumentare l'angolo d'attacco dell'ala e accorciare la corsa di decollo. (es. i phantom inglesi)

 

Ciao a tutti

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Mi sono incasinato io: mi ricordavo male. Il nose gear a scatto avevo letto che l'avevano messo sui Su-33 russi, quando si lanciavano dallo Ski-jump.

L'F-14 si "accovacciava" sul nose gear per accorciare il braccio del ruotino, sul quale agiva la navetta della catapulta, in questo modo conferiva più rigidità e resistenza a tutto il nose gear, riducendo lo stress della struttura.

http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/96164/

 

http://www.anft.net/f-14/f14-detail-gearnose.htm

Edited by Hobo

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ciao aprezzo molto il vostro aiuto

mi potreste aiutare su questa inf

• USS Kitty Hawk (CV-63) (1961–2009)

• USS Constellation (CV-64) (1961–2003)

• USS America (CVA-66) (1965–1996)

• USS John F. Kennedy (CV-67) (1967–2007)

su queste navi ke fine hanno fatto

-america so ke é stata affondata per uso durante un addestramento marino e aereo il resto non sono convinto se e stato disarmati e poi smantellate

grazie

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Ma in rete non si trova nulla?

(Per "...uso durante un addestramento marino e aereo" ?????????)

A proposito, lo sai si (se te lo chiedono) COSA successe a Kitty Hawk, North Carolina, il 17 dicembre 1903 ? Ve l'hanno insegnato si?

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E comunque basta andare su Wikipedia.

" ... After the turnover, Kitty Hawk arrived at Bremerton, Washington in September and was informally retired on 31 January 2009.[21][22] Kitty Hawk was finally decommissioned on 12 May 2009.[23]

A group based in Wilmington, North Carolina is lobbying to bring the ship to the city after decommissioning and her obligatory time as Ready Reserve Fleet asset in order to serve as a floating museum alongside the battleship North Carolina.[24][25] The navy will keep Kitty Hawk in reserve until 2015, when the next nuclear aircraft carrier comes online.[26]".

Anche se non ho idea di quanto costi tenere ferma una portaerei e accudirla affinchè non incominci a rassomigliare a un cadavere galleggiante.

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