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Aurelio S

Martin Baker MB.5

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Martin-Baker MB 5

 

Il Martin-Baker MB 5 è l'ultimo di una serie di prototipi di aerei da guerra realizzati dall'azienda britannica Martin-Baker Aircraft durante la seconda guerra mondiale e mai avviati alla produzione.

 

Martin-Baker_M.B.5_prototype.jpg

 

Martin-Baker-M.B.5_3-view.png

 

Progetto e sviluppo

Lo sviluppo dell'MB 5 si deve alla specifica F.18/39 emessa dall'Air Ministry, il Ministero dell'Aria britannico, per la fornitura di un caccia da destinare alla Royal Air Force che riunisse doti di agilità e robustezza e che riuscisse a superare la velocità di 400 mph (644 km/h). L'azienda britannica fino a quel momento era riuscita a concretizzare solo un altro prototipo, l'MB 3 del 1942, il cui sviluppo venne interrotto nel corso dello stesso anno a causa di un incidente di volo e nel quale trovò la morte il socio e collaudatore Van Baker. Per partecipare al concorso, inizialmente si pensò di proporre un MB 3 modificato, rimotorizzato con un Rolls-Royce Griffon ed al quale era stata assegnata la denominazione MB 4, orientandosi successivamente per un progetto completamente nuovo.

 

Il velivolo, denominato MB 5, utilizzava un'ala simile al precedente MB 3 ma presentava una fusoliera completamente nuova, caratterizzata dalla sezione tubolare e realizzata in acciaio, che terminava in un impennaggio classico monoderiva. L'abitacolo monoposto era chiuso da un tettuccio a goccia che consentiva un'ottima visibilità in tutte le direzioni. Il carrello d'atterraggio era triciclo classico, anteriormente retrattile e con le gambe di forza ampiamente distanziate tra loro, completato da un ruotino d’appoggio posto sotto la coda. La motorizzazione era affidata ad un Rolls-Royce Griffon 83, un 12 cilindri a V raffreddato a liquido, capace di 2 340 hp (1 745 kW) al quale erano abbinate una coppia di eliche tripala controrotanti.

 

L'armamento era costituito da 4 cannoncini automatici Hispano Mk.II da 20 mm integrati nelle ali

 

Prova di volo

Il prototipo dell'MB 5, numero di serie R2496, venne portato in volo per la prima volta il 23 maggio 1944. I collaudatori che si alternarono alla sua guida giudicarono le prestazioni ancora da scoprire completamente mentre il personale dell'Armament and Aircraft Experimental Establishment si espresse molto positivamente sulla realizzazione della postazione di pilotaggio. Inoltre si espressero entusiasticamente circa l’accessibilità alle varie parti in fase di manutenzione, giudicandola eccellente grazie al sistema di pannelli removibili adottato.

 

(EN)

« In my opinion this is an outstanding aircraft, particularly when regarded in the light of the fact that it made its maiden flight as early as 23rd May 1944. »

(IT)

« A mio parere si tratta di un velivolo in sospeso, in particolare se si considera che ha effettuato il suo primo volo già il 23 maggio 1944 »

(Il pilota collaudatore, capitano Eric "Winkle" Brown, 1948)

 

Riconosciuto come uno dei migliori piloti acrobatici nel Regno Unito, S/L Janusz Żurakowski del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE), presso la RAF Boscombe Down, diede una spettacolare prova delle capacità di se e dell MB 5 al Farnborough Air Show nel giugno 1946, dove dichiarò che era un progetto superlativo di caccia spinto da motore a pistoni, in molti aspetti superiore allo Spitfire.

 

 

La replica del MB 5 nella fase finale della sua costruzione come si presentava nel 2006.La produzione di serie, se fosse stata autorizzata, sarebbe apparsa in tempo per equipaggiare gli Squadroni della RAF nelle ultime fasi della seconda guerra mondiale, durante le operazioni nei cieli sopra la Germania nazista. Venne invece presa la decisione di orientarsi verso lo sviluppo dei nuovi caccia con motore a getto e non venne effettuato alcun ordine del pur ottimo MB 5. Alcune fonti citano, come causa della decisione, il malfunzionamento del motore Griffon quando il velivolo venne presentato a Winston Churchill, altre che alla Martin-Baker mancavano sia le strutture necessarie per avviare una produzione sostanziale che un contributo economico da parte del governo britannico.

L'unico esemplare dell'originale MB 5 si ritiene sia stato distrutto in una gunnery range (?).

 

Dopo aver realizzato l'MB 5, l'azienda concentrò i suoi sforzi per la realizzazione del seggiolino eiettabile divenendo un'azienda leader del settore ed attiva ancora ai nostri giorni.

Modificato da Aurelio S

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Si trattava di un ottimo velivolo, ultimo della serie caccia della Martin, ma era arrivato troppo tardi per essere prodotto in serie: ormai non c'erano più necessità per un nuovo caccia a pistoni e la grande disponibilità di Spitfire rendeva superfluo e troppo dispendioso avviare una nuova catena produttiva. Purtroppo, nonostante le prestazioni fossero eccellenti, del progetto non se ne fece nulla. Vorrei sottolineare come alla fine della guerra i progetti alleati per caccia spinti da motore in linea fossero simili e prendessero più o meno spunto dal P-51. Se paragoniamo infatti l'MB.5 con il Commonwealth CA-15 Kangaroo, le similitudini sono evidenti:

 

CA-15

 

ca15-1.gif

 

MB.5

 

mb5-1.gif

 

In tutti e due i casi i progetti finirono con l'essere abbandonati...

 

Volendo lanciare una provocazione, trovo interessante come in pratica tutti i programmi per un caccia con motore in linea siano stati cancellati, mentre quelli che prevedevano l'utilizzo di motori radiali siano stati, invece, portati a termine. Mi riferisco al fatto che, mentre per l'MB.5 non si volle avviare la produzione in serie, per altri apparecchi, come il Fury o il Tempest delle ultime versioni, ci furono richieste e li si costruì. Alla fine si potrebbe dire che il motore radiale abbia vinto su quello in linea..Forse però sto andando in off topic..

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Volendo lanciare una provocazione, trovo interessante come in pratica tutti i programmi per un caccia con motore in linea siano stati cancellati, mentre quelli che prevedevano l'utilizzo di motori radiali siano stati, invece, portati a termine. Mi riferisco al fatto che, mentre per l'MB.5 non si volle avviare la produzione in serie, per altri apparecchi, come il Fury o il Tempest delle ultime versioni, ci furono richieste e li si costruì. Alla fine si potrebbe dire che il motore radiale abbia vinto su quello in linea..Forse però sto andando in off topic..

 

Non penso sia off topic. comunque non sono completamente d'accordo. il motore radiale sviluppa più potenza in media di un motore in linea delle stesse dimensioni della stessa epoca, è vero, ma la sua forma per nulla aerodinamica influisce sulle prestazioni. inoltre i radiali hanno un peggior rapporto potenza/peso. la Gran Bretagna era la "patria" dei motori in linea e i radiali furono usati ben poco sui caccia mentre il giappone amava molto i radiali.

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Si conosco i dati che hai indicato, ma la mia riflessione prendeva spunto da un altro fattore oggettivo: praticamente tutti, in ogni caso la stragrande maggioranza, i caccia spinti con motore a pistone progettati alla fine della guerra, o nell'immediato dopoguerra, erano dotati di un radiale: in America non si contano i vari prototipi fra XF8B, XP-62 e compagnia. In Inghilterra ci si era orientati verso tale scelta e nel precedente post ho indicato gli apparecchi. In Russia lo Yak 11 era di fatto l'ultimo progetto per un caccia a pistoni prima dell'era del jet. Quello che mi sembra, ma posso sbagliare, è che alla fine gli eventi storici abbiano portato a chiudere l'epoca del motore cilindrico in campo aeronautico con il radiale, anzichè quello con motori in linea. Questo mi fa pensare che nella ipotetica rivalità fra le tue tipologie di propulsori e scuole, alla fine l'abbia spuntata "la stella rispetto la linea". Personalmente preferisco i motori in linea per i motivi che dicevi tu, soprattutto da un punto di vista aerodinamico...quello cui facevo riferimento era una visuale di come sono andate le cose.

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Un settore in cui il motore a pistoni rimase usato a lungo fu la marina. Anche in questo caso i motori erano radiali. Anche se meno aerodinamici erano più compatti e potevano essere usati in combinazione con un reattore.

 

riguardo alla serie "similmustang", non credo ce ne siano di progetti riusciti.

 

Un' ottimo esempio di caccia con motore radiale fù il Sea Fury, che viene considerato il miglior caccia navale con motore a scoppio.

 

camm_sea_fury_FB11_1_500.jpg

Modificato da Aurelio S

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Infatti. Di progetti similmustang, perdonami se adotto il termine ma lo trovo geniale, non ne riuscì praticamente nessuno...però erano di fatto tutti ispirati, sengo che il P-51 era talmente ben riuscito da ispirare un'intera generazione di progetti..

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penso di non dire stupidaggini affermando che un "radiale" è più robusto,non necessitando di lunghi condotti di rafreddamento,e con le scanalature attorno ai cliindri forma un vero-e-proprio muro di acciaio ad alta resistenza contro i proiettili nemici.

E'anche possibile chele fonti di intelligence avessero riportato che inGermania si producessero solo jet, anche inversione bomber/ricognitore,contro i quali il MB-5 avrebbe potuto fare oggettivamente poco

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Vorrei salutare tutti questo è il mio primo commento, spero di non dire "fesserie" ho visto articoli e forum veramente interessanti ed ho potuto constatare grande conoscenza da parte di tutti.

1) il Martin Baker sarebbe potuto essere tra i migliori , sicuramente in quanto combinava velocità /agilità/potenza di fuoco ( le mie fonti riportano 6 canoni da 20 mm e non 4) , l' MB5 assomigliava molto al Mustang in quanto faceva uso dell' ala a profilo laminare ( anche lo Spiteful presunto successore dello Spitfire AVREBBE dobuto adottarla e un po' assomigliava al purosangue yankee), necessariamente scelte simili comportano soluzioni costruttive analoghe.

2) radiali e motori in linea avevano i pro e i contro , sicuramente i radiali assicuravano grossa potenza e semplicità d' uso , maggiore resistenza aerodinamica ma minor peso , i motori in linea avevano l' impianto idraulico più vulnerabile al fuoco nemico e garantivano una miglior profilatura aerodinamica a parità di potenza.

2bis) si può tentare un giochino, l' ottimo FW190A divenne l' eccellente FW190D9 adottando il motore in linea e lasciando il radiale BMW , ma il KI61 Hien divenne il KI 100 miglior intercettore giapponese passando dal motore in linea al radiale , anche in Italia il Macchi 202 poteva essere considerato un 200 con il DB601. ( anche se non vi era paragone tra le due potenze in CV dell' ultimo esempio).

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Se però alla sezione frontale di un motore in linea sommiamo l'ingombro frontale dei radiatori e la relativa resistenza non è che poi il motore in linea sia poi così vantaggioso dal punto di vista aerodinamico: gli idrocorsa della Schneider avevano proprio per questo motivo soluzioni molto complesse con radiatori annegati un po' dovunque.

 

Non è che poi qualche nodo di velocità in più dovuto a qualche frazione di mq in meno fosse assolutamente essenziale, rispetto alla capacità di ristabilimento della potenza in quota dovuta a un compressore più efficiente, o alla capacità della cellula di salire meglio per un più vantaggioso rapporto potenza/peso o di virare all'interno della virata avversaria.

 

Se poi consideriamo tutta una serie di altri fattori, come facilità di installazione e manutenibilità (niente tubazioni con pericoloso glicole etilenico in giro per l'aereo....), vulnerabilità ( una pallottola in un radiatore e chiudi bottega....), ingombro in lunghezza (fondamentale in alcune situazioni, vedi impiego imbarcato) il match motore in linea vs radiale è quantomeno in parità, anzi.

 

Non per niente la U.S. Navy, sempre particolarmente oculata nelle proprie scelte tecniche, di motori in linea non ne voleva neppure sentire parlare e non per niente gli ultimi liners commerciali a pistoni, ome il DC-7 e il Connie, dove il rapporto prestazioni/costi doveva essere necessariamente ottimizzato, usavano tutti motori radiali.

 

Che poi i caccia con motore in linea siano esteticamente più belli.......behhh, questo è assodato......

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:rolleyes: Forse la vera differenza fra i due motori sta nelle potenze che nei vari periodi i costruttori riuscirono a tirarci fuori. I radiali di fine guerra erano molto più potenti a parità di affidabilità dei lineari. Inoltre è probabile ( corregetemi se sbaglio) :helpsmile: che crescendo di velocità la resistenza aereodinamica delle superfici alari e della fusoliera assumessero importanza maggiore di quella del muso

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:rolleyes: Forse la vera differenza fra i due motori sta nelle potenze che nei vari periodi i costruttori riuscirono a tirarci fuori. I radiali di fine guerra erano molto più potenti a parità di affidabilità dei lineari. Inoltre è probabile ( corregetemi se sbaglio) :helpsmile: che crescendo di velocità la resistenza aereodinamica delle superfici alari e della fusoliera assumessero importanza maggiore di quella del muso

 

Penso che più che altro sia stata una questione di investimenti industriali nella ricerca e nello sviluppo.

 

La RR ad esempio aveva investito moltissimo nei motori in linea raffreddati a liquido e quindi insisteva ovviamente su quelli: il nome originario del Merlin era PV-12 ossia Private Venture 12....cioè tirò fuori, quasi per caso, un coniglio dal cilindro.

Negli S.U. si investì moltissimo sui radiali penso perché, sostanzialmente, più pratici.

 

Inoltre non era solo un problema di sviluppo di motori, ma soprattutto di compressori: l'architettura del Merlin non variò di molto durante la guerra, il suo compressore enormemente: la qualità di un motore a pistoni era data soprattutto (affidabilità di funzionamento a parte) dal compressore.

 

In effetti l'adozione di profili laminari cambiò abbastanza i termini del problema "Resistenza aerodinamica", ma non vorrei finire O.T..........

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Secondo voi avrebbe potuto competere senza troppo subire contro il Me-262?

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Secondo voi avrebbe potuto competere senza troppo subire contro il Me-262?

 

Scusate se è da un pò che non mi sono fatto sentire ma sono rimasto senza internet... Secondo me le potenzialità del mezzo erano altissime e in svariate circostanze avrebbe potuto lottare ad armi pari con il 262...bisogna però considerare che a lungo andare il 262 avrebbe quasi sicuramente avuto la meglio, in fondo il motore a pistoni era giunto al suo zenit..

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Soprattutto allora ( oggi, grazie a CAD e CAM le cose sono un po' diverse) un prototipo di aereo era una realizzazione artigianale eseguita "a mano" che serviva per valutare prevalentemente le doti di volo: se queste erano soddisfacenti si poteva pensare ad una produzione di "pre-serie" e, in caso di necessità di grandi produzioni, ad una costruzione in serie.

A questo punto veniva il....... bello, in quanto il costo maggiore nella fabbricazione di un aereo è dato dallo studio per l'"ingegnerizzazione", dalla predisposizione delle macchine utensili per la produzione dei singoli componenti e soprattutto degli "scali di montaggio", e a questo punto l’aereo che esce dalle catene di montaggio può, sotto la “pelle” essere anche una cosa abbastanza diversa dal prototipo.

Basti pensare che per mettere in produzione lo Spitfire Mk I occorsero oltre seicentomila ore/uomo, mentre per sviluppare ciascuna delle versioni successive bastò al massimo un decimo di quella cifra.

E’ quindi del tutto logico il rifiuto della RAF a sostenere i costi per la messa in produzione di un aereo come l’M.B.5, nella piena consapevolezza che gli intercettori a pistoni avevano ormai le gambe corte a confronto con i turbogetti, e che nessuno poteva essere in grado di allungargliele.....

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