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CRDA Cant. Z.501 "Gabbiano"


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CRDA Cant. Z.501 "gabbiano"

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CRDA Cant. Z.501 della 197a squadriglia, 85° gruppo Ricognizione Marittima. Stagnone, inizio 1943

 

CARATTERISTICHE

 

motore: Isotta-Fraschini Asso 750 R

 

potenza: cv. 750

 

apertura alare: mt. 22,50

 

lunghezza totale: mt.14,95

 

altezza totale: mt. 4,43

 

superficie alare: mq.62

 

peso a vuoto: kg. 3.850

 

peso a carico max: kg.5.950

 

velocità max: km/h. 275

 

velocità minima: km/h. 100

 

tempo di salita: 18' a 4.000 mt.

 

tangenza max: mt. 7.000

 

autonomia: km. 2.600

 

armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm.

 

carico bellico: kg. 640

 

equipaggio: 5

 

costo al 1938: L. it. 692.000

 

progettista: Filippo Zappata

 

pilota collaudatore: Mario Stoppani

 

primo volo prototipo: MM. 247 il 7 febbraio 1934

 

località: Monfalcone (Trieste)

 

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Vista frontale e in pianta superione del medesimo velivolo

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Idrovolante da ricognizione monomotore, monoplano a struttura lignea.

 

Scafo a guscio, in corpo unico con 5 aperture superiori, idrodinamico a carenatura decrescente e due gradini, fasciame di fondo trattato con mastici antiputridi e impermeabili, opera morta e coperta protette da tela, tre pompe di prosciugamento.

 

Impennaggi in legno ricoperti in tela di lino, deriva parzialmente smontabile per il trasporto in ferrovia, stabilizzatore irrigidito da due coppie di puntoni controventati, ad incidenza variabile meccanicamente per la stabilità dinamica.

 

Galleggianti laterali a guscio in legno intercambiabili del volume di lt. 830, impermeabili con aleggi di scarico. Motore con elica tripala a passo variabile, alimentato da 8 serbatoi principali in lamiera, semapizzati, suddivisi nelle due semiali per It. 2.068, più due serbatoi ausiliari con pompa di travaso nello scafo dietro la cabina di pilotaggio per lt. 320; olio per lt. 165 contenuto nel serbatoio auto-radiante al bordo d'attacco della semiala sinistra.

 

Impianto elettrico a 12 V. alimentato dal generatore a mulinello al bordo d'attacco della semiala destra, nel flusso dell'elica, più batteria affianco del marconista.

 

Equipaggio previsto di quattro componenti, operativo cinque: comandante (Ufficiale osservatore R.M.), primo e secondo pilota, motorista e marconista.

 

Cabina di pilotaggio con due aperture affiancate rettangolari nel guscio della cellula, protette da un unico complesso di vetrature apribili lateralmente per scorrimento; strumenta- zione standard; dietro, il compartimento per l'Ufficiale di Rotta, con tavolo di carteggio e botola sganciabile per l'accesso anche in volo tramite apposita scala fissa alla carlinga superiore del motorista, contenuta nella gondola motore e completa della strumentazione relativa; nello scafo, presso la torretta di fusoliera, la postazione del radiotelegrafista con ricevitore AR5 e ricetrasmettitore AR350I.

 

All'estrema prua il compartimento dell'osservatore-bombardiere, con relativo cruscotto più una bussola di navigazione, il traguardo di puntamento a visuale libera Jozza, il comando meccanico di sgancio singolo o in serie, più macchine fotopanoramiche o fotoplanimetriche, più ancora e bitta di ancoraggio sul musone.

 

Armamento variabile secondo le versioni: sui velivoli con motore « Asso 750 » torretta anteriore Vickers con mitragliatrice Lewis cal. 7,7; torretta posteriore e superiore tipo S.78 con armi analoghe: 10 caricatori da 47 colpi per arma; carico di caduta su travetti portabombe variabili tra 2 x 250 kg. o 4 x 100 kg.o4 x 10kg.

 

Sui velivoli con motore « Asso XI » scompartimento prodiero modificato privo di armamento, due torrette idrauliche Breda A2 nello scafo e A3 sulla gondola motore con una Safat cal. 7,7 alimentata da nastro continuo di 500 colpi.

 

Carico di caduta per bombe variabili tra 2x 250 kg. o 4 x 160 kg. - 160AS o 4 x 70 kg. sferiche; equipaggiamento per razzi illuminanti.

 

 

PRODUZIONE

 

MM. 247 - prototipo (costruzione CRDA)

 

MM. 35168-35179 - n. 12 (I.F. Asso XI, CRDA)

 

MM. 35204-35223 - n. 20 (I.F. Asso XI, CRDA)

 

MM. 35192-35203 - n. 12 (I.F. Asso XI, CRDA)

 

MM. 35224-35285 - n. 62 (I.F. Asso XI, CRDA)

 

MM. 35286-35315 - n. 30 (I.F. Asso 750, CRDA)

 

MM. 35316-35339 - n. 24 (I.F. Asso 750, CRDA)

 

MM. 35340-35359 - n. 20 (I.F. Asso 750, CRDA)

 

MM. 35360-35367 - n. 8 (ottobre-dicembre 1941, CRDA)

 

MM. 35368-35372 - n. 5 (febbraio-marzo 1942, CRDA)

 

MM. 35374-35385 - n. 12 (febbraio-marzo 1940, Sicula)

 

MM. 35398-35400 - n. 3 (maggio 1940, Sicula)

 

MM. 35423-35428 - n. 6 (agosto-settembre 1940, Sicula)

 

MM. 35429-35438 - h. 10 (giugno-agosto 1942, CRDA)

 

MM. 35439-35458 - n. 20 (sett. 1940-gennaio 1941, Sicula)

 

MM. 35459-35468 - n. 10 (gennaio-marzo 1941, Sicula)

 

MM. 35469-35487 - n. 19 (marzo-giugno 1941, Sicula)

 

MM. 35488-35498 - n. 11 (giugno-agosto 1941, Sicula)

 

MM. 35499-35513 - n. 15 (agosto-novembre 1942-CRDA)

 

MM. 35514-35558 - n. 45 (giugno 1941-gen. 1942, Sicula)

 

MM. 35559-35588 - n. 30 (nov. 1942-marzo 1943, CRDA)

 

MM. 35589-35632 - n. 44 (gennaio-maggio 1942, Sicula)

 

MM. 35836-35871 - n. 36 (maggio 1942-marzo 1943, Sicula)

 

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Veduta frontale del Cant. Z.501, schizzo di pugno di Filippo Zappata

 

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GENESI, PRIMATI, CROCIERE

 

Esaminando questo idrovolante, osserviamo come l'impostazione progettuale (l'ala superiore, la fusoliera slanciata) conferiscono al Cant. Z.501 un aspetto eccezionalmente elegante che non ha nulla da invidiare alla naturale armonia di quei volatili acquatici le cui gesta emula con successo.

 

Il velivolo rappresenta la prima realizzazione dell' ingegner Filippo Zappata a Monfalcone e richiama l'architettura del Blériot 5190 "Santos Dumont", realizzato durante la residenza transalpina, ma di dimensioni molto inferiori.

 

Attento è lo studio aereo e idro dinamico frutto di una ricerca particolarmente accurata sia nella galleria del vento che nella vasca idrodinamica. Del resto senza una elevatissima "finezza totale" sarebbe impossibile ottenere accettabili prestazioni con propulsori di ridotta potenza e, come vedremo, ridotta affidabilità.

 

Questo, come tutti i velivoli italiani di Zappata, è portato in volo per la prima volta da Mario Stoppani. Il nuovo aereo è destinato alla ricognizione marittima a lungo raggio.

 

 

Il primo volo primato del Cant. Z. 501 I-AGIL

 

Dopo alcuni mesi di collaudi che comprendono la sperimentazione di differenti tipi di eliche in legno, bipala e quadripala, il CZ.501 è dotato di un'elica tripala metallica a passo variabile a terra ed allestito, con serbatoi supplementari di fusoliera, per compiere un volo alla conquista del primato mondiale di distanza per idrovolanti, detenuto da piloti americani su bimotore Consolidated VP10S con un volo in formazione di sei velivoli da San Francisco alle Hawaii di 3.860 km (andata 11-12 gennaio in 24.38', ritorno 8-9 marzo 1934 in 24,45').

 

A Stoppani sono affiancati il cap. pil. Corradino Corrado ed il serg. magg. radiotelegrafista Amedeo Suriano.

 

Alle h. 7,45 del 18 ottobre 1934 il CZ.501 MM. 247 I-AGIL decolla dalle acque di Monfalcone (3.500 kg. di peso e 3.650 kg. di carburante) verso il lontano territorio eritreo.

 

Sul canale di Suez sono trovate situazioni meteorologiche molto avverse: una tempesta di sabbia costringe il velivolo a prendere quota e ne attarda la marcia; le lunghe ore di volo notturno impegnano a fondo l'equipaggio nella condotta del velivolo, nell'accertamento della posizione, nel mantenimento delle comunicazioni radiotelegrafiche. Dopo 26 ore e 35 minuti, alle h. 10,20 del 19 ottobre, gli uomini dell'I-AGIL hanno la gioia di ammarare dinanzi a Massaua, conquistando il primato mondiale con un percorso di km. 4.130,885.

 

 

Crociera nel Mediterraneo Orientale

 

Pochi giorni dopo, durante il volo di rientro, da Alessandria d'Egitto il prototipo del CZ.501 si porta a Lero e da qui inizia una crociera su mar Nero e Mediterraneo orientale: l'aereo è esaminato da Autorità militari turche (2 novembre, Istanbul), sovietiche (Odessa), romene (Costanza), bulgare (Varna), greche (19 novembre, Atene), poi il 20 novembre rientra finalmente a Monfalcone.

 

Successivamente la Romania ne acquista alcuni esemplari per dotarne una squadriglia da ricognizione basata all'idroscalo di Mamaia (Costanza) sul mar Nero.

 

 

Il secondo volo primato dell'I-AGIL

 

La conquista del primato da parte dell' idro quadrimotore francese Latécoere 300 "La Croix du Sud"(22-23 giugno 1935, Cherbourg-Linginchour in Gambia, km. 4.335) impegna il CZ.501 ad una seconda eccezionale impresa.

 

Il motore Isotta Fraschini Asso 750R è dotato di elica tripala metallica Piaggio-D'Ascanio a passo variabile in volo e l'equipaggio Stoppani - Suriano è ora completato dal cap. pil. Casimiro Babbi. Decollato da Monfalcone alle h. 4,20 del 16 luglio 1935, l'idrovolante compie un altro stupendo volo, in condizioni meteorologiche globalmente migliori, ma è invece pessimo il mare trovato a Berbera (Somalia britannica). Si pensa in un primo momento di atterrare sulla spiaggia ma poi, nonostante onde di 4 metri (ovviamente. di tipo oceanico, cioè lunghe), i piloti riescono a compiere un ammaraggio perfetto. Sono le h. 5,30 del 17 luglio ed il primato sale a km. 4.929,697.

 

 

LA VERSIONE MILITARE

 

I successivi esemplari di serie hanno poche, differenze nei confronti del primatista I-AGIL: esse riguardano il carico standard, di carburante, il motore Isotta Fraschini Asso XI RC.15 (in alternativa all'Asso 750), la dotazione di mitragliere da mm. 7,7 nella postazione anteriore, in quella sopra l'ala, in quella posteriore di fusoliera. Interessanti sono i « collegamenti » a bordo mediante gli stretti cunicoli all'interno della carlinga o con scaletta (agibile anche in volo) verso la postazione alare.

 

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Il primo esemplare della produzione di serie (MM.35168)

 

 

L'IMPIEGO NELLA GUERRA CIVILE SPAGNOLA

 

L'aereo fa il suo esordio operativo nel conflitto spagnolo.

 

L'Aviazione Legionaria ne dota la 130a Squadriglia , basata a Pollenza (Palma di Maiorca) che ha in carico anche tre idrocaccia Macchi M.41. Successivamente i velivoli vengono ceduti agli spagnoli; il nucleo iniziale del Grupo 2-G-62, formato a metà gennaio 1937, è comandato da Luis Rambaud Gomà.

 

Il I° febbraio a Pollenza avviene il primo tragico incidente: il Cant. Z.501 62-1 con ai comandi il ten. Miguel Ruiz de la Puente e il cap. Antonio Melendreras Sierra urta in decollo l'albero di un'imbarcazione e precipita provocando la morte dei quattro uomini a bordo.

 

Nell'agosto e nell'ottobre 1937 il gruppo effettua numerosi voli decollando dall'idroscalo di Cagliari-Elmas alla ricerca di navi sovietiche dirette ai porti controllati dalla repubblica, affiancandosi ai Cant. Z.501 della Regia Aeronautica impiegati in missioni analoghe sul Mediterraneo occidentale.

 

Il reparto effettua anche azioni offensive con due bombe da 100 kg. Tale è una missione notturna condotta da un isolato CZ.501 contro nave da guerra nemica in rada: l'idro toglie motore e plana silenziosamente, sganciando gli ordigni da poche centinaia di metri di quota.

 

Oltre al Ciudad de Cadiz, acquistato con una sottoscrizione e andato perduto il 22 settembre 1936 dopo sole quattro ore di volo, altri dieci Cant. Z.501 vengono inviati in Spagna fra il dicembre 1936 e l'estate del 1937. Cinque esemplari sono perduti in incidenti o per le avverse condizioni atmosferiche, ma nessuno in azioni belliche.

 

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LA PRESENZA PRESSO I REPARTI OPERATIVI

 

Al 1° novembre 1939, l'idrovolante è in carico presso 15 squadriglie da ricognizione marittima e 5 Sezioni costiere, presso le Scuole di Pola-Puntisella, Orbetello, Taranto: a questi enti sono assegnati 174 CZ.501 fino ad un massimo di 11 aerei per squadriglia.

 

All'inizio del 1940 la produzione è incrementata dagli esemplari prodotti a Palermo dall'Aeronautica Sicula e tra le Ditte che si incaricano delle revisioni ricordiamo la SAIMAN del Lido di Roma e la SACA di Brindisi.

 

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Due inquadrature ravvicinate che permettono l'apprezzamento di particolari costruttivi del velivolo.

 

 

LA SITUAZIONE AL 10 GIUGNO 1940

 

Al 10 giugno 1940 i CZ.501 sono 202, quelli operativi basati a Pola (IV Sezione costiera), La Spezia-Cadimare (141a e 187a squadriglia, l Sezione costiera), Napoli-Nisida (182a), Cagliari-Elmas (85° gruppo con la 146a, 183a, 188a), Olbia (V Sezione costiera), Vigna di Valle (148a), Taranto (142a, III Sezione costiera), Brindisi (145a), Augusta e Siracusa (83° gruppo con la 184a, 186a, 189a), Trapani-Stagnone (144a), Menelao in Cirenaica (143a), Lero in Egeo (84° gruppo con la 185a e la 147a).

 

 

LE VICENDE BELLICHE

 

 

Tragedia ad Elmas

 

Il primo episodio bellico è causato da una bomba francese che il 16 giugno 1940 colpisce un'aviorimessa dell'idroscalo di Elmas, incendiandovi 4 Cant.Z della 183a squadriglia e 3 della 188a: si hanno 4 morti e 17 feriti. Il fatto è ancora più doloroso in quanto il Comandante dell'Aeronautica della Sardegna, gen. Vespignani, sin dal primo giorno di guerra ha dato disposizione per il più rigoroso decentramento degli aerei, durante il parcheggio, la manutenzione, i rifornimenti. L'inchiesta rivela che le arbitrarie iniziative dei capitani comandanti le squadriglie è stata presa per accelerare l'esecuzione di un ordine emanato da Roma il giorno precedente. Si tratta dell'apposizione, entro le h. 24 del 15 giugno, della nuova insegna bellica adottata dai velivoli della Regia Aeronautica (sulle superfici di coda, croce bianca in luogo dei tre colori). Per una tragica coincidenza, ad Elmas la banale operazione si tramuta in un bagno di sangue e le tre squadriglie dell'85° gruppo si riducono ad avere 11 velivoli.

 

 

Un movimentato ammaraggio di fortuna

 

Il 17 giugno, un CZ.501 dello stesso reparto è costretto per l'alta temperatura dell'acqua e dell'olio e la conseguente avaria del motore I.F. Asso 750, ad ammarare 30 miglia a sud di Capo Spartivento con mare molto mosso: perde il galleggiante destro e riporta squarci in fusoliera che determinano l'affondamento in 40 minuti. Il Guardiamarina Osservatore, Comandante del velivolo, rischia di rimanere prigioniero del relitto, nel generoso tentativo di recuperarne i codici segreti, indi è il secondo pilota a correre una brutta avventura, essendo inesperto del nuoto. Alla fine tutti sono in salvo sul battellino ma li attendono i disagi di una lunga permanenza in mare (33 ore) prima di riuscire a raggiungere la terraferma.

 

 

Il fronte libico

 

Anche in Libia, l'idroscalo di Menelao (6 CZ.501) è soggetto a vari attacchi nemici. Delle 14 incursioni subìte nei primi sette mesi di guerra ottengono risultati solo quelle del 15 agosto 1940 (danni lievi per 5 CZ.501) e del 22 novembre (distrutto un CZ.501): un altro Cant.Z. deve essere distrutto al momento di abbandonare questa base (inizio gennaio 1941) per lo sgombero della Cirenaica.

 

 

L'Egeo

 

In Egeo (Lero) l'84° gruppo ha in dotazione 15 CZ.501: solo l'incursione aerea nemica del 3 ottobre 1940 vi consegue la distruzione di due velivoli. Nel corso del 1941, i danni sono ancora più limitati trattandosi di 7 CZ.501 danneggiati in Sardegna, 2 distrutti e 7 danneggiati in Libia, 8 lievemente danneggiati sugli idroscali della Sicilia.

 

 

L'AVIAZIONE PER LA REGIA MARINA

 

Le squadriglie da ricognizione marittima, salite a 26 durante il 1941, sono inquadrate nell'Aviazione per la Regia Marina ed hanno equipaggi formati da Personale delle due Armi. Il CZ.501, largamente impiegato, ha ottime caratteristiche di autonomia ed eccellenti qualità nautiche, ma è anche assai lento e poco difendibile in caso di attacchi della caccia nemica: eppure, oltre alla sorveglianza costiera, scorta dei convogli, lotta antisom, ricerca delle mine, operazioni di soccorso, l'aereo provvede inevitabilmente anche a quelle esplorazioni strategiche che, per la vicinanza di basi avversarie o delle navi portaerei, sono il presupposto a drammatici incontri con il nemico. In numerose occasioni, il segnale di scoperta lanciato da questi aerei è interrotto dalla comunicazione di essere attaccati o addirittura di tentare l'ammaraggio a causa dei colpi ricevuti: poi il silenzio radio non lascia dubbi sulla sorte toccata a questi eroi sconosciuti.

 

 

L'ATTIVITA' DI SOCCORSO

 

Della vasta realtà operativa, dobbiamo limitarci a dare qualche elemento indicativo, cominciando da una drammatica operazione di soccorso.

 

Il15 luglio 1940, un CZ.501 della 142a squadriglia partito da Taranto, avvista 50 miglia a sud di S. Maria di Leuca, alcuni naufraghi in condizioni disperate. Il guardiamarina Gino Camilletti ed il sottotenente pil. Danilo Tomolillo effettuano lo sgancio delle due bombe antisom per poter ammarare ma dato che quella di destra non si è voluta sganciare durante 20 minuti di tentativi, decidono egualmente di scendere. All'impatto, purtroppo l'ordigno si sgancia ed esplode causando una colonna d'acqua che solleva l'ala destra. I piloti cercano di salvare l'aereo ridando motore, ma ciò non evita che il galleggiante dal lato opposto si danneggi nel violento urto contro il mare. Recuperati i naufraghi, per equilibrare il velivolo incidentato l'equipaggio affronta una difficile permanenza sull'ala destra fino all'arrivo della torpediniera « Canopo » che risolve la situazione tentando inoltre il traino del Cant.Z che tuttavia si capovolge ed affonda.

 

I CZ.501 non hanno tuttavia a bordo tali caratteristiche di spazio per poterli considerare degli idrosoccorso: se non è richiesto l'intervento urgente, normalmente questi aerei si limitano ad avvistare i naufraghi ed a segnalarli alle unità navali, permanendo in volo sulla zona.

 

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CZ.501 alla fonda: notare la disposizione del munizionamento di caduta a mezza via tra la fusoliera e i galleggianti.

 

 

La battaglia navale di Capo Spada

 

Vediamo ora la partecipazione dei CZ.501 dell'84° gruppo (Lero-Egeo) agli avvenimenti del 19 luglio 1940 (combattimento navale di Capo Spada). Alle h. 4,45 un primo idrovolante tenta una partenza oltremodo difficile a causa del mare mosso, che causa un surriscaldamento del motore, tale da dover interrompere il decollo. Cinque minuti dopo riesce invece a partire un secondo aereo ma anche in questo caso lo sforzo sostenuto dal propulsore obbliga ad interrompere la missione dopo solo un'ora di volo. Alle h 4,55 decolla un terzo Cant.Z che è poi costretto a rientrare per disturbi al motore; unici in azione rimangono così un CZ.501 della 147a (decollo h. 6,05) ed uno della 185a (partito alle h. 6,50) Il primo aereo avvista « fuoco di battaglia navale » alle h. 8,20. Fatto segno a tiro contraereo da parte delle navi inglesi, deve lasciare per due volte la zona dell'avvistamento. Alla terza occasione, l'aereo comunica che tre cacciatorpediniere cui sopra è il nostro povero incrociatore « Bartolomeo Colleoni » in procinto di affondare. Questo episodio, per l'approssimazione del rilevamento e per il limitato impegno nella prosecuzione della missione, si discosta dall'alta capacità professionale e dal notevole spirito di sacrificio sempre dimostrato dagli equipaggi della ricognizione marittima.

 

 

Coraggiosi interventi dei Cant. Z.501 per il recupero di naufraghi, la lotta antisom, lo sminamento

 

Ad esempio, il 12 ottobre 1940 un CZ.501 della 184a squadriglia (83° gruppo, Augusta) avvista il cacciatorpediniere « Artigliere » in affondamento e, nonostante l'attacco di aerei da caccia nemici, continua a rimanere in zona ed a segnalare la situazione fino all'arrivo dei nostri MAS che iniziano il recupero dei naufraghi.

 

Entro il 15 ottobre, gli aerei di questa squadriglia collaborano all'avvistamento ed al salvataggio di un centinaio di superstiti.

 

Il 18 settembre 1940, un CZ.501 della 142a squadriglia intercetta un sommergibile inglese in immersione, 20 miglia al largo di Durazzo e lo attacca con le due bombe antisommergibili da 160 kg: Affiorano rottami ed una chiazza di nafta che, 24 ore dopo l'accaduto, è rilevata da una nave della Regia Marina su una estensione di 900 metri. Pochi giorni dopo (canale di Sicilia, 24 settembre) tre aerei della 144a squadriglia si avvicendano su un sommergibile in immersione che viene egualmente affondato.

 

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Cant. Z.501 184a squadriglia, 83° gruppo Ricognizione Marittima. Augusta, inizi 1941

 

Nello stesso periodo si riportano alcune dolorose perdite di uomini e materiali: il 2 settembre non rientra un aereo della 182a; il 10 novembre un CZ.501 della 144a squadriglia inizia ad emettere alle h. 12,19 il segnale di scoperta di forze navali nemiche probabilmente destinate all'attacco contro Taranto, ma della sorte di questo aereo non si saprà più nulla; il 12 novembre scompare un aereo della 143a e sorte analoga tocca ad un altro CZ.501, il 26 novembre. Più fortunato è un velivolo della 141a (trasferita il 12 luglio 1940 da Cadimare a Brindisi) che il 2 novembre è attaccato per cinque minuti da un Bristol Blenheim che poi desiste dall'azione, probabilmente colpito ad un motore. L'idro riporta 67 colpi in carlinga, con la foratura di 7 serbatoi di carburante su 8, del radiatore, del serbatoio-olio: in ammaraggio la fusoliera, ridotta a colabrodo, imbarca acqua.

 

 

La conseguente, rilevante perdita di velivoli

 

Fino al 31 dicembre 1940 si deve lamentare la perdita di ben 62 CZ.501 (30 per cause belliche, 19 per cause imprecisate, 13 per gravi e ricorrenti avarie dei motori Isotta-Fraschini 750 o Asso XI): sempre per colpa dei motori debbono annoverarsi altri 35 incidenti, con esiti meno drammatici. Al 1° gennaio 1941, nonostante la nuova produzione, i Cant. Z.501 in carico all'Aviazione Regia Marina sono ridotti a 126 esemplari (87 efficienti).

 

 

La sorveglianza di porti nemici

 

Altra interessante attività svolta da questi idro è quella di sorveglianza presso i porti nemici per controllarne il traffico mercantile: impostato inizialmente nei confronti del porto tunisino di Biserta, tale compito è poi effettuato lungo le coste greche (ed integrato da rilevamenti fotografici) indi nuovamente per controllare il traffico navale tra la Francia e le sue colonie nord-africane.

 

 

I mezzi, sovente rudimentali, per allertare i mezzi navali in pericolo

 

I CZ.501 sono poi molto attivi nella ricerca delle mine, effettuata in cooperazione con i mezzi navali. Si tratta di avvistare gli sbarramenti ed i banchi minati per condurre su di essi i dragamine od i motopescherecci all'uopo modificati. Nel caso di singoli ordigni vaganti, gli equipaggi provvedono direttamente a farli brillare, mitragliandoli con l'arma anteriore. In questi compiti è oltremodo importante avere buone comunicazioni con le navi. Invero gli apparati radio si rivelano gravemente insufficienti allo scopo ed in più ogni messaggio da mandare in cifrato fa perdere minuti preziosi per la sua « confezione ». Scartato un sistema a luci intermittenti si sono invece adottate comunicazioni mediante razzi e fumate. Ad ogni colore o combinazione di colori corrispondono notizie particolari, da quella indicante forze navali nemiche, a quella per un sommergibile, un campo di mine od un gruppo di naufraghi. Quando anche questo sistema non dà risultato, allora non resta che ammarare... e dare la notizia a voce: ad esempio il 18 dicembre 1941 un CZ.501 della 144a squadriglia dopo aver segnalato prima per radio e poi con i razzi la presenza di motosiluranti inglesi, non avendo conferma della ricezione da parte del nostro convoglio, non ha altra scelta che di ammarare al fine di preavvertire del grave pericolo.

 

 

Le quotidiane missioni di ricognizione marittima

 

I CZ.501 di ogni settore hanno inoltre svolto alcune missioni-tipo di ricognizione marittima. Stabilite all'inizio della guerra e poi aggiornate, esse sono indicate mediante lettere e numeri progressivi: la B indica la sorveglianza su basi navali nemiche, la V è la vigilanza foranea ravvicinata, la R per le ricognizioni giornaliere, la S per missioni in relazione a situazioni particolari. Vediamo il gruppo di missioni stabilite dall'ammiraglio di Squadra Antonio Pasetti per il Comando del Dipartimento Marittimo Ionio e Basso Adriatico. La V.41 richiede tutti i giorni, all'alba ed al tramonto, un velivolo in perlustrazione (200-500 metri di quota) sul golfo di Taranto, dalla località calabrese di Capo Spulico fino alla cittadina pugliese di Gallipoli. La R.42 si estende invece da Taranto fino all'isola greca di Cerigotto e viene condotta. a 1.000 metri di quota, passando successivamente a 5 miglia a sud dal capo Akroteri di Cefalonia (prime 200 miglia di volo, rotta 133°), 5 miglia a sud delle isole Sapienza (altre 53 mg. rotta 133°), 5 mg. ponente isolotto di Sthrovati (63 mg. rotta 151°), fino a 5 mg. ponente di Cerigotto (87 mg. rotta 124°). La R.43 esplora il Basso Adriatico partendo da Brindisi, toccando Capo Linguetta (62 mg. rotta 104°), Punta Menders (90 mg. rotta 356°) fino a rientrare a Brindisi (92 mg, rotta 217°). La S.45 riguarda invece l'esplorazione fra Taranto e la località calabrese di Capo dell'Armi (420 mg.) mentre la S.46 copre le 360 miglia di andata e ritorno tra Brindisi, Cefalonia e Corfù.

 

 

La scorta ai convogli diretti ai molteplici settori operativi del Mediterraneo

 

Ma è soprattutto nella scorta diretta ai convogli che i CZ.501 svolgono un lavoro intensissimo funzionando da vero e proprio osservatorio volante atto a rilevare la presenza di sommergibili e di mine. La disseminazione delle nostre Forze Armate in molteplici settori del bacino mediterraneo obbliga a fare largo uso dei trasporti marittimi. Oltre a destinazioni ovvie (Sardegna, Libia, Albania, Grecia, Egeo) la stessa prassi integra il traffico verso la Sicilia e la Dalmazia. Di tutte le citate correnti di traffico, la più complessa ed onerosa è quella tra i porti dell'Italia meridionale ed i porti libici di Tripoli, Bengasi, Tobruk per far affluire l'occorrente alla conduzione della guerra in Africa settentrionale, anche per i tedeschi, lì operanti dal febbraio 1941. Dal giugno 1940 alla fine del 1942 sono effettuate (da e per la Libia) 1.789 traversate di navi mercantili, 460 di navi militari da carico, 1.913 di navi militari di scorta con il trasporto di 2.246.933 tonnellate di materiali (perdute 317.153 tonn.) e di 206.402 persone (perdute 17.240). Le perdite sono dunque elevate, dato che i convogli a velocità di 10-15 nodi rimangono lungamente esposti all'offesa aerea proveniente da Malta o dall'Egitto ed all'insidia subacquea. La protezione fornita dai nostri aerei da caccia e da bombardamento, integrata a quella antisom dei CZ.501, ha perlomeno arginato perdite più gravi ma si è ovviamente dovuta limitare alle sole ore diurne. Delle 146 navi andate perdute (125 mercantili e 21 militari), 76 sono infatti affondate di notte, 4 mentre sono in viaggio senza richiesta di scorta aerea, 2 affondate per eventi naturali, 3 per azione a fuoco di navi da guerra nemiche, 3 per urto contro mine, 28 per attacchi di bombardieri od aerosiluranti, 30 per attacchi di sommergibili: solo per questi ultimi 64 episodi si può dire che la scorta aerea non è riuscita ad evitare il peggio.

 

Nel primo quadrimestre del 1943 si svolge poi una frenetica attività di trasporto con la Tunisia, in condizioni ancor più deteriorate. Delle unità-viaggio effettuate (1.279 mercantili, 502 militari da carico, 521 militari di scorta) vanno perdute 105 navi e solo per una trentina di esse si può parlare di insufficiente protezione aerea.

 

A seconda dei periodi e dei settori, gli idrovolanti provengono dalla Sicilia, dalla Libia, addirittura dall'Egeo. Il 10 agosto 1942 si ha un potenziamento dei reparti su CZ.501 destinati alla scorta diretta: il Comando Aviazione Grecia include l'82° gruppo (139' e 184' squadriglia a Prevesa, con 11 CZ.501), l'84° gruppo (185a e 147a a Suda, con 3 CZ.501), la 288a (a Suda, con 3 CZ.501) ed è impegnato a proteggere i convogli verso la Cirenaica, per le truppe italo-tedesche proiettatesi ad El Alamein. In Libia, alla originaria 143a squadriglia di Menelao, si aggiunge nel luglio 1940 la 145a (Bengasi, 6 CZ.501). Nell'aprile 1941 troviamo solo quest'ultimo reparto arretrato sull'idroscalo di Tripoli (Caramanli). Nell'estate esso è affiancato dai CZ.501 della 196a squadriglia basati prima a Bengasi poi (21 dicembre 1941) a Pisida, circa 20 km. dal confine tunisino. Il 15 luglio 1942 l'Aeronautica della Libia ha in carico 17 CZ.501 colla 196a squadriglia, tornata a Bengasi, e con la 148a (in sostituzione della 145a) a Menelao.

 

Dopo i tragici eventi di El Alamein, a metà novembre 1942 la 148a e la 196a rientrano in Italia con 11 CZ.501: solo a Pisida rimangono pochi idro della 145a squadriglia.

 

 

Operazioni di contrasto all'operazione "Agreement" ed ulteriori missioni a difesa del traffico

 

Di questa drammatica fase del conflitto, ci limitiamo a segnalare qualche episodio.

 

Il 22 agosto 1942, un CZ.501 della 139a squadriglia in perlustrazione sul canale di Sicilia individua e lancia le proprie bombe su un sommergibile che è poi finito da motosiluranti tedesche con bombe di profondità.

 

Il 7 settembre, il CZ.501 MM.35630 attacca altra unità subacquea facendo quindi intervenire due MAS italiani che ne determinano l'affondamento.

 

Il 14 settembre 1942, i Cant.Z della 148a squadriglia contribuiscono a sventare gli audaci tentativi di sbarco inglesi nella zona di Tobruk, con motobarche scortate da siluranti, cacciatorpediniere e dall'incrociatore « Coventry ».

 

Il 26 settembre, un CZ.501 della 148a fa intervenire i dragamine su un importante sbarramento individuato nel canale di Sicilia: poi il 6 e 7 ottobre due attacchi di Bristol Beaufighters danneggiano in varia misura 7 Cant. Z.501 dell'idroscalo di Menelao.

 

Nel solo mese di settembre 1942, la Regia Aeronautica è peraltro dovuta intervenire nella ricerca di 15 sommergibili nemici che nelle acque sarde, nel canale di Sicilia, in Adriatico, nello Ionio, in Egeo, ne hanno combinate di tutti i colori. Oltre alle azioni di siluramento, tali unità effettuano emersioni, specialmente notturne, per cannoneggiare località costiere, stazioni radiotrasmittenti, fari e non disdegnano neppure le azioni contro innocui pescherecci. Una di queste unità nemiche è affondata dalla torpediniera « Orsa » nei pressi dell'isola di Milo (3 settembre) ed un'altra dal CSM.209, nelle acque di Navarino (7 settembre).

 

 

L'audace e fortunato contrasto ad un sommergibile inglese

 

Ricordiamo altresì un precedente episodio. Il 22 luglio 1941, un CZ.501 della 185a squadriglia (Egeo) avvista un nostro umile navicello preso a cannonate da un sommergibile inglese in emersione. Per salvare quei poveri uomini, l'equipaggio del Cant.Z. non ha assolutamente nulla, essendosi sbarazzato del carico di caduta in una precedente azione antisom. Ed è allora che l'aereo si getta in un attacco così ben simulato che il sommergibile ritiene più opportuno immergersi ed allontanarsi, abbandonando la facile preda. Anche in quel giorno, un equipaggio dell'Aviazione per la Regia Marina non si è accorto, nel fare il proprio dovere, di essere entrato nella leggenda.

 

 

Le operazioni lungo la costa dalmata

 

Ricordiamo infine che durante la nostra occupazione della costa dalmata i CZ.501 hanno visto un discreto impiego. Già nell'aprile del 1941 si è trattato di effettuare voli di collegamento e ricognizioni nell'entroterra di Zara e di Pola. Un anno dopo, la 143a e la 183a squadriglia, basate a Divulje (Spalato), la 139a di Prevesa, sono impegnate contro i sommergibili nemici in missioni di rifornimento per i partigiani jugoslavi.

 

Il 29 aprile 1942 è poi costituita una « Sezione Collegamenti II Armata » comprendente, presso l'idroscalo di Pola Puntisella, 2 CZ.501 ed 1 CZ.506. Nel successivo agosto, 5 CZ.501 della 183a squadriglia partecipano addirittura con missioni di ricognizione terrestre alle operazioni di rastrellamento condotte dal VI Corpo d'Armata.

 

Al momento dello sbarco anglo-americano in Sicilia (9 luglio 1943), ancora una ventina di squadriglie da ricognizione marittima si dividono il carico di 95 CZ.501.

 

 

La situazione alla data dell'armistizio …

 

All'8 settembre, l'aereo è presente ancora in 84 esemplari, presso 14 reparti: 6 CZ.501 a Tolone con la 171a squadriglia, 11 a Cadimare (187a), 4 a Torre del Lago, (84° gruppo con la 140a e la 145a), 6 a Venezia (143a), 16 in Dalmazia (149a e 183a), 6 a Orbetello (144a), 1 a Vigna di Valle (148a), 4 a Nisida (182a), 13 a Brindisi e Taranto (141a e 142a), 13 a Pola (184a) e Corfù (Sezione distaccata), 4 a Lero e Rodi (147a).

 

 

… e le vicende di velivoli ed equipaggi

 

Quasi tutti questi velivoli sono coinvolti nelle confuse e drammatiche vicende armistiziali. A Tolone, gli aerei della 171a cadono in mani tedesche la sera stessa dell'8 settembre. La mattina successiva, 7 CZ.501 della 187a abbandonano Cadimare per portarsi ad Olbia ove però sono incendiati nel corso di un attacco tedesco contro l'idroscalo. Nove idro della 149a squadriglia riescono invece a portarsi felicemente da Kumbor a Taranto, con a bordo circa 80 persone! Molto drammatico è il trasferimento di 5 CZ.501 della 183a stracarichi di Personale, da Divulje a Taranto, sempre incalzati dai nuovi nemici, con tappe intermedie nell'isola di Lagosta (10 settembre), Ancona (11 settembre), S. Nicola Varano, e finalmente Bari e Taranto (13 settembre).

 

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Cant. Z.501 141° squadriglia, II gruppo idro. Brindisi, ottobre 1943

 

Quest'ultimo idroscalo è raggiunto da singoli CZ.501 provenienti da Venezia, Pola, Corfù, Orbetello. Il 14 settembre, l'unico CZ.501 della 148a parte da Vigna di Valle ma durante il tentativo di fuga è abbattuto dalla contraerea, all'altezza di Capri: i 6 uomini sono recuperati da una nave inglese. In Egeo, due CZ.501 sono catturati dai tedeschi (idroscalo di Rodi), mentre un terzo sfugge alla loro azione portandosi ad Alessandria d'Egitto. Il quarto CZ.501 opera invece da Lero ove viene danneggiato dalle incursioni di Junkers Ju.88 della Luftwaffe: il 6 ottobre, insieme ad un CZ.506, lascia questa località per trasferirsi all'idroscalo di Limassol (Cipro). Sono invece già al sicuro gli idrovolanti basati sulle coste pugliesi.

 

 

L'impiego nell'Aviazione Co-belligerante, nell'ANR e nel dopoguerra

 

L'aviazione co-belligerante avrebbe quindi recuperato circa 30 CZ.501.

 

Al 15 ottobre 1943, quelli operativi (19 esemplari) sono concentrati nel Raggruppamento Idro che è articolato sul 1° Gruppo (139a, 149a, 183a) a Taranto e sul 2° Gruppo (141a e 288a) a Brindisi.

 

La loro attività è ancora quella della scorta-convogli anche se ora le navi da proteggere sono alleate e tedeschi i sommergibili da scovare. Si svolgono anche missioni per la ricerca di naufraghi.

 

Il 15 maggio 1944, il Raggruppamento Idro è riorganizzato su quattro Gruppi di due squadriglie ciascuno e 24 CZ.501 (10 efficienti) sono con l'83° (141a e 147a) e con l'85° (183a).

 

Si perdono invece nei caotici avvenimenti del settembre 1943, le vicende di una quarantina di Cant.Z.501 che la Luftwaffe e poi l'Aviazione della Repubblica Sociale Italiana possono avere in parte utilizzato.

 

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Brindisi, 20 settembre 1943: velivoli della 141a squadriglia ancora con le vecchie insegne

 

L'impiego del velivolo presso l'Aeronautica Militare post-bellica è limitato ai primi anni dell'immediato dopoguerra: oltre alla vetustà di cellule e motori, è proprio la formula costruttiva a non renderlo suscettibile di ulteriori impieghi.

 

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Cant. Z.501 co-belligeranti con i nuovi contrassegni tricolori

Edited by galland
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Guest galland

Il CRDACant. Z.508: Uno sviluppo rimasto allo stadio di prototipo

 

CARATTERISTICHE

 

Motore: Isotta Fraschini A.sso XI RC 40

 

Potenza: cv. 860

 

Apertura alare: mt. 30,00

 

Lunghezza tot: mt 21,82

 

Altezza: mt. 5,67

 

Superficie alare : mq. 112

 

Peso a vuoto: Kg 10.350

 

Peso a carico max: Kg 16.550

 

Velocità max: Km/h 310

 

Velocità min: Km/h 120

 

Tangenza: mt. 8.500

 

Autonomia: Km 3.000

 

Equipaggio: 5

 

Armamento: 2 x 12,7 mm + 2 x 7,7 mm

 

Carico bellico: Kg 1.000 di bombe

 

Progettista: Filippo Zappata

 

Pilota collaudatore: Mario Stoppani

 

Primo volo del prototipo: 30 novembre 1936

 

Località: Monfalcone

 

 

Nel 1936 la Regia Aeronautica richiede ai CRDA uno sviluppo del Cant. Z.501, commissionandone tre esemplari. Nella nuova macchina, trimotore, Zappata trasferisce molta dell’esperienza fatta col “Santos Dumont”. Lo scafo è a doppia chiglia e a due “redan” con costruzione interamente in duralluminio e rivestimento lavorante, l’ala lignea, montata su un castello di tubi d’acciaio, l’impennaggio metallico al pari dello scafo.

 

Il 508 è l’ultimo idrovolante di Zappata a scafo centrale e porta ai migliori risultati ottenibili con tale architettura, ancora largamente utilizzata in tutti i paesi del mondo, ma che Zappata sta ormai definitivamente abbandonando.

 

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Il prototipo del Cant. Z.508

 

Il prototipo, siglato I-VECCH, in onore del fido pilota collaudatore Mario Stoppani, viene portato in volo il 30 novembre 1936 e, nel corso dell’anno seguente batte tutti i records di altezza e velocità con carico che ancora mancavano all’Italia.

 

Nelle prime ore del mattino del 13 aprile 1937 il Cant Z 508 con ai comandi il solo Stoppani, assistito dal motorista Guido Divari e dal montatore Alcide Spinetti, decollò faticosamente da Monfalcone con un peso totale del tutto eccezionale di ben 20.700 chilogrammi dei quali 10.000 di carico utile per attaccare il record dei piloti sovietici Riabelik e Illinski che l'8 dicembre 1936, con un esamotore Antonov 22 con un potenza di 4.800 HP, avevano raggiunto la quota di 1.942 metri con in carico di 10.000 chilogrammi.

 

Facendo quota lentamente sulla rada di Monfalcone il Cant Z 508, con una potenza installata di soli 2.520 HP contro i 4.800 HP dell'Antonov 22, alle 11,30 toccò i 4.863 metri di altezza ridicolizzando il primato precedente dei russi che risultò battuto di ben 2.921 metri.

 

Con lo stesso volo l'idrovolante italiano si aggiudicò anche il record del più grande carico trasportato ad un'altezza di 2.000 metri per idrovolanti della classe C bis.

 

Quest'ultimo record era in possesso degli amercani Sergievsky e Quick che con un quadrimoto-a Sikorsky S.42 con quattro propulsori da 670cv, il 17 maggio 1934 avevano toccato la quota di 2.000 metri con 7.533 chilogrammi di carico. Il record statunitense era quindi stato superato di ben 2.467 chilogrammi e di 2.863 metri.

 

Il 1 maggio 1937, ancora con il Cant Z 508, le cui doti eccezionali si stavano palesando in pieno, Mario Stoppani che aveva a bordo con lui l'ingegnere Antonio Majorana, il radiotelegrafista Amedeo Suriano, il montatore Alcide Spinetti ed il motorista Silvio Forlivesi, tentò la conquista dei records di velocità, con carico, in circuito chiuso.

 

Decollato alle 8,58 da Monfalcone, il grande idrovolante mise la prua su Grado e continuò la sua gara solitaria in circuito per otto ore.

 

Alle 17 Stoppani ammarò a Monfalcone, fra l'entusiasmo delle maestranze e fra uno sventolio di bandiere, dopo aver stabilito il record mondiale di velocità sui 1.000 e 2.000 chilometri con 5.000 chilogrammi di carico commerciale (classe C. bis) e dopo aver ottenuto, sulla base dei 1.000 chilometri la velocità media di 251,889 Km/h e su quella di 2.000 chilometri la velocità media di 248,412 Km/ h.

 

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Il Cant. Z.508 alla fonda dinanzi all’hangar

 

Il Sottosegretario dell'Aeronautica, generale Giuseppe Valle, si congratulò immediatamente, per telefono da Roma, con il progettista e con il pilota che avevano saputo aggiungere altri due allori al già ricco palmares dell'Aeronautica Italiana.

 

Quello era veramente un periodo esaltante e glorioso per la nostra aviazione che dimostrava al mondo non solo la bravura dei suoi piloti, ma anche e questo è importante, la genialità dei suoi progettisti e la bontà dei prodotti della nostra industria.

 

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Il diploma di record di altezza per un carico di 10.000 kg. portato a 2.000 mt.attribuito a Stoppani e al Cant. Z.508

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Guest galland

Nessuna concorrenza Intruder, stiamo facendo un ottimo lavoro per ricostruire un periodo di storia dell'aeronautica.

Qui confido di trovare solo amici, con cui compiere un percorso di reciproca conoscenza! ;)

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Nessuna concorrenza Intruder, stiamo facendo un ottimo lavoro per ricostruire un periodo di storia dell'aeronautica.

Qui confido di trovare solo amici, con cui compiere un percorso di reciproca conoscenza! wink.gif

 

Ben detto.... Secondo te Intruder pensi che ci sia concorrenza fra utenti che immettono informazioni in un forum come il nostro?

 

Se pensi questo, la cosa triste è che abbiamo te come arbitro! :P

Edited by Blue Sky
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Guest galland
Bell'articolo ed interessante il post sul 508, complimenti B-)

 

Il topic era sul 501. Il 508 è in lavorazione, impegnativa trattandosi di una pietra miliare non solo dell'aviazione italiana ma, affermo tranquillamente, mondiale.

 

Grazie comunque dei positivi voti ricevuti.

 

Vorrei inoltre spendere due parole su quanto detto da Intruder: certamente la "concorrenza" cui si riferiva è intesa come quel sano agonismo che spinge gli appassionati di uno sport o di quant'altro a gaeggiare per promuovere la propria passione e farla conoscere. In tal senso, sano e fraterno, si deve intendere la "concorrenza" con gli altri appassionati di aviazione storica (Blu primo inter pares) per far conosere gli uomini, le macchine, gli episodi di una lontana stagione dell'aeronautica. Tanto credo basti.

Edited by galland
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