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matteo16

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  1. Si... intendevo che se non ci sono gli USA per l'europa sarebbe dura affrontare una campagna aerea da sola
  2. Si rialzeranno sono troppo orgogliosi e se nel 2014 potrebbe volare vuol dire che il progetto è già stato finanziato e lo stanno progettando...diciamo allora che potranno ritardare i programmi ....purtroppo oltre ai soliti Cina e Corea del Nord hanno adesso un'altro immenso problema interno...si sono rialzati dopo la seconda guerra mondiale e si rialzeranno anche da questa tragedia con forza orgoglio volontà e intelligenza... comunque qui si discute sulla notizia non cerchiamo di girare attorno alle catastrofi purtroppo accadute al Giappone.
  3. Si hai ragione no USA, no campagna aerea... Gli USA sono gli unici a sopportare tale sforzo
  4. Faccio un OT Ma avete visto come affrontano un dramma catastrofico con quel tipico modo di fare orientale, sono da ammirare...noi italiani siamo dei frignoni a confronto dei giapponesi chiudo OT Nell'anno fiscale 2012 hanno intenzione di emettere una Request For Infomation per il prezzo e la disponibilità del F-35 quale sostituto del Phantom II oppure sceglieranno una soluzione transitoria acquistando un cacciabombardiere di diverso tipo e più velocemente possibile! Per il caccia stealth giapponese sicuramente avranno del supporto dagli USA come nell'F-2, magari dalla Lockheed Martin...e fanno sicuramente bene a produrselo in casa con il pericolo Cina e Corea del Nord!
  5. Leggevo un'articolo che si diceva che l'USAF ha ridato alla Lockheed Martin un F-16C Block 50 per fare dei test in 3 anni, sottoponendo alla cellula di questo Falcon a "stress" alla fine il risultato porterà a decidere al pentagono sulla vita operativa degli F-16. Nei prossimi 15 anni potrebbe essere carente la flotta dell'USAF ...per questo lo stato maggiore pensava di allungare la vita operativa di 300 F-16 nelle migliori condizioni portandola dalle 12000 previste alle 24000 ore che si vorrebbero raggiungere. I collaudi di stress hanno proprio lo scopo di veder la possibilità di estendere la vita operativa a 24000 ore di volo. Dunque con la cancellazione del programma F-22 dopo 189 esemplari,con la decisione di aggiornare gli F-15C Eagle di radar ad apertura sintetica APG-63(V)3, e a qualche ritardo degli F-35 si allontana per l'USAF la possibilità di avere una linea di volo solo di caccia stealth dal 2030. Aggiungo lunga vita al Falcon!! Un disegno di un F-16C di Aviano:
  6. matteo16

    Douglas Bader

    Altri video su Bader http://www.youtube.com/watch?v=KKvRx01uvTY http://www.youtube.com/watch?v=YdL-yg9sMjY
  7. Ma la no fly zone si decidono o no ad metterla in atto? Link
  8. matteo16

    Douglas Bader

    Video su Douglas Bader... http://www.youtube.com/watch?v=Wa7G3Jx9xqo http://www.youtube.com/watch?v=OZ9pIclFMg0
  9. matteo16

    Douglas Bader

    Douglas Bader Il pilota senza gambe Tra i non molti militari che per le loro gesta sono divenuti leggendari eroi già in vita(come l'asso italiano Mario Visintini), va sicuramente annoverato l'asso inglese mutilato della RAF Douglas Bader. Noto ai suoi compatrioti come "legless wonder" (la meraviglia senza gambe). Bader nacque il 21 febbraio 1910 a St. John's Wood, nei sobborghi settentrionali di Londra; rimasto presto orfano del padre, deceduto per le ferite riportate nella grande guerra, sin da îagazzrno "Douglas Robert Stewart Bader dimostrò esuberanza e passione per lo soort e l'avventura. Fu il suo prozio materno Cyril Burge veterano del Royal Flying Corps (RFC, poi tramutato in RAF) nella Prima Guerra Mondiale, a infondergli l'entusiasmo per l'aviazione che, dopo gli studi alla St. Edward's School (Oxford), rese Douglas determinato ad arruolarsi nella RAF Bader entrò a far parte della RAF il 26 luglio 1930 a poco meno di due anni dal suo ingresso al RAF College di Cranwell, e una volta formato come pilota fu assegnato al No.23 Squadron basato a Kenley ed equipaggiato con i caccia biplani Gloster Gamecocks. Douglas volava nella pattuglia acrobatica che si esibiva nelle manifestazioni aviatorie a Hendon, dove il 14 dicembre 1931 avvenne il dramma che segnò la vita del futuro asso. Durante una di queste manifestazioni, Douglas si rifiutò di eseguire una dimostrazione acrobatica da lui ritenuta superflua, e qualcuno dei soliti saputoni in mezzo al pubblico se ne uscì con un commento sarcastico che lo punse sul vivo. Allora il giovane pilota balzò sul suo Gamecock e si alzò in volo per far vedere a tutti di quali acrobazie era capace, ma la frenesia dovette tradire i suoi riflessi, perchè durante un passaggio compiuto a bassissima quota, l'ala sinistra del biplano di Bader toccò il suolo e l'aereo andò totalmente distrutto. Douglas fu estratto gravemente ferito dai rottami del Gamecock: aveva entrambe le gambe completamente spappolate, e gli dovettero essere amputate. Bader uscì dall'ospedale dopo vari mesi di ricovero: era completamente guarito e in grado di camminare con due protesi artificiali. Non c'erano compiti per lui nella RAF, dunque dovette trovarsi un impiego civile nella Shell. Il 5 ottobre 1938 sposò Thelma Edwards, una ragazza conosciuta in un pub. Tuttavia, il destino avrebbe riservato altre occasioni a Douglas; nel settembre 1939 scoppiò la Seconda Guerra Mondiale, e il vecchio istinto per il volo lo spinse a far domanda di rientro nella RAF. Fu talmente convincente che venne accettato e tornò a indossare la divisa. Dopo un periodo di abilitazione presso la Central Flying School di Upavon, nel novembre 1939 Bader tornò a volare sui caccia della RAF. Nel gennaio 1940 fu assegnato dapprima al No.19 Sqn, di base a Duxford e comandato da un suo vecchio amico, lo Squadron Leader Geoffrey Stephenson; qui iniziò a volare sui nuovi Spitfires, aerei che amò molto. Poi, nella primavera dello stesso anno, fu richiesto dallo Sqn Ldr H.'W. "Tubby" Mermagen come Flight Commander nello Sqn 222, sempre equipaggiato con Spitfires. Con lo Sqn 222 Bader entrò in azione su Dunkerque, conseguendo le sue prime vittorie il 1° giugno 1940. Dapprima, abbattè da solo un Bf 109 dello JG26, poi un He 111 in collaborazione. Terminate le operazioni su Dunkerque, Bader fu promosso Squadron Leader del No.242 Sqn, un reparto di canadesi che combattevano nella RAF, rientrato dalla Francia fortemente provato. Bader dovette usare tutte le sue energie per riportare lo Sqn 242 all'efficienza operativa necessaria per affrontare la nuova prova che si profilava sinistramente all'orizzonte: la Battaglia d'Inghilterra. L' 11 luglio 1940 lo Sqn Ldr Bader intercettò un bimotore Dornier Do 17 della Wetterkundungstaffel 261 (squadriglia da ricognizione meteorologica). Il Do 17 aveva già respinto due Spitfires, danneggiandone al serbatoio dell'olio uno, pilotato dallo Sqn Ldr del No.66 Sqn. Ma il Do 17 non sfuggì all'abile ed esperta caccia di Bader, che si avvicinò a 250 metri e lo abbatté con due raffiche presso la località costiera di Cromer. Il 30 agosto 1940, nel corso di un'intercettazione a sud-ovest di North Weald, abbattè due Me 110. Contro gli Hurricanes Mk I dello Sqn 242, i tedeschi persero il Bf 110D-0 A2+HK WNr3315 della 5./ZG2 (Hptm Schuldt e Uffz Dyrow uccisi), e il Bf 110C M8+BM Wnr3257 della 4./ZG76 (Hptm Wagner e Stabsfw Schmidtdeceduti). Il 7 settembre, Bader segnò un'altra doppietta ai danni di due Me 110D-0 della 4./ZG2: L'A2+BH WNr3185 (Lt. Aberr e Uffz Scharf) e L'A2+JH WNr3328 (Lt. Stix e Gefr Hetz). Il 9 settembre 1940, Bader abbattè un Dornier 17Z vicino Londra, e il 13 settembre ricevette una telefonata dall'AVM Leigh-Mallory che gli comunicò il conferimento della DSO (Distinguished Service Order). Nella Battaglia d'Inghilterra si evidenziò quella che può essere considerata una zona d'ombra nella personalità di Bader: si fece trascinare troppo dal suo focoso carattere, sostenendo ad ogni costo, senza accettare critiche, le sue teorie sulle "grandi formazioni" di caccia, che fecero correre gravi pericoli al RAF Fighter Command. Bader era spalleggiato da un altro carattere difficile: l'Air Vice Marshal Sir Trafford Leigh-Mallory, comandante del Fighter Group 12, di cui faceva parte lo Sqn 242. Teoricamente, l'impiego di grosse formazioni di caccia inglesi contro le flotte aeree della Luftwaffe avrebbe portato a un gran numero di abbattimenti; nella pratica, far decollare numerosi caccia, riunirli e direzionarli sui nemici, erano azioni che richiedevano parecchi minuti. In quell'intervallo di tempo i bombardieri tedeschi potevano assestare colpi mortali al sistema di difesa britannico. Ma nella loro testardaggine, né Bader né Leigh-Mallory riconobbero questo inconveniente. Senza dubbio invece, l'Air Vice Marshal Sir Keith Park, il capace neozelandese al comando del Group 11, incaricato di difendere Londra e l'Inghilterra sud-orientale, aveva le idee più chiare. Park, senza perdere tempo, lanciava formazioni anche minime dei suoi caccia contro le massicce formazioni germaniche, riuscendo ad ostacolarne il tragitto verso gli obiettivi. Purtroppo, mentre i suoi Spitfires e Hurricanes si battevano disperatamente in prima linea, Park doveva lottare anche contro l'ottusa arroganza di Leigh-Mallory, che con la sua sbandierata fiducia nelle grandi formazion| si rifiutava decisamente di proteggere le basi aeree del Group 11, sottoposte ai violenti attacchi della Luftwaffe. Poi, per fortuna dei britannici, i tedeschi spostarono i loro attacchi su Londra, per rappresaglia ai bombardamenti notturni inglesi su Berlino; la pressione sulle basi aeree della RAF si allentò, e gli attacchi alla capitale inglese diedero modo a Bader e a Leigh-Mallory di mettere in pratica la teoria dei "grandi stormi" (detti anche "Balbos", dal nome del grande aviatore italiano). Infatti, Bader ricevette il comando della brigata aerea del Group 12, nota anche come "Duxford Wing" (dal nome della sua base), e composta dagli Sqns 19, 242,302,310 e 611; pertanto, le vittorie dei caccia inglesi si incrementarono, ma la Battaglia d'Inghilterra era già stata decisa quando la Luftwaffe aveva lasciato perdere gli attacchi agli aeroporti della RAF. In questo periodo, Bader condusse i suoi cinque squadrons nella grande battaglia aerea che si svolse su Londra il 15 settembre 1940. Nella bolgia che ne seguì, l'asso senza gambe si aggiudicò l'abbattimento di un ennesimo Do 17Z del KG76. In ogni caso, quando nell'autunno 1940 i tedeschi passarono ai bombardamenti notturni, gli abbattimenti conseguiti da Bader e dai reparti ai suoi ordini avevano contribuito, ma fino a un certo punto, all'esito della lotta nei cieli inglesi. Bader era uscito dalla battaglia nei cieli inglesi con 12 vittorie personali, per le quali fu decorato con la DFC (Distinguished Flying Cross), che si aggiunse alla DSO già ottenuta. Nel 1941, i britannici passarono dalla difensiva all'offensiva, attaccando le basi della Luftwaffe in Francia, e Bader ricevette il grado di Wing Commander (Ten. Col.) e il comando dello Stormo di Tangmere, composto dagli Sqns 145, 610, 611 e 41, tutti su Spitfires. Nel corso dei raid sul territorio francese, Douglas incrementò il numero delle sue vittorie, a partire dal gennaio 1941 quando, durante una crociera di protezione a un incrociatore e un sommergibile sul Mare del Nord, abbatté in fiamme uno Ju 88: i tedeschi ammisero di aver perso il 16 gennaio 1941 tre Ju 88 del III./KG30, impegnati in un'incursione antinave diurna presso l'estuario del Tamigi. In un combattimento con i Me 109 dello JG3 e dello Stab/JG51 guidato dall'asso Werner Molders, l'8 maggio 1941, Bader rivendicò un Bf 109 probabilmente abbattuto sullo Stretto di Dover: quel giorno, lo JG3 perse due Messerschmitt. Il 21 giugno 1941 rivendicò la distruzione un Me 109 dello JG26 a nord di Boulogne, pilotato dal leggendario asso Adolf Galland: decollato alle ore 16.00, l'asso tedesco aveva abbattuto uno Spitfire (lo Sqn 616 perse lo Spit P7730, pilota Plt Off Brown disperso). Galland si era attardato a vedere la sorte della sua vittima, e fu colpito duro da Bader; il Messerschmitt prese fuoco e precipitò verso il suolo. Galland si salvò a stento ma rimase ferito. Il 25 giugno Bader distrusse un Me 109 su Gravelines, abbattendo sulla stessa località un altro Bf 109 in collaborazione con il Sgt J. West dello Sqn 616, e concludendo quella giornata con un terzo Bf 109 distrutto su St. Omer. Una vittima sicura di Bader il 25 fu l'Oblt Heinz Gottlob del I.|JG26, un asso con cinque vittorie, che dovette lanciarsi con il paracadute presso Marquise, e rimase così seriamente ferito da non riprendere mai più servizio. Grande giornata per Bader fu il 2 luglio 1941, quando, nel corso della missione offensiva "Circus 29" su Lille, rivendicò un Me 109 abbattuto e un altro danneggiato: i tedeschi lamentarono in quella incursione la gravissima perdita del Geschwaderkommodore dello JG2, Major Wilhelm Balthasar, abbattuto e ucciso dagli Spitfires presso Aire. L'altra grave perdita di quel giorno fu subita dalla 2./JG26, che ebbe il suo Staffelkapitan Oblt Martin Rysavy ucciso (pare però dalla Flak tedesca da 88 mm). Rientrato alla base, il Wg Cdr Bader DFC DSO apprese telefonicamente dall'AVM Leigh-Mallory di aver ricevuto una barra per la sua DSO. Il 4 luglio 1941 Bader distrusse presso Guines il Me-109E-7 WNr6476 del I.\JG26, che si schiantò a Saint Paul uccidendo il pilota Lt. Joachim Kehrhahn. Il 6 e il 7 luglio 1941, Bader rivendicò due Me 109 sulla Francia settentrionale, non confermati dai tedeschi; il 9 luglio, nel corso della "Circus 41" , dichiarò un Me 109 abbattuto, ma il I/JG26 non riferì perdite di sorta. Il 10 luglio Bader rivendicò un Me 109 probabile sulla zona di Béthune, poi abbatté un Bf 109E del II./JG26 vicino Gravelines, che si schiantò presso Guines con il pilota Lt. Herbert Reich, ferito. Il 19 luglio l'asso senza gambe si scatenò su Dunkerque, abbattendo un Me 109F in collaborazione con il Flg Off H.S.L. Dundas dello Sqn 616, e distruggendo da solo un altro Bf 109F Più un altro probabile; tutti questi abbattimenti rivendicati da Bader non hanno trovato conferma presso i tedeschi. Altre vittorie (non confermate) Bader riportò il 21 luglio contro lo JG2: un Bf 109 distrutto presso Lilla e un altro Mé 109F danneggiato insieme al Flt Lt Dundas vicino Mazingarbe. Il 23 luglio l941 abbatté, in collaborazione con il Sgt W. Raine dello Sqn 610, un Me 109 (non aÍìmesso dai tedeschi) su Mazinsarbe. Tanta attività non poteva non lasciare il segno nel corpo e nello spirito, e da più parti si invitò Bader a prendersi il meritato riposo. L'AVM Leigh-Mallory si fece convincere da Douglas a lasciarlo volare fino al settembre 1941, e Bader ne approfittò per condurre in battaglia fino all'ulrimo i suoi piloti. Il 9 agosto 1941 gli Spitfires del Tangmere Wing decollarono per la missione "Circus 68" su Gosnay e Bader a bordo dello Spit Mk V W3185D-B, si gettò con foga in battaglia contro i Me 109 dello JG26. Nella violenta mischia, rivendicò dapprima l' abbattimento di un Bf 109 in collaborazione con il Sgt J. West dello Sqn 616, poi distrusse personalmente il Bf 109E-7 Wnr6494 del II./JG26, che si schiantò vicino Merville, mentre il pilota tedesco riusciva a lanciarsi; quindi, alle 11.25, toccò a Bader essere preso di mira. Dopo aver udito un tonfo sordo, Bader si accorse con orrore che il suo Spitfire aveva perduto la parte posteriore della fusolierà, tranciata di netto, quasi sicuramente a causa della collisione con il Me 109F-4 WNr8350 della 3./JG26. Il Messerschmitt si schiantò alle 11.25 a nord-ovest di Aire-sur-la- Lys, uccidendo il pilota, Uffz A.Schlager. Alla stessa ora,lo Spitfire di Bader andò a schiantarsi ad ovest di Blaringhem (a sud-est di St. Omer), mentre l'asso inglese era riuscito a paracadutarsi, perdendo una delle sue protesi ma prendendo terr a incolume nei dintorni. Oltre alla collisione con il Messerschmitt di Schlaser,all'abbattimento dello Spit di Bader dovette concorrere anche il Me 109 dell' Oberfeldwebel Walter Meyer della 6./JG26, che rivendicò uno Spitfire abbattuto presso St. Omer alle 11.25 del 9 agosto 1941, quale sua undicesima vittoria. Dopo essere stato catturato dai tedeschi, che recuperarono e ripararono la protesi da lui perduta paracadutandosi, Bader venne condotto ad Audembert, sede del Geschwaderstab dello JG26; qui, l' illustre prigioniero fu cordialmente intrattenuto dal Geschwaderkommodore Adolf Galland e dagli altri piloti dello JG26, onorati della sua presenza. Quando Douglas, molto disinvoltamente, chiese di poter salire su un Bf 109F per esaminarlo, venne accontentato, ma quando, con altrettanta noncuranza, commentò che gli sarebbe piaciuto volarci sopra, Galland sorridendo affermò che quel giorno lui non era di servizio, facendo capire a Bader che quel che chiedeva non sarebbe stato possibile (per ovvi motivi). I piloti tedeschi dissero a Douglas che tramite la Croce Rossa stavano contattando la RAF per fargli avere due protesi nuove di zecca: infatti, il 19 agosto 1941, nel corso di un'azione Circus su Longuenesse, un Blenheim del No.82 Sqn paracadutò una cassa con le protesi sull' aeroporto tedesco. Nel frattempo, dopo la visita di cortesia allo JG26, Bader era stato riportato alla Clinique Sterin di St. Omer, dove era stato ricoverato sotto sorveglianza; da qui, la notte del 17 agosto, annodando le sue lenzuola a guisa di corda, Douglas si era calato dalla finestra della clinica, ed era stato nascosto da una coppia di vecchi coniugi, gli Hiecque. Sfortunatamente, i tedeschi scatenarono una caccia all'uomo in cui Bader venne presto ricatturato. Dopo aver convinto i tedeschi che i coniugi Hiecque erano all'oscuro della sua presenza, Douglas venne successivamente trasferito all'Oflag VI B di Lubecca. Tentò di fuggire anche da qui e fu inviato allo Stalag Luft III di Sagan, dove partecipò al suo terzo tentativo di fuga (quello immortalato dal film La grande fuga), ma prima di poter evadere venne trasferito alla famigerata fortezza di Colditz. In questo castello, da dove evadere era impossibile, Douglas si rassegnò a trascorrere il resto del conflitto, finché non venne liberato il 14 aprile 1945 dalle truppe USA. Bader, che durante la prigionia era stato decorato con una seconda DFC, fu rimpatriato, promosso Group Captain (colonnello), e assunse prima il comando della Scuola Caccia di Tangmere e poi quello del settore di North Weald, dove pilotò i nuovi aviogetti Gloster Meteors. Dopo aver sperato invano di essere inviato a combattere i giapponesi, Douglas constatò che il clima postbellico non faceva per lui, e il 21 luglio 1946 si dimise dalla RAF, ritornando alla Shell come dirigente. In quindici mesi di operazioni aeree gli erano stati attribtiti 22,5 abbattimenti di velivoli tedeschi, sebbene lui ne avesse rivendicati una trentina. Negli anni successivi si dedicò con passione alle iniziativè in favore dei mutilati come lui, che accrebbero ancora di più la sua celebrità in patria. Tanto è vero che nel 1945 lo scrittore Paul Brickhill pubblicò con il titolo Reach for the Sky (Tendere al cielo), la biografia di Bader, la quale ebbe un successo tale che nel 1956 ne fu tratto il film omonimo, in cui l'attore Kenneth More interpretò il ruolo del protagonista. Le versioni italiane del libro e del film furono pubblicate con i titoli Il cielo è la mia meta e Bader il pilota. Nel 1971, Bader fu colpito da una grave sventura, quando morì l'amata moglie Thelma; ripresosi da questo pesante colpo, si risposò due anni dopo con Joan Murray. Il 4 settembre 1982, il grand'uomo fu colpito da un grave infarto e morì mentre si trovava nell'autovettura guidata dalla moglie Joan, raggiungendo quel cielo dei combattenti al quale aveva sempre teso. In seguito alla sua improvvisa morte, la moglie e gli amici diedero vita alla Fondazione Douglas Bader per i disabili, dalla quale nel 1993 ebbe origine il Centro Douglas Bader, affrezzato per reinserire nella vita di tutti i giorni gli invalidi e i diversamente abili. Tramite queste attività sociali, il nome leggendario di Douglas Bader e il suo messaggio di determinazione contro le sventure continueranno ad essere tramandati nei tempi a venire. Di Marco Mattioli
  10. 11 Marzo 2011 - 6:24 am La 46.a Brigata Aerea ha tagliato il traguardo delle 100.000 ore di volo con il quadrimotore Lockheed Martin C-130J Hercules II. A sottolineare l’evento è stata una breve cerimonia sull’aeroporto di Pisa, che ha coinciso con il rinnovo della pluridecorata bandiera di guerra del reparto e la pubblicazione di un volume commemorativo. A presiedere l’evento, volutamente sobrio per la vicinanza con la morte in Afghanistan del ten. Massimo Ranzani , è stato il gen. s.a. Tiziano Tosi, alla sua prima uscita quale comandante della Squadra Aerea, affiancato dal gen. b.a. Vincenzo Parma, comandante delle Forze di Mobilità e Supporto, e dal pari grado Stefano Fort, comandante della 46.a. In poco più di dieci anni di servizio - i primi tre aerei sono stati accettati dalla Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici il 2 agosto 2000, e le 100.000 ore sono state raggiunte il 3 febbraio 2011 da altri tre Hercules in volo rispettivamente nel Golfo, in addestramento IFR e in trasferimento da Ghedi a Trapani - i 22 esemplari consegnati nel 2000-2004 hanno quindi volato intensamente, forse addirittura più del previsto per l’inatteso moltiplicarsi delle esigenze di trasporto a lungo raggio legato al moltiplicarsi degli impegni fuori area: dall’Iraq all’Iran, da Haiti alla Malesia, dalla Costa d’Avorio al Libano, dalla Colombia alla Thailandia, dal Sud Africa al Kirghizistan, dal Mali al Ciad, fino alle recenti missioni Egitto e Libia. Tutte puntualmente descritte nel libro di Paolo Farina "Nel segno di Ercole", edito con il supporto di Multiconsult, lo storico rappresentante di Lockheed in Italia. Un servizio eccellente, che conferma largamente la bontà della scelta effettuata nel 1995 dall’Aeronautica Militare e culminata il 25 novembre 1997 nella firma del contratto per 18 aerei, poi portati a 22. Ne restano in servizio 21, a causa del tragico incidente del novembre 2009 . Dedalonews ha incontrato a Roma Lorrain Martin (a sinistra), da circa due mesi vice presidente del programma C-130 di Lockheed Martin e già responsabile dell’ammodernamento C-5. Se il Galaxy è l’aereo più grande, in termini di programma è il C-130 ad essere circa tre volte più grande. «Sinora sono stati venduti 2.360 Hercules, dei quali 300 J. Di questi ne restano da consegnare 86», spiega Martin, ingegnere informatico ed ex ufficiale dell’USAF. Con il rateo attuale di 35-36 macchine l’anno, la produzione è coperta fino al 2014. «Nell’attuale momento economico, puntiamo soprattutto sulla capacità multi-missione del C-130, attraverso moduli facili da imbarcare e sbarcare per riconfigurare la macchina.» Tra questi moduli - che Lockheed Martin non produce, ma che può proporre facendo leva sull’esperienza degli utilizzatori, raccolti in un apposito User Group che si è riunito pochi giorni prima della cerimonia pisana - vi sono quelli per il rifornimento in volo (scelto anche dall’Italia), il soccorso in mare, il trasporto dei malati infettivi e la lotta agli incendi boschivi. Per questo ruolo è disponibile il modulo MAFFS 2, acquistato dall’US Forestry Service per l’uso sui C-130 della Air Force Reserve. Rispetto al MAFFS originale, utilizzato anche dalla 46.a sul C-130H prima dell’arrivo degli anfibi Canadair, il 2 opera con il portellone posteriore chiuso e scarica il liquido attraverso la porta paracadutisti. Questo permette di mantenere l’aereo pressurizzato, a tutto vantaggio delle quote operative nelle tratte di trasferimento, ed evita il rientro del ritardante a bordo, con effetti corrosivi sulle strutture. Sotto il profilo commerciale nel 2010 l’Hercules si è aggiudicato contratti da Israele, Corea, Kuwait e Tunisia, mentre le consegne a India e Qatar hanno ampliato a 72 il numero dei paesi utilizzatori. Dal punto di vista tecnologico è allo studio la possibilità di introdurre elementi strutturali in materiali compositi, sfruttando l’esperienza della fusoliera sperimentale costruita dai celebri "Skunk Works" di Palmdale per un banco prova volante utilizzante l’ala di un Dornier 328. La presenza di Lockheed Martin nel cargo è completata dallo sviluppo del sistema di rifornimento verticale a pilotaggio remoto (basato sul Kaman K-Max e gestito dalla sede di Owego, punto di riferimento per l’ala rotante dell’azienda e a suo tempo responsabile per l’elicottero presidenziale Marine One tratto dall’AgustaWestland EH.101) e persino da studi per dirigibili da trasporto. Link
  11. 10 Marzo 2011 - 10:05 am USA: Marines, non ci sono alternative al JSF «Se perdiamo l’F-35B, non c’è un Piano B per velivoli ad ala fissa sulla navi da sbarco a ponte lungo». È uno dei passaggi cruciali dell’audizione in commissione forze armate del senato americano del generale James Amos, comandante generale del corpo dei Marines, sul programma Joint Strike Fighter. «Andiamo in giro, ci sporchiamo, voliamo in posti dove usiamo campi non preparati», ha spiegato Amos, ribadendo che l’eventuale cancellazione della versione a decollo corto e atterraggio verticale dell’F-35B penalizzerebbe le capacità dei Marines e - di riflesso - degli Stati Uniti di proiettare potenza. Per questo Amos ha detto di sperare che il programma JSF possa progredire abbastanza da superare il periodo di "libertà vigilata " ben prima del termine di due anni annunciato in febbraio dal segretario alla Difesa Robert Gates. Lo scenario evocato da Amos in caso di cancellazione della versione B potrebbe applicarsi anche all’Italia, che come i Marines prevede di sostituire gli attuali Harrier II+ con gli F-35B, gli aerei più grandi in grado di operare sulla portaerei Cavour. Link
  12. Aggiornamento sul P-8... 10 Marzo 2011 - 8:54 am Boeing inizia montaggio primo P-8A di serie Boeing ha iniziato ieri l’assemblaggio finale del primo P-8A Poseidon del primo lotto di sei macchine ordinato dalla U.S. Navy . Complessivamente la Marina statunitense intende acquisire 117 velivoli in un contratto del valore di 1,6 miliardi di dollari. L’aereo, sviluppato dal Boeing 737-800, è prodotta sotto la guida della società di Seattle da un team composto da CFM International, Northrop Grumman, Raytheon, Spirit AeroSystems, BAE Systems e GE Aviation. Link
  13. Tokyo, Giappone - Dal 2009, per questo progetto, il Paese ha investito 473 milioni di dollari (WAPA) - Il Giappone mira a raggiungere il potenziale di Stati Uniti, Cine e Russia nel campo dell'aviazione militare. E per fare ciò ha iniziato la costruzione di un aereo caccia "Stealth", il cui prototipo potrebbe volare già nel 2014. A comunicare la notizia ci ha pensato il tenente generale Hideyuki Yoshioka, direttore dello sviluppo della ricerca sugli aerei militari presso il ministero della difesa, il quale ha aggiunto che per questo progetto, dal 2009 a oggi, sono stati investiti 473 milioni di dollari dopo che è apparso chiaro che gli Stati Uniti non avrebbero mai esportato il loro F-22 "Raptor" (il caccia americano più moderno) a causa di una serie di veti posti dal Congresso. "Sono già 2 anni che stiamo lavorando al progetto e tutto procede secondo i tempi previsti" ha detto l'alto ufficiale, che ha poi voluto sottolineare che un eventuale successo del test di volo del prototipo non vorrà dire che il Giappone ne inizierà la produzione immediatamente. Una decisione finale in tal senso sarà presa dal governo nel 2016. In ballo ci sono grandi investimenti: il ministero della difesa di Tokyo ritiene che l'impatto economico per la ricerca, lo sviluppo e la produzione dello "Stealth" possa raggiungere i 101 miliardi di dollari e creare 240.000 posti di lavoro. Allo stato attuale, il Paese del sol levante si affida alle forze armate americane di terra e di aria, forti di 50.000 soldati di stanza in tutto l'arcipelago. (Avionews) Link
  14. matteo16

    barrett M-82

    Mi piacerebbe proprio una bella scheda accurata su origini versioni utilizzi e utilizzatori del M82 e dei successori M90, M95, M107
  15. USA: firmato contratto tanker con Boeing È stato firmato il contratto tra USAF e Boeing per lo sviluppo del nuovo aereo da rifornimento in volo KC-46A, basato sulla cellula del 767-400ER. La firma - riferita dalla stampa americana - è avvenuta nonostante il tempo l’eventuale ricorso da parte di EADS, il concorrente perdente, scada solo il 7 marzo. Link
  16. Video dell'Airacomet http://www.youtube.com/watch?v=b1Z0LEGTXhs http://www.youtube.com/watch?v=DKB580S9buU
  17. un video del me262 dell'epoca http://www.youtube.com/watch?v=jH-8ReRwqkI&feature=related
  18. documentario sul Natter http://vimeo.com/19543755
  19. Un video sul Salamander http://www.youtube.com/watch?v=rFqts2FaQmQ
  20. matteo16

    Gloster Meteor

    un video sui Gloster Meteor http://www.youtube.com/watch?v=q60bhhM3aWk
  21. matteo16

    Horten IX

    un video sul Horten II http://www.youtube.com/watch?v=GjXr5w3M4mc&feature=BF&list=PLC03A7F0E232325AF&index=3
  22. matteo16

    Bell P-59 Airacomet

    Posto un aviogetto poco conosciuto e dal successo nullo ma avanzato per quei tempi Bell P-59 Airacomet Il primo aviogetto americano Il 26 settembre 1942, a Muroc Field, sull'aeroporto nel deserto il cui centro abitato più vicino era Rosamond (California), echeggiò per la prima volta un rumore inconsueto, che alternava un sibilo acuto a un profondo rombo di tuono. Quello stesso suono, sia pure ancora sporadicamente, si era già sentito in Europa, dove le applicazioni della turbina a gas all'impiego aeronautico erano più avanzate. Se si tralasciano forme di propulsione ibride tra motori a scoppio e turbine (come quelle di Coanda e di Campini), o gli esperimenti con le eliche intubate, la storia, dopo non poche incertezze, ha attribuito l'invenzione della turbina a gas per impiego aeronautico all'inglese Sir Frank Whittle, il cui Power Jets W.U girò al banco per la prima volta il 12 aprile 1937. Il tedesco Hans- Joachim Pabst von Ohain era giunto a un risultato analogo con le sue ricerche, ma depositò i relativi brevetti più tardi del suo collega-concorrente inglese. Nonostante ciò. l' industria aeronautica tedesca fu più rapida nel mettere a frutto questi studi e lo Heinkel He 178 V1 volò per la prima volta il 27 agosto 1939. Il motore di Whittle, invece, poté compiere l'8 aprile 1941 i primi "ruIlaggi veloci" con il Gloster E.28/39 Squirt, che fece il suo vero primo volo il 15 maggio 1941. In effetti, anche negli Stati Uniti si studiava l'uso aeronautico della turbina. L'ing. Nathan C. (Nate) Price propose il suo propulsore alla Lockheed, non sappiamo esattamente quando, ma riteniamo attorno al 1941 (anche se su alcuni testi si parla addirittura del 1939 oppure del 1942). Hall L. Hibbard, direttore tecnico, decise di portarne avanti lo sviluppo come L-1000 (per I'US Army diverrà poi XJ-37), mentre Clarence L. (Kelly) Johnson progettò attorno a un impianto propulsivo con due L-1000 il suo L- 133-2 che, dopo un incoraggiamento iniziale da parte dell'US Army, fu abbandonato. Intanto, sempre nel 1941, l' "intelligence" apprese, con un certo ritardo, che in Germania si stavano compiendo esperimenti concreti su aeroplani con propulsione a razzo e ne informò il Maj. Gen. Henry H. (Hap) Arnold, capo di stato maggiore della componente aerea dell'US Army il quale, a sua volta, ne parlò con il dr. Vannevar Bush, direttore del NACA. Di conseguenza, già, il 25 febbraio l'ente per le ricerche aeronautiche costituì lo Special Committee for Jet Propulsion, sotto la direzione del dr. W. R. Durand (un precedente dirigente dello stesso NACA): questo comitato cominciò a lavorare in contatto con ricercatori e tecnici dell'Allis-Chalmers, della General Electric e della Westinghouse. Intanto, a seguito dell'accordo di mutua informazione tra Stati Uniti e Gran Bretagna in fatto di tecnologie per la difesa, il Generale Arnold fu invitato in Inghiltena presso la Power Jets e la Gloster, per rendersi conto di persona dello stadio di avanzamento dell'attività sul primo aereo a reazione inglese. Il 25 luglio 1941 furono mostrati a una commissione americana i progetti del Gloster F.9/40 (quello che diverrà il G.4l Meteor) con due motori Rover W.2B. Arnold e le commissioni tecniche dell'USAAF furono impressionati dalle promesse del nuovo sistema di propulsione, così, il 4 settembre 1941, fu chiesta la licenza di produzione del turboreattore centrifugo Power Jets W.2B, cui fece seguito la richiesta alla General Electric, scelta in base alla sua maggiore esperienza nel campo delle turbine, di 15 motori di questo tipo. Nasce l'XP-59A A questo punto, occoneva scegliere la cellula su cui montare i motori a getto. Trattandosi di un programma ad alta priorità e segretezza, si evitò l'appalto e Wright Field, dove aveva sede lo stato maggiore dell'USAAF, optò per la Bell Aircraft Corp. In proposito, una memoria riporta la seguente motivazione: "Lo staff progettuale non era sovraccarico di lavoro e si era sempre dimostrato propenso alle soluzioni coraggiose; la ditta disponeva di impianti isolati, adatti a lavorazioni segrete; la sua sede di Buffalo (New York) era relativamente vicina agli stabilimentimenti General Electric di Schenectady e Lynn (Massachusetts) e, infine, vi era la certezza che Larry Bell avrebbe accettato l'incarico". ll 5 settembre, infatti, Lawrence D. (Larry) Bell e il suo direttore tecnico Harland M. Poyer accettarono con entusiasmo. Bell, Poyer, Robert J. Woods, E. P. Rhodes e Ray P. Whitman, unitamente ad altri cinque ingegneri alle loro dipendenze, già il 30 settembre poterono sottoporre agli organi tecnici dell'USAAF un progetto di massima che fu approvato, con l'assegnazione di un contratto del valore di 1 .644.431 dollari per coprire le prove in galleria del vento e la costruzione di tre prototipi. Per ragioni di sicurezza, al progetto (Bell Model 27) fù assegnata una designazione fittizia, XP- 59A, che potesse far pensare a una versione di un precedente XP-59. Quest'ultimo esisteva (sia pure soltanto sotto forma di simulacro), ed era il Model 20, un caccia di formula bitrave con un motore R-2800 diefro l'abitacolo, che a sua volta derivava dall'XP-52 (Model 16), di formula simile, progettato in risposta a un concorso del giugno 1940 per un caccia con ala a profilo laminare e motore Continental XIV-1430-3 Hyper; per inciso, da questo concorso, attraverso successive trasformazioni, nacque il P-51 Mustang, mentre l' XP-52 fu cancellato il 25 novembre 1941, quando già era stato avviato il lavoro sull'XP-59, a sua volta sospeso dopo l'inizio dell'attività sull'XP-59A. La costruzione dei prototipi ebbe inizio nel gennaio 1942, mentre il primo motore General Electric I-A prodotto negli Stati Uniti sotto la direzione di Donald F. Warner sulla base del W.2B di Whittle, tra non poche difficoltà di ordine tecnico, girò al banco il 18 marzo 1942; sulla carta avrebbe dovuto fornire 800 kg/s, ma il miglior risultato raggiunto al banco dinamometrico fu di 708 kg/s: una volta installato, il motore non ne forniva più di 545! Data l'esigenza di stringere i tempi, già il 26 marzo 1942 I'USAAF ordinò 13 aerei di preserie YP-59A e una cellula destinata alle prove statiche, per un ammontare di 2.670.377,16 dollari. I1 contratto previde i "serial numbers" 42-108771/108783 e probabilmente in quella stessa occasione gli XP-59A (fino a quel momento "anonimi") ottennero i s/n 42-1087884t 108786. Pur con gli ostacoli frapposti dalle precauzioni per la segretezza,il primo XP-59A fu completato il 12 settembre 1942 in un ex stabilimento automobilistico della Ford di Buffalo, quindi fu smontato e fu trasferito, con un lungo viaggio via terra, a Muro Field. Il 26 settembre, i motori furono fatti girare per la prima volta sull'aeroplano completato e il 1 ottobre il collaudatore Robert M. (Bob) Stanley poté iniziue i rullaggi veloci, durante i quali l'XP-59A si staccò dalla pista per quattro volte; su queste date,come spesso accade, ci sono delle incertezze,anche perchè talvolta rullaggi veloci e primi voli avvengono senza rispettare tutte le formalità,ma il primo volo ufficiale,secondo la storiagrafia recente,va situato al 2 ottobre 1942,quando Bob Stanley compì un volo e un altro fu effettuato dal Brig. Gen. Laurence C. Craigie. Il prototipo, nel frattempo o subito dopo, era stato ufficialmente battezzato Airacomet: cometa, con quel prefisso "Aira" divenuto una specie di marchio di fabbrica della Bell dopo essere stato assegnato all'Airacuda, al quale si voleva dare il significato di "barracuda dell'aria", e all'Airacobra. Il personale a terra, però, lo ribattezzò Miss Fire (la cui pronuncia era uguale a "misfire", mancata accensione), per il comportamento a volte capriccioso dei suoi motori. All'inizio del 1943, furono pronti gli altri due prototipi, mentre sul primo veniva praticato un abitacolo anteriore di fortuna scoperto, per un osservatore che doveva registrare i parametri del volo, lasciando il pilota libero di concentrarsi sui comandi. Quando il secondo prototipo aveva già iniziato i voli, il 15 febbraio 1943, sul Rogers Dry Lake cadde un'insolita quantità di pioggia e per proseguire l'attività il secondo XP-59A fu rimorchiato sullo Hawes Field, pista alternativa del George Field di Victorville (sempre in California); per non dare indizi sulla sua vera natura, il velivolo fu parzialmente coperto da un telone e fornito di un'elica quadripala fittizia. A Muroc Field in seguito giunsero i primi due aerei di pre-serie e il secondo (che aveva superato il primo YP-59A nella messa a punto) il 18 agosto 1943 compì il primo volo, ancora con i motori I-A, poi sostituiti dagli I-14B e infine dagli I-16 da 750 kg/s, ridesignati J31-GE-3. Gli XP-59A, nonostante uno sviluppo relativamente rapido, dimostrarono i problemi comuni a tutti gli aviogetti della prima generazione: motori di spinta nettamente insufficiente, dalla vita utile irrisoria (non sempre arrivavano alle previste 50 ore), e una certa instabilità. La velocità massima risultò di 563 km/h a livello del mare e 628 km/h a 9.150 m, quindi insufficiente per potersi confrontare con le più recenti realizzazioni a propulsione convenzionale. La macchina Anche se all'atto pratico il Bell P-59 Airacomet non fu assegnato a reparti operativi, era stato concepito quale caccia diurno monoposto. Il suo impianto propulsivo si basava su una coppia di turboreattori a flusso centrifugo General Electric/ Whittle (dei tipi e versioni descritti nel testo), che sul P-59A erano i J31-GE-3 da 750 kg/s a 16.500 giri/min al decollo. L' impianto combustibile, sempre sulla prima versione di serie alla quale per questa descrizione facciamo riferimento, si componeva di otto serbatoi autostagnanti nella parte anteriore delle semiali per complessivi 1.097 litri, con la predisposizione per due serbatoi ausiliari sganciabili da 568litri. La costruzione era tradizionale, completamente metallica a rivestimento lavorante, in parte basata sull'esperienza dell'FM- 1 Airacuda e del P-39 Airacobra, con ala in posizione medio-alta e impennaggi convenzionali. L' ala, a pianta trapezoidale, era priva di freccia e aveva rastremazione grosso modo simmetrica, secondo un'architettura che verrà in seguito ripresa dal Northrop P-89 Scorpion: il suo diedro positivo, era di 3°30'. ll bordo d'uscita era interamente occupato da alettoni, dotati di alette di correzione, e ipersostentatori. Altrettanto convenzionali erano i piani di coda. I1 carrello triciclo, con gamba anteriore retrattile all'indietro e semicarrelli principali, dalla carreggiata eccezionalmente larga, che rientravano nell'ala, lasciava libera la parte superiore del muso per l'armamento, dietro al quale vi era l'abitacolo, con il seggiolino del pilota in pratica appoggiato al longherone alare anteriore. Il parabrezza era in tre pezzi, con trasparente anteriore blindato, e il tettuccio, dall'armatura alquanto massiccia, si apriva per scorrimento all' indietro (mentre sui prototipi era a ribaltamento laterale). Immediatamente dietro l'abitacolo vi erano gli apparati radio. L'armamento sui primi nove aerei di pre-serie era costituito da due cannoni Oldsmobile M4 da 37 mm, poi sostituiti da un cannone M10 dello stesso calibro con 44 colpi e tre mitragliatrici Colt-Browning M2 da 12,7 mm con 200 colpi per arma. Le versioni XP-59: Bell Model 20. Progetto differente, senza affinità con l'Airacomet, descritto nel testo. XP-59A: Model 27 (indicato anche, talvolta, come Model 27 -I). Tre prototipi (s/n 42- 1087 841 IO87 86), descritti nel testo. Il primo ha volato il 1 ottobre 1942 con Robert M. (Bob) Stanley a Muroc Field (California), spinto da due General Electric IA da 545 kg/s. Fu poi modificato con la creazione di un secondo abitacolo di fortuna. YP-59A: 13 esemplari di pre-serie (s/n 42- 108771/108783), con i motori descritti nel testo, tettuccio scorrevole e armamento costituito sui primi nove da due cannoni da 37mm , e sugli ultimi quattro da un cannone e tre mitragliatici da 12,7mm. Primo volo il 18 agosto 1943, da parte del secondo esemplare. L'aereo No.3 fu inviato, nell'ambito del programma di scambio di tecnologie, alla Gloster, presso la quale fu rimontato, e volò il 28 settembre 1943, pilotato da Frank H. Helley Jr. della Bell. L'aereo venne immatricolato RJ362/G dalla RAF e affidato al Wg Cdr H. J. Wilson (che lo aveva provato a Muroc). Il No.8 e il No.9 furono assegnati all'US Navy; il No.10 divenne un "drone" per sperimentare apparati di radioguida per altri tipi. Il No.13 ebbe il secondo abitacolo e fu adattato al ruolo di "drone director" P-59A: per esteso P-59A-1-BE. Venti esemplari di serie (s/n 44- 22609/22628, su un ordine previsto per 100 esemplari). Questa versione, descritta nel testo, era caratterizzata da estremità alari e sommità della deriva "ritagliate" (l'apertura alare passava da 14,90 a 13,90 m e la superficie da 37 ,16 a 35,86 mq); inoltre, aveva tutte le superfici mobili a rivestimento metallico anziché in tela e una pinna ventrale che facilitava l'uscita dalla vite, oltre ad alcune modifiche di dettaglio (al blocco del carrello e al tubo di Pitot, spostato sopra la deriva). L'ordine dell'11 marzo 1944 fu ridotto il 10 ottobre dello stesso anno. XP-59B: prevista versione completamente riprogettata, con un solo motore W.2B o I-16 e prese d'aria alla radice delle ali. La Bell era troppo impegnata per portarne avanti lo sviluppo e il progetto fu trasferito alla Lockheed, presso la quale fu rielaborato dando vita al P-80. P-59B: per esteso P-59B-1-BE. Dal contratto iniziale per 100 P-59A, poi dimezzato, fu deciso di trarre 20 P-59A e 30 P- 59B. Sul totale degli esemplari effettivamente costruiti c'è discordanza: sembra che siano stati completati gli s/n 44- 22629/22653 e che i rimanenti s/n 44- 22654/22658 siano stati accantonati privi di motore. L'ultimo uscì di fabbrica il 27 agosto 1945. Questa versione differiva dalla precedente per l'inserimento nell'ala di due serbatoi flessibili da 250 litri. Tre esemplari sono stati assegnati all'US Navy. XF2L-1: questa designazione è stata erroneamente attribuita ai P-59B-1 del NATC di Patuxent River (Maryland), ma in realtà era stata riservata a due P-63 Kingcobra (anche se poi non applicata); F2L-lK invece furono designati due RP-39Q. Complessivamente, gli esemplari sicuramente completati, inclusi i prototipi, sono stati 61. La carriera Se è vero che il P-59 fu un caccia fallito, è altrettanto vero che come programma non fu affatto un fallimento, in quanto, pur trattandosi di un progetto così innovatore, l'Airacomet fu costruito senza incontrare gravi problemi e anche la sua attività di volo, sia pure limitata non fu segnata da troppi incidenti, quasi mai con la perdita della cellula. La Bell aveva sperato in una serie di 300 esemplari ma, anche se l'aeroplano fosse stato adeguato ad affrontare il combattimento, la General Electric non avrebbe avuto la capacità di produrre con lo stesso ritmo i propulsori. Per questo motivo, come si è detto, il contratto per il P-59A-1 fu formalizzato per 100 esemplari, al prezzo unitario di 123.477 dollari. Visti i risultati delle valutazioni, l'USAAF avrebbe voluto ridurre il quantitativo totale a 39 aeroplani, ma alla fine fu trovato un compromesso tra risparmi e costi di cancellazione del contratto e si arrivò alla richiesta finale di 50 macchine, delle quali s'è detto (suddivise tra P- 59A-1 e P-59B-1). A sancire definitivamente l'inidoneità all' assegnazione ai reparti, era stato un ciclo di valutazione durante il quale lo YP- 59A era stato confrontato con un P-38J-15 Lightning e un P-47D-20 Thunderbolt, dimostrandosi inferiore sotto quasi tutti i punti di vista. L'unica situazione di vantaggio fu nella "prova dei cerchi", quando lo YP 59A dimostrò di poter compiere la virata di 360" in uno spazio inferiore a quello richiesto dal Lightning. Il confronto in volo fu completato il 27 febbraio 1944 e la commissione tecnica stilò questo giudizio: "Dopo un'accurata analisi di tutte le prove condotte dalla Material Command Service Test Agency, dal Proving Ground Command e dal l'Army Air Force Board, non si ritiene che l'aeroplano P-59 sia adatto dal punto di vista operativo e tattico al combattimento, né si ritiene che alcuna modifica (a parte estese riprogetfazioni) possa migliorare la sua predisposizione al combattimento.". I1 verdetto finale, comunque, non fu di condanna totale, in quanto si diceva che la macchina "...era un aeroplano eccellente per (...) ricerche sulla propulsione a reazione e sulle cabine pressurizzate (...) un eccellente aereo da addestramento che il basso carico alare rende sicuro (...) così come i due motori.". Gli Airacomet entrarono in servizio in diversi reparti sperimentali e nel 412th Fighter Group della 4th Air Force, costituito il 30 novembre 1943 sugli Squadrons 29,31,361 e 445, presso i quali i giovani piloti cominciarono a prendere contatto con il sistema di propulsione che in pochi anni si sarebbe generalizzato. Nel luglio 1946, l' attività addestrativa fu sospesa e i P-59 dell'USAAF furono avviati alla demolizione, tranne uno; i P-59B del l'US Navy, invece, sopravvissero un po' più a lungo e l'ultimo fu demolito alla fine del 1949. Fortunatamente, però, alcuni esemplari si sono salvati e oggi si conservano un XP-59A, uno YP-59A, un P-59A e tre P-59B. Bell P-59A-1 Airacomet Aereo da caccia e addestramento avanzato,mononoposto Impianto propulsivo: due turboreattori a flusso assiale General Electric (Power Jets) J31- GE-3 da 750 kg/s al decollo (16.500 giri/min). Capacità combustibile: 1.097 litri più predisposizione per due serbatoi ausiliari sganciabili da 568 litri. Dimensioni: apertura alare 13,87 m; lunghezza 11,62 m; allezza 3,65; superficie alare 35,86 mq; carreggiata carrello 5,64 m. Pesi: a vuoto 3.606 kg; totale 4.909 kg; massimo al decollo 5.900 kg; carico alare 137 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,3: 1 . Prestazioni: velocità massima 658 km/h a 10.675 m e 605 km/h a 1.525 m, di crociera (al 60% della potenza) 480 km/h a 6.100 m, di salita 16,3 m/sec a 1.525 m; salita a 3.050 m in 3 min 12 sec, a 6.100 m in 7 min 24 sec, a 9.150 m in 15 min 30 sec; tangenza pratica 14.090 m; raggio d'azione 108 km; autonomia 386 km, massima 837 km. Armamento: un cannone Oldsmobile (Colt- Browning) M10 da 37 mm con 44 colpi e tre mitragliatrici Colt-Browning M2 da 12,7 mm con 200 colpi per arma Di Nico Sgarlato
  23. 3 Marzo 2011 - 8:29 am RAF scioglie due Squadron Tornado La Royal Air Force ha annunciato l’intenzione di sciogliere il prossimo 1º giugno gli Squadron 13 e 14, equipaggiati da Tornado, nel quadro dei tagli alla Difesa. Le unità hanno base rispettivamente alla RAF Marham ed alla RAF Lossiemouth. Il Tornado GR4 rimarrà nella forza aera in cinque Squadron con 136 macchine. Link
  24. 19:11 - giovedì Il V-22 Osprey supera le 100.000 ore di volo Roma, Italia - L’MV-22 il più sicuro di tutti i mezzi ad ala rotante del Marine Corps, secondo John Rader, executive director del programma (WAPA) - Il convertiplano (aereo ed elicottero) Bell Boeing V-22 Osprey ha superato il traguardo delle 100.000 ore di volo. L’annuncio è stato fatto dal Naval Air Systems Command (Navair) V-22 Joint Program Office (PMA-275). Il traguardo è stato raggiunto durante una missione di combattimento in Afghanistan con un MV-22 della Us Marine Corps basato a Camp Bastion nella Provincia di Helmand il 10 febbraio scorso. “Il rendimento dell’aereo, in combattimento e in missioni umanitarie, è stato straordinario”, ha detto John Rader, executive director del programma Bell Boeing V-22. Quasi la metà delle ore di volo sono state accumulate negli ultimi due anni. In base ai dati del Naval Safety Center, l’MV-22 ha il più basso tasso di incidentalità “Class A” di tutti i mezzi ad ala rotante del Marine Corps nell’ultimo decennio. I dati di volo rivelano inoltre che nel 2010 l’Osprey ha avuto il più basso costo per posto-km fra tutti i mezzi ad ala rotante della Us Navy. Attualmente sono operativi oltre 130 convertiplani Osprey. Gli MV-22 del Marine Corps sono schierati in Afghanistan a supporto dell’operazione Enduring Freedom e con il 26° Marine Expeditionary Unit a supporto di operazioni contingenti, mentre gli Afsoc CV-22 sono in corso di preparazione per l’impiego in missioni Special Operations. (Avionews) Link
  25. 14:34 - giovedì Primo volo per il prototipo dell'aereo da combattimento T-50 Mosca, Russia - Racchiude le caratteristiche dei caccia più moderni (WAPA) - La Russia sta testando il secondo prototipo di quinta generazione dell'aereo da combattimento T-50. Il velivolo in fase di sviluppo dal 1990 è stato progettato per competere con l'F-22 Raptor degli Stati Uniti. Anche se le informazioni al riguardo sono segrete, i pochi dati a dispozione indicano che l'aereo racchiude tutte le caratteristiche dei più moderni caccia, come la velocità supersonica e l'invisibilità ai radar. Proprio per questo i funzionari russi lo hanno già etichettato come "Un aereo da guerra unico". Questa mattina il prototipo, costruito in uno stabilimento di Komsomolsk-on-Amur, ha effettuato il suo primo volo di 44 minuti che, a detta del costruttore Sukhoi, è stato un vero successo. Il T-50 è un vero passo avanti per l'aeronautica militare russa, che conta di acquisirne più di 60 dopo il 2015. (Avionews) Link Altro Link
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