matteo16

Grazie alfaandomega86 per i chiarimenti di questo fantomatico MIG!

Se noti le versioni con il radar svolgevano il ruolo di caccia notturna dunque serviva per intercettare velivoli ....

L'articolo è scritto da Giorgio Gibertini in fondo all'articolo c'è il suo nome del suo bel articolo....

Diciamo che la fonte dove ho letto su questo MIG è aereonautica e difesa mah staremo a vedere....ho chiesto qui se qualcuno sapeva qualcosa perchè sul web non ho trovato nulla! E poi dubitavo di quello che avevo letto per la piccola spesa su questo progetto

Gloster Meteor Nella seconda metà degli Anni '30 divenne evidente che, secondo gli sviluppi tecnologici prevedibili, ben presto il binomio elica / motore a combustione interna sarebbe giunto alla sua massima espressione. Questa era in realtà la convinzione di pochi tecnici dalle idee molto avanzate che, a quel tempo, non venivano presi molto sul serio. La realtà dei fatti avrebbe dimostrato che erano nel giusto in meno di dieci anni, sia pure a causa del progresso accelerato imposto dagli avvenimenti bellici. In effetti i propulsori tradizionali, che allora davano grandi soddisfazioni, avevano in se stessi delle notevoli limitazioni di carattere aerodinamico e meccanico. L'elica aveva un elevato rendimento propulsivo se la velocità periferica delle sue pale era contenuta entro valori sensibilmente inferiori alla velocità del suono: approssimandosi a questo limite i fenomeni di compressibilità la rendevano inefficiente. Il motore a combustione interna, a sua volta, aveva dei limiti dimensionali. Questa era in realtà la ferma convinzione di pochi tecnici dalle che ne impedivano la "crescita". Tutto ciò senza contare il fatto fondamentale che, come tutti sanno, la potenza necessaria a raggiungere una determinata velocità cresce, oltre una certa velocità limite piuttosto bassa, con il quadrato della velocità stessa. Se si volevano raggiungere velocità superiori agli 800 km/h era perciò indispensabile sostituire le unità motrici tradizionali con altre più potenti ed efficienti alle alte velocità e alle alte quote. L'elica doveva essere eliminata e il motore a scoppio sostituito con un'unità a turbina che funzionasse in base al 3° principio della dinamica: "A ogni forza corrisponde una reazione uguale e di verso opposto". Nel più totale segreto i ricercatori tedeschi stavano già lavorando alla realizzazione di unità motrici a turbina a gas. In Gran Bretagna Franck Whittle aveva già progettato e brevettato un reattore a compressore centrifugo, ma la realizzazione del prototipo e il suo sviluppo sperimentale si erano protratti molto a lungo principalmente per mancanza di adeguati finanziamenti. Il riarmo germanico e la crisi di Monaco diedero un colpo d'acceleratore ma molto tempo prezioso era stato perso inutilmente. Il primo aereo britannico propulso da un reattore, il Gloster G.40 (Spec. E.28/39) volò il 15 maggio 1941, ma già all'inizio del 1940 la Gloster aveva deciso di procedere alla stesura di un progetto di base riguardante un possibile sviluppo militare con propulsione a getto. Anche i progettisti della De Havilland non stavano con le mani in mano sia nel campo motoristico che in quello delle cellule: ne sarebbe emerso il D.H. 100 Vampire. Nell'agosto 1940, a Battaglia d'Inghilterra già praticamente iniziata, il Ministero dell'Aria britannico emise la Spec. F.9/40 e i due progetti concorrenti presero il via. Per rimanere sul sicuro il team della Gloster, diretto da G. Carter, adottò per il G.41 la formula bimotore: a quel tempo i reattori erano tanto poco potenti e affidabili che un solo reattore era ritenuto insufficiente. Per compensare la scarsa potenza si impiegò un'ala a corda larga di notevole spessore percentuale (12%) capace di fornire elevata portanza anche a basse velocità. La fusoliera a sezione quasi circolare era del tutto convenzionale. Soluzioni innovative erano costituite dal carrello triciclo anteriore e dagli impennaggi cruciformi, soluzioni tecniche praticamente imposte dal tipo dei propulsori. L'abitacolo del pilota, in posizione fortemente avanzata, consentiva un'ottima visibilità. Nel complesso si trattava di un progetto molto convenzionale che non si prestava a futuri sensibili miglioramenti. Visto il fatto che lo sviluppo dei reattori Whittle, affidato alla Rover, procedeva molto a rilento, tanto da fare accumulare al progetto ben un anno e mezzo di ritardo, venne presa la decisione di montare sugli altri prototipi diversi tipi di turbogetti che avevano già raggiunto uno stadio sufficientemente avanzato di sviluppo. Per questa ragione fu il quinto prototipo (DG 206) a volare per primo il 5 marzo 1943. Ai suoi comandi era il pilota collaudatore Michael Daunt. L'aereo era propulso da due De Havilland Halford H.1 da 680 kg/st. Altri motori vennero sperimentalmente montati sui prototipi. I Metropolitan-Vickers (più noti come Metrovick) F.2 a flusso assiale sul terzo prototipo e i Rolls- Royce W2B/23 Welland sul quarto, i Power Jets W.2/500 (sostituiti poi dai più potenti W.2/700) sul secondo e, infine, i Rolls- Royce Derwent 1 sugli ultimi due prototipi. La comparsa del marchio Rolls-Royce non deve stupire. Visto che la Rover andava accumulando un pauroso ritardo nel processo di sviluppo dei reattori Whittle, il Ministero dell'Aria decise di affidarlo al fabbricante dei motori più celebri dell'epoca: appunto la Rolls- Royce, che aveva già acquistato i diritti di riproduzione nel 1941 . Anche per una ditta del calibro della Rolls-Royce i problemi da risolvere erano tuttavia molti e complessi, tanto che, a un certo punto, venne presa in esame la possibilità di sviluppare un progetto interamente nuovo. L'enorme esperienza dei progettisti della ditta riuscì tuttavia a superare le difficoltà e, con lo sviluppo del Derwent 1, seguito dai suoi successori più o meno fortunati, si giunse a poter disporre di un'unità affidabile e sufficientemente potente. Nel frattempo i lavori sperimentali erano proseguiti con i meno potenti Welland, con i quali erano stati equipaggiati i 20 esemplari della prima versione di serie Mk.I. Prodotti nel 1944, 16 di questi andarono in dotazione al primo Squadron "operativo" su aerei a reazione della RAF, il No.616, il primo fu scambiato con un Bell P-59 Airacomet nel quadro degli scambi tecnologici e gli altri tre vennero impiegati per scopi sperimentali. A proposito degli scambi di tecnologie avanzate occorre ricordare che una parte del merito del successo riportato dalla R.R. nello sviluppo del Derwent deve essere riconosciuto al contributo fornito dagli USA nel campo delle leghe speciali a elevata resistenza alle alte temperature. Prototipi e versioni Prototipi : designazione di progetto G.41; furono costruiti otto prototipi (su 12 ordinati) secondo la Spec. F.9/40, mentre altri 20 vennero ordinati nel settembre 1941. Il primo prototipo (DG 202) equipaggiato con i reattori Whittle W.2B da 454 kg/st. prodotti dalla Rover non riuscì a sollevarsi dal suolo per mancanza di potenza. Il primo a volare fu il quinto (DG 206) il 5 marzo 1943, propulso da due Halford H.1 da 680 kg/st, mentre gli altri prototipi erano variamente motorizzati con i Whittle W.2 e W.2B migliorati, il terzo (DG 204) montava i Metrovick F.2 a flusso assiale. Il quarto (DG 205) venne motorizzato con i W.2B/23 Welland da 772 kg/st. sviluppati dai precedenti dalla Rolls- Royce cui era stata affidata la produzione e lo sviluppo dei turboreattori a flusso centrifugo. Il suddetto prototipo volò nel giugno 1943.In sintesi i prototipi furono così motorizzati: primo (DG 202) con i Whittle W.2B; secondo (DG 203) con i Power Jets W.2/500 di 744 kg/st, poi i W.2/700 da 908 kg/st; terzo (DG 204) con i Metrovick F.2 a flusso assiale, quarto (DG 205) con i Rolls- Royce W.2B/23 Welland, quinto (DG 206) con i Rover-Whittle W.2B. Poi Halford H.1; sesto (DG 207) con gli Halford H.1; settimo e ottavo (DG 208 & 209) vennero riequipaggiati con i R.R. Derwent da 908 kg/st nel giugno 1944. Meteor Mk.I: designazione di progetto G.41 A. Quella ufficiale venne poi tramutata in Meteor F.1. Ne furono realizzati 20 esemplari (quelli ordinati nel 1941). Il primo (EE 210) venne scambiato con un Bell P-59 Airacomet, mentre 16 furono dati in dotazione allo Squadron No.616 della RAF a partire dal 12 luglio 1944. Entrarono in azione contro le V1 il 27 luglio 1944.Il 616 venne trasferito a Debden nell'ottobre successivo e a Colerne nel gennaio 1945 (parte a Bruxelles) seguiti dal No.504 equipaggiato con i Mk.III; erano armati con quattro cannoni Hispano Mk.3 da 20mm. Meteor Mk.II (G.418): designazione ufficiale mutata poi in F.2. Si trattava di una versione propulsa da due Goblin che non ebbe seguito. Meteor MK.III (G.41C): risiglato F.3, i primi 15 esemplari vennero motorizzati con i Welland (primo volo settembre 1944), i successivi con i più potenti R.R. Derwent da 908 kg/st. Questa versione differiva dalla F.1 oltre che per l'apparato motore anche per avere la capottina scorrevole all'indietro e serbatoi interni di maggiore capacità. Fu riprodotta in 210 esemplari. Il G.41D aveva i Derwent 1. Meteor MK.IV (G.41F): risiglata F.4, differiva dalla precedente per i motori, due R.R. Derwent 5 da 1.589 kg/st., e per avere l'ala di apertura ridotta (derivata dagli esemplari impiegati per la conquista del primato di velocità). I primo MK.IV volò nel luglio 1945 (EE 360). Due esemplai (EE 454 e 455) vennero impiegati per il record assoluto di velocità conquistato dal Gp. Capt. Wilson il 7 novembre a Herne Bay (Kent) ai comandi dell'EE 454 "Britannia" alla media di 975 km/h. Il primato fu, poi, migliorato il 7 settembre 1946 dal Gp. Capt. Donaldson sull'EE 549 con 911 km/h. Gli esemplari da record avevano le ali di apertura ridotta (da 13,106 a 11,128 m), modifica in seguito introdotta sugli esemplari di serie, visto che aumentava sia la velocità sia il rateo di rollio. Ne vennero prodotti 529 esemplari (EE 517 - VZ 436), di cui 40 da parte della Armstrong- Whitworth; l'ultimo venne consegnato nell'aprile 1950. Gli F.3 ed F.4 equipaggiarono 26 Squadron della RAF e furono anche esportati in Belgio, Danimarca, Olanda e Argentina. Meteor P.R.5 (G.41H): versione da fotoricognizione disarmata della precedente con tre fotocamere nel muso, non fu prodotta. Meteor F.6 (Mk.6) G.41J: versione con ala a freccia, non lasciò nemmeno i tavoli dei progettisti. Meteor T.7 (G.43): questa versione biposto venne sviluppata per iniziativa privata dalla ditta. Il prototipo (immatricolazione civile G-AKPK) volò il 19 marzo 1948. Presentava la fusoliera allungata di 76 cm e la possibilità di trasportare tre serbatoi supplementari. I motori erano inizialmente i Derwent 5 sostituiti poi dai Derwent 8; la strumentazione era completamente duplicata e la lunga capottina era realizzata con una struttura a traliccio e 12 riquadri trasparenti (scorrevole all'indietro). Il Ministero dell'Aria emise la Spec. T. 1/47 e il Meteor biposto venne ordinato in serie. Il primo di oltre 500 esemplari, destinato alla RAF, volò il 26 ottobre 1948 (VW 410), I'ultimo (XF 279) fu consegnato nel luglio 1954. Servì nei reparti da addestramento della RAF e della R.N. oltre che in Belgio, Olanda, Francia, Svezia, Egitto, Israele e Brasile. Meteor F.8 (G.41K): versione da intercettazione diurna monoposto,entrò in servizio con lo Squadron No.245 nel giugno 1950. Fu riprodotto in 1.095 esemplari dalla Gloster (595) e dalla Armstrong-Whitworth (500). Differiva dalla versione F.4 per la fusoliera allungata e i serbatoi più capaci, gli impennaggi ridisegnati, i motori più potenti Derwent 8, la capottina modificata e il sedile a espulsione. Il primo F.8 (VT 150) volò il 12 ottobre 1948 preceduto da un "prototipo" ottenuto convertendo parzialmente un F.4 (RA 382). L'ultimo F.8 prodotto (WL 191) uscì dalle linee di montaggio nell'aprile 1954. Nel 1951 alcuni F.8 vennero impiegati in prove sperimentali di rifornimento in volo. Gli F.8 della RAF furono gli unici utilizzati in combattimento in Corea. Gli F.8 furono impiegati come caccia di prima linea sino al 1957, poi vennero ridesignati T.T.8 e utizzati come trainobersagli. Servirono con 29 Squadron della RAF e presso le forze aeree di Belgio, Brasile, Danimarca, Egitto, Israele, Olanda e Siria, oltre che in Australia. Meteor F.R.9 (G41L): versione da ricognizione tattica armata, era dotata di una fotocamera nel muso, a inclinazione variabile controllata a distanza dal pilota, con possibilità di effettuare riprese sia verso 1'avanti che sui due lati. Furono impiegati principalmente come ricognitori tattici a bassa quota. Il primo volo del prototipo ebbe luogo il 22 marzo 1950. Ne vennero realizzati 126 esemplari prodotti entro il 14 agosto 1952 (VW360 - WX 981). Prestarono servizio con gli Squadron No. 2, 79 e 541 in Germania e No. 208 in Medio Oriente. Dodici esemplari ricondizionati vennero esportati in Equador. Meteor P.R.10 (G.41M): era generalmente simile al precedente ma destinato a compiti di ricognizione strategica disarmata ad alta quota. Montava l'ala maggiorata e impennaggi tradizionali. Altre fotocamere verticali erano contenute in fusoliera. Montava serbatoi supplementari standard. Il primo volo del prototipo ebbe luogo il 29 marzo 1950; ne furono prodotti 58 esemplari (VS 968 – WH 573). Fu in dotazione allo Squadron No.541 in Germania, al No.13 in Medio Oriente e al No.81 in Estremo Oriente. Questa versione rimase in servizio sino al luglio 1961 con lo Squadron No.81. Versioni da caccia notturna sviluppate dalla Armstrong-Whitworth Meteor N.F.11: venne sviluppato per la Spec. F.24/ 48 dalla Armstrong- Whitworth Aircraft partendo dalla cellula del T.7 ampiamente rimaneggiata (fusoliera allungata, impennaggi squadrati, ala maggiorata alloggiante l'armamento di lancio). Il muso venne sperimentato convertendo un T.7 (VW 413). Il prototipo (WA 546) volò il 31 maggio 1950. Il radar occupava completamente il muso. Ne furono completati 307 esemplari (da WM 308 in poi) a partire dal 1952. Radar A.I. Type A.1. Meteor N.F.12: simile alla precedente, radar migliorato APS-21; 100 esemplari. Meteor N.F.13: versione " tropicalizzata" della "11"; 40 esemplari. Sei consegnati all'Egitto nel 1954. Meteor N.F.14: versione finale da caccia notturna, caratterizzata dal muso allungato per alloggiare l'apparecchiatura radar potenziata (+ 43,18 cm), capottina a goccia a visione totale. Ne furono completati 100 esemplari che rimasero ln servizio sino al 1961 e furono gli ultimi Meteor a essere sostituiti. Equipaggiarono, con le altre versioni da caccia notturna, 12 Squadron del Fighter Command, due Squadron in Medio Oriente. quattro in Germania e uno in Estremo Oriente. Meteor N.F.(T)14: versione da addestramento per le scuole di navigazione aerea, ottenuta convertendo dei T.14; erano disarmati. Meteor T.T.20: aerei per il traino dei bersagli ottenuti convertendo dei N.F. 14 radiati. Disarmati. In totale vennero prodotti oltre 3.050 Meteor di tutte le versioni (8 prototipi. 20 F.1,210 F.3, 529 F.4, oltre 500 T.7, 1.095 F.8, 126 F.R.9, 58 P.R.10, 307 N.F.11, 100 N.F.12, 40 N.F.13 e 100 N.F.14) che prestarono servizio per oltre 20 anni nelle forze aeree di dieci nazioni. L'impiego operativo Dopo un periodo di sviluppo sperimentale tutto sommato abbastanza breve, tenuto conto che si trattava di una macchina interamente nuova, soprattutto come tipo di propulsione, il Meteor Mk.I venne assegnato allo Squadron No.616 (South Yorkshire) comandato dallo squadron commander Wg./Cdr. MacDowell, DFM & Bar, che aveva al suo attivo 17 vittorie. Alla fine di luglio lo Squadron si trasferì a Manston dove ricevette i rimanenti Meteor. Le prime sortite "operative" furono portate a termine alla fine di luglio contro le V-1. Disgraziatamente in quelle occasioni i cannoni Hispano si rifiutarono ostinatamente di sparare, così che il F./O. Dean, per ottenere la prima vittoria, fu costretto a ricorrere al noto trucco di sviare la V-1 dalla sua rotta urtandola con l'ala. Alla fine di agosto le V-1 abbattute ammontavano a 13. L'apparizione improvvisa nei cieli della Germania dei Me 262 causò un notevole sconcerto nella RAF, i cui responsabili credevano di essere all'avanguardia in questo settore del progresso tecnologico. Non solo i tedeschi erano riusciti a rendere operativo il loro caccia a reazione prima dei britannici, ma il Me 262 poteva vantare un vantaggio tecnologico sensibile sul suo concorrente inglese sotto il profilo sia aerodinamico che propulsivo e di armamento. E' noto che il Me 262 sarebbe entrato in linea addirittura nel 1943 se non fosse stato per la caparbia decisione di Hitler di volerne fare un "bombardiere lampo". Ma questa è un'altra storia. A rigore, se i due aerei si fossero scontrati in combattimento, quasi sicuramente il Meteor Mk.I avrebbe avuto la peggio, dato che era meno veloce e maneggevole dell'avversario, nei cui confronti poteva vantare solo una maggior velocità ascensionale. Scontri diretti fra caccia a reazione tuttavia non si verificarono mai nel corso delle ultime fasi della Seconda guerra mondiale. Vista la presenza dei Me 262, i responsabili della RAF e dell'USAAF decisero di impiegare temporaneamente i Meteor disponibili nel ruolo di "aggressori" per mettere a punto le tecniche di combattimento più idonee alla difesa delle formazioni di bombardieri diurni contro l'attacco da parte di caccia a reazione. Nel gennaio 1945 il 616 venne trasferito a Colerne e un suo "flight" fu distaccato a Bruxelles. Questo sparuto gruppo di Meteor venne poi raggiunto da una seconda formazione, lo Squadron No. 504, che entrò in azione il 16 aprile 1945, appena due settimane prima della fine delle ostilità. Questo Squadron impiegava i Meteor Mk.III, i cui primi esemplari erano praticamente identici ai Mk.I, mentre i successivi montavano i più potenti motori R.R. Derwent 1. L'accresciuta capacità dei serbatoi interni aveva parzialmente migliorato una delle caratteristiche più scadenti della versione precedente: la scarsa autonomia. Nel periodo postbellico il Meteor, ora nella versione F.4, aveva finalmente raggiunto la maturità operativa. Dimostrazione palese di questo fatto è la sua utilizzazione per il record assoluto di velocità a bassa quota (30 metri) migliorato due volte: il 7 novembre 1945 a Herne Bay dal Cap. Wilson, alla media di 975 km/h, e il 7 settembre 1946 a Tangmere dal Cap. Donaldson, alla media di 991 km/h. Un altro prestigioso record era divenuto appannaggio del Meteor, quello su circuito chiuso di 1.000 km percorso alla notevole media di 873 km/h da Waterton, il concorrente sfortunato del record di velocità, il 6 febbraio 1948. Quest'ultimo record era forse ancor più significativo di quelli di velocità, dato che era stato ottenuto con un aereo praticamente di serie, mentre i Meteor impiegati nel record di velocità erano stati ampiamente rimaneggiati (disarmati, senza radio e senza tutti gli equipaggiamenti non indispensabili) e dotati di motori "gonfiati", con turbine in lega speciale capace di resistere, per brevissimi periodi, a temperature sensibilmente più elevate del normale. Un risultato pratico dei tentativi di record fu l'introduzione sugli esemplari di serie delle ali di apertura ridotta, studiate appositamente per gli esemplari da record di velocità. La conquista dei record di velocità e di distanza in circuito chiuso deve avere contribuito in modo non indifferente al successo di vendite che arrise al Meteor anche all'estero. Si deve poi tenere presente che, sino al 1948, non ebbe praticamente rivali sul mercato d'esportazione. Il primo impegno bellico dopo la seconda guerra mondiale fu la campagna coreana, alla quale prese parte il No.77 Squadron della RAAF australiana, equipaggiato con i Meteor F.8. Il reparto entrò in servizio a Kimpo nel maggio 1951 ed i suoi piloti rivelarono un' insufficiente preparazione: quasi subito i Meteor lasciarono le crociere offensive per limitarsi alla difesa della base. Dal gennaio 1952, tuttavia, gli F.8 passarono al ruolo di cacciabombardieri e riuscirono anche ad abbattere tre MiG-15. In tutto le sortite effettuate furono 18.872 e nel corso di esse persero la vita 32 piloti. Tra le prime forze aeree ad ordinare il Meteor vi fu la Royal Egyptian Air Force che richiese 14 Meteor F.4 la cui consegna fu sospesa per un embargo decretato nell'aprile 1948. I bireattori poterono essere forniti dal 27 ottobre 1949 ed assegnati al No.20 Squadron di Almaza, trasferito a Dahilah nel dicembre 1955 con un distaccamento a Deversoir. Nel frattempo l'Egitto aveva ordinato anche 24 F.8 che furono anch'essi bloccati; nel febbraio 1953 ne furono consegnati quattro ed in seguiro altri 12. Nel 1955 si aggiunsero sei caccia notturni NF. 13, assegnati al No.10 Sqn. di Almaza. Anche la Siria ebbe dei Meteor, sotto forma di 19 F.8 consegnati nel settembre 1952 (un ordine iniziale per 12 macchine era stato sospeso da un embargo nel 1950). Ci furono poi due ricognitori FR.9 (consegnati nel 1956) e sei caccia notturni NF.13 (giugno-luglio 1954). La presenza di Meteor e Vampire in Egitto indusse Israele ad acquisire aviogetti da caccia, ma senza successo, fino a quando, tra il 1952 ed il 1953,la Gran Bretagna accettò di fornire i Meteor. La HHA ebbe 11 F.8 e quattro addestratori T.7, consegnati a partire dal 17 giugno 1953. Ad essi ben presto fecero seguito altri due T.7 , nove PR.9, Sei NF.13 e quattro F.7.5 (questi ultimi, consegnati dopo la campagna di Suez, erano un ibrido tra i T.7 e gli F.8 ed erano stati acquistati in Belgio). Ad un Meteor FR.9 (quello del Capt. Aharon Yoeli, del No.117 Squadron) fu attribuito l'abbattimento di due Vampire in un incidente di confine l'1 settembre 1955. Naturalmente, questi caccia presero parte alla Campagna di Suez del 1956, quando un NF.13 egiziano costrinse all' atterraggio il Valiant del Gp. Capt. Lewis Hodges ed un NF.13 siriano abbatté un Canberra PR Mk.7, mentre un NF.13 israeliano si aggiudicò un Il-14 egiziano. Schede tecniche Versione F.1 app.motore 2 X RR Welland I, spinta kg/st 2X772 ap.alare m 13,106 lunghezza m. 12,598, altezza 3,392, sup.alare mq 34,746 peso a vuoto kg 3695, pieno carico kg 5332, massimo kg 6265, carico alare kg/mq 153, rapporto spinta/peso 0,289 vel.max.km/a m. 619 s.l. 660/9144, vel.salita m/sec. 16,76, salita a m. in minuti 9144/15', tangenza m 12192 autonomia km norm./max, 704 armamento 4X20 mm Hispano Mk3 Versione F.8 app.motore 2 X RR Derwent 8, spinta kg/st 2 X 1634 ap.alare m 11,328, lunghezza m. 13,589, altezza m 4,216, sup.alare mq 32,516 peso a vuoto kg 4824, pieno carico kg 7137, massimo kg 8671, carico alare kg/mq 219, rapporto spinta/peso 0,458 vel.max.km/a m. 950 s.l. 853/12192, vel.salita m/sec. 35,3, salita a m. in minuti 9144/6'30" 12192/16'6", tangenza m 13411 autonomia km norm./max, 1110/1609, autonomia km trasferimento 1931 armamento 4x20 mm Hispano Mk3 2 bombe da 454 kg oppure 16 razzi Di Giorgio Gibertini

Eurofighter: consegnato 250° Typhoon È andato all’Aeronautica Militare il 250° esemplare costruito del caccia Eurofighter. La consegna - spiega il consorzio europeo in una nota - si è svolta a Pratica di Mare, dove l’aereo è stato preso in carico dal 311° Gruppo del Reparto Sperimentale Volo. L’aereo è il 50° consegnato quest’anno e il 38° monoposto dell’A.M. Link

Ankara, Turchia - Ecco gli argomenti trattati nel meeting della commissione della difesa Ssik (WAPA) - Lo scorso mercoledì si è tenuto il meeting della commissione esecutiva dell'industria della difesa turca (Ssik), cui hanno preso parte anche il primo ministro Recep Tayyip Erdogan, il generale Isik Kosaner, capo di Stato maggiore, e il ministro della difesa Vecdi Gonul. Nel corso della riunione, durata circa quattro ore, si sono discussi vari argomenti legati al settore della difesa della Turchia, tra cui due di particolare rilevanza. Uno riguarda la costruzione del primo aereo da guerra turco destinato alle forze armate del Paese (Tsk), dopo l'uscita di scena degli F-4. Si tratta, riferisce il ministro della difesa Vecdi Gonul, di un jet di nuova generazione, che volerà accanto agli F-16 e agli F-35 e dovrebbe venire prodotto a partire dal 2020. Per tale produzione la Turchia siglerà un contratto con Turkish Aerospace Industries. E' possibile inoltre che l'aereo venga co-prodotto con altre nazioni; in lizza, afferma Gonul, ci sono cinque o sei Paesi interessati alla realizzazione di aerei da guerra, tra cui la Corea del Sud. Altro argomento di vitale importanza di cui si è trattato nel meeting è la commissione di 123 elicotteri destinati alle forze armate e ad altre istituzioni pubbliche turche, la cui fornitura prevede un contratto dal valore di ben 4 miliardi di dollari. Dall'incontro di mercoledì è risultato che nessuna delle due società in gara, Sikorsky Aircraft Corporation e AgustaWestland, abbia avanzato offerte rispondenti ai requisiti richiesti: "Abbiamo rivisto le offerte nell'ambito del progetto per soddisfare il fabbisogno di elicotteri delle forze armate turche e di altre istituzioni pubbliche", ha affermato Gonul. "Dato che non abbiamo considerato le offerte dell'americana Sikorksy e dell'italiana AgustaWestland come sufficienti, abbiamo deciso di continuare a tenere trattative". Qualora il Paese non raggiunga altri accordi, comunque, potrebbe essere studiata una soluzione che preveda acquisti da entrambe le società: elicotteri Black Hawk T-70 per Sikorsky, Tuhp 149 per Agusta. Altra questione trattata nel corso dell'incontro è stato l'ammodernamento dei sottomarini, per il quale è stato stabilito di siglare un accordo con Defense Technologies Engineering Inc. (Avionews) Link

Saab, contratto per supporto e servizi a flotta aerei Sud-Africa Stoccolma, Svezia - Firmato con Armscor (WAPA) - La svedese Saab, "Svenska Aeroplan AktieBolaget" (società per azioni aeroplani svedesi), ha firmato con Armscor, "Armaments Corporation South Africa", un contratto per la fornitura di servizi e supporto a Saaf, "South Africa Air Force": tra le attività fornite, la manutenzione, la riparazione e la revisione dei 26 aerei caccia Gripen C e Gripen D della flotta sud-africana. L'accordo, dal valore di 44 milioni di corone svedesi, avrà una validità di 17 mesi, fra il 1° novembre e fine marzo 2012, cioè finchè la flotta di aerei sud-africana sarà completamente operativa. Saab ha firmato anche un altro contratto che prevede l'equipaggiamento dei Gripen con "Multi Emitter Environment Simulator", per un valore totale di 45 milioni di corone. I Saab Jas 39 B e C sono aerei da combattimento e superiorità aerea di quarta generazione e mezzo, utilizzati per molteplici scopi. Questa estate, ad esempio, hanno avuto un ruolo importante per la sicurezza durante la Coppa del mondo. (Avionews) Link

Se si parla di velocità pura non c'è confronto il MIG-31 e il MIG-25 battono il Tomcat! 3000km/h (MIG) vs 2700-2500(Tomcat) non c'è storia! Se si parla in generale secondo me il Tomcat è superiore ai MIG....

Nuovi dettagli sul riassetto della Royal Navy 16 dic, 2010 LA SDSR dello scorso ottobre ha delineato in larga misura quale sarà l’organizzazione della Marina britannica per il prossimo decennio; tuttavia, alcuni dettagli erano rimasti in sospeso, in attesa che apposite commissioni di studio valutassero quali altri assetti radiare, per uniformarsi alle disponibilità di spesa e agli obiettivi strategici inglesi illustrati nel documento. Il Ministro della Difesa inglese Liam Fox ha annunciato ieri le modifiche alla flotta di superficie della Royal Navy, che comprendono il ritiro dal servizio della HMS Illustrious nel 2014 e delle restanti quattro fregate Type 22 nei prossimi 4 mesi: HMS Chatham, Campbeltown, Cumberland e Cornwall. La HMS Ocean sarà l’assetto portaelicotteri scelto sia per fornire una capacità di assalto anfibio alle forze britanniche, sia per mantenere in esercizio il personale in attesa dell’entrata in servizio tra dieci anni della portaerei HMS Queen Elizabeth. Per quanto riguarda le fregate la Chatham sarà ritirata a fine gennaio 2011; Campbeltown e Cumberland seguiranno il primo aprile, e la Cornwall alla fine dello stesso mese, quando teronerà dalla missione nell’Oceano Indiano. Come previsto la HMS Ark Royal sarà definitivamente ritirata dal servizio entro fine dicembre. Meno di un mese fa dal suo ponte sono partiti per l’ultima volta 4 Harrier della Joint Force Harrier, un altro assetto icona delle forze inglesi ad andare in pensione dopo 41 anni di servizio. Ieri 16 Harrier di Marina e Aeronautica hanno dato l’addio finale al servizio attivo compiendo un volo in formazione sopra i cieli del Lincolnshire, passando sopra sette basi RAF, la Cattedrale di Lincoln e le cittadine di Stamford e Oakham, fra la commozione di personale e osservatori. Entrato in servizio nel 1969 presso la base RAF di Wittering, la prima versione dell’Harrier (GR1) ha fornito per la prima volta capacità V/STOL (Vertical and/or short take-off and landing) ad una aeronautica militare, partecipando nel corso del tempo, fra le altre missioni, alla guerra delle Falklands e ai conflitti nei Balcani, Iraq e Afghanistan. Nel 2000 la flotta di Harrier GR9 inglese di marina e aeronautca si è costituita in un unico gruppo congiunto stanziato presso RAF Cottesmore. La versione derivata AV-8B+ Harrier II è ancora in servizio presso Stati Uniti, Italia e Spagna in attesa dell’arrivo dell’F-35B. Per quanto riguarda il prosieguo delle misure adottate dal MoD, la nave da supporto anfibio LSD della classe Bay ad uscire dal servizio sarà la RFA Largs Bay, nel mese di aprile 2011, entrata in servizio solo quattro anni prima; l’accompagneranno nell’ultimo viaggio le rifornitrici AOR RFA Bayleaf e RFA Fort George, non più necessarie dato il ridimensionamento della flotta. Per concludere una delle due LPD della Classe Albion verrà tenuta costantemente ad alta prontezza operativa per soddisfare eventuali necessità di missione mentre l’altra verrà tenuta in stato di riserva. Fino al novembre del 2011 la HMS Albion sarà pertanto l’ammiraglia della Royal Navy. Seguirà nel ruolo la HMS Bulwark fino al 2016, data in cui verrà sottoposta a generale refit, cedendo di nuovo il titolo di ammiraglia alla Albion. Link

JSF: terzo F-35A a Edwards Il terzo F-35A si è trasferito il 11 dicembre dallo stabilimento Lockheed Martin di Fort Worth (Texas) al centro sperimentale di Edwards dell’USAF, pilotato dal collaudatore Bill Gigliotti. Lo annuncia il costruttore americano, sottolineando che nel 2010 il programma JSF ha centrato l’obbiettivo di 394 voli e che ieri il totale è salito a quota 400. Nel corso del trasferimento l’esemplare AF-3, che è dotato del sistema avionico di missione, ha effettuato un rifornimento in volo. Link

Ieri ultime operazioni aereo da attacco Harrier G-R9/9A della Raf Farnborough, Inghilterra - Messi a terra gli ultimi 16 esemplari (WAPA) - Ieri gli ultimi 16 aerei da attacco al suolo a decollo verticale (Stovl) Harrier G-R9/9A, della Bae Systems, un'azienda del settore aerospaziale e della difesa, appartenenti alla Royal Air Force britannica, hanno svolto i loro ultimi voli. Intorno alle 13:15 la "Joint Force Harrier", con tutti i 16 esemplari di quello che viene amichevolmente chiamato "Jump jet", ha compiuto una serie di sortite dalla base della Royal Air Force a Cottesmore, Rutland, su Wyton, Cranwell, Waddington, Scampton and Coningsby e anche sopra Stamford, Lincoln e Oakham, tornando alla base 90 minuti più tardi. Gli aerei in questione, introdotti in Inghilterra nel 1969, sarebbero dovuti rimanere in servizio fino almeno al 2018, quando sarebbero dovuti essere sostituiti da aerei F-35B in configurazione Stovl. Ma la coalizione governativa nazionale a fine ottobre ha annunciato la decisione di ritirare prima questi velivoli, come parte del programma di tagli al settore della difesa, e di cambiare con la variante F-35C l'impegno precedentemente preso riguardo la produzione per il programma "Joint Strike Fighter". (Avionews) Link

Denel Aviation, una società dello stato sudafricano, ha concluso con l’Ecuador un contratto per la vendita di 12 esemplari di caccia Cheetah C. Gli aerei, una versione locale del Mirage III, erano stati ritirati dal servizio con la South African Air Force nel 2008 per fare posto ai Saab Gripen. Dedalonews Link

La posizione e il tipo del motore del Salamander era sopratutto per contenere i pesi della specifica del progetto. Nel mondo dell'aviazione ci sono abbastanza esempi di motori messi in questa posizione, come da te elencati Hobo.... non è dunque inconsueta questa posizione nella tecnica aeronautica...

Proprio un cockpit super aggiornato per i magnifici Falcon

ecco un disegno tecnico: ali a freccia positiva e negativa

ecco il cockpit come sarà aggiornato dalla Raytheon:

proseguiamo con un'altro dei primi caccia a reazione Heinkel He.162 Salamander Durante la seconda guerra mondiale, quando le sorti militari della Germania erano ancora positive, i costruttori di motori a getto, e in particolare la bavarese BMW, avevano iniziato a promuovere presso i progettisti i loro propulsori, sollecitando la stesura di progetti di massima basati su di essi, in particolare sui P.3302 e P.3304 che poi diedero origine ai BMW 003 Sturm e Weinrich/BMW 002 e che, con i loro 600 kg/s, trovavano poche applicazioni in quanto compatibili solo con un caccia piuttosto leggero. Al progetto di un caccia a reazione minimo si dedicò il Prof. Kurt Tank della Focke-Wulf, esplorando, tra la fine del 1942 e l'inizio del 1943 (le date esatte sono controverse), diverse possibilità, come un Fw 190 con il motore BMW 801 sostituito da un turbogetto, per poi passare a una serie di tre studi di massima, con turbogetto ventrale o dorsale, poi sostituiti dal Flitzer a doppio trave di coda e quindi culminati nel Ta 183, non effetti vamente costruito ma ben noto agli amanti dei "progetti segreti" della Luftwaffe. Questi, però, benché relativamente leggeri, dovevano essere dei caccia per superiorità aerea, mentre già il 7 dicembre 1942 - se la data riportata dalla bibliografia è esatta - apparve un progetto di massima che anticipava la formula del "caccia del popolo" : cellula di dimensioni minime e motore BMW P.3303 (ma venne considerato anche lo Jumo 004 Orkan) montato sul dorso, con impennaggi a farfalla e un'originale ala a freccia inversa, che già nella stesura del 22 dicembre era diventata diritta. A questo aeroplano, del quale non conosciamo la denominazione, era presentato in un documento intitolato "Princìpi di base per la progettazione di un caccia con propulsione a getto", testo che poté essere esaminato anche dagli uffici tecnici degli altri costruttori. Anche l'Arado il 20 marzo 1943 - secondo altre fonti nell'estate inoltrata pervenne a un risultato similare, ma la sua cellula, decisamente più pesante (6.670 kg/s), avrebbe richiesto un motore più potente, come l'Heinkel HeS 011 unito a un razzo ausiliario. L'azione di lobby della BMW si rivolse allora verso la Heinkel che aveva studiato il P.1073, un caccia bireattore disegnato il 10 luglio 1944 per rispondere a una specifica relativa a un sostituto del Me 262. Questo progetto venne completamente rivisto e alleggerito per prevedere I'installazione dorsale del BMW. La specifica Volksjàger (caccia del popolo) del 7- 10 settembre 1944 viene fatta risalire direttamente ad Adolf Hitler che, il 25 giugno, avrebbe preteso l'avvio di un "programma d'emergenza per i caccia". In realtà, secondo quanto traspare anche da una lettera scritta l'11 aprile 1945 dall'Ing. Karl Frydag, già direttore della Heinkel e poi divenuto responsabile della commissione principale per le cellule presso I'RLM, a Willy Messerschmitt, il programma si può far risalire ai contatti tra i rappresentanti della BMW e Karl-Otto Saur, il protegé di Albert Speer al Reichsministerium fur Rustung und Kriegsproduktion (RfRuk, Ministero del Reich per gli armamenti e la produzione bellica) a capo dello Jàgerstab costituito il 1° marzo 1944. Saur ne parlò con 1'Oberstlt Knemeyer e con alcuni ufficiali e funzionari dell'RLM, nel quadro di una serie di misure per la difesa nazionale coincidenti con l'istituzione della Volkssturm. Il 7 settembre la direzione della Heinkel di Vienna ricevette un telegramma con il quale veniva avvertita dell'esigenza di sviluppare il P.1073, nella sua "edizione leggera", mentre il 10 settembre, per rispettare una parvenza di libera concorrenza nonostante le difficoltà del momento, furono inviate le lettere di invito a partecipare al concorso alle altre ditte. All'appalto risposero Arado (con l'E 580, evoluzione del TEW 16/43-15), Blohm und Voss (con il P 210 e il P.211/01), Focke-Wulf (con il Volksflitzer). Abbiamo potuto vedere anche lo schizzo di un Domier "Do P... Kleinjàger" dell'Ing. Fleck che poi, a quanto sembra, non venne presentato. Non vi fu neppure una risposta Messerschmitt mentre quella della Heinkel, come abbiamo visto, era addirittura la base sulla quale era stata elaborata la specifica ma, nonostante ciò, durante la conferenza dell'RLM del 15 settembre, venne scelto il progetto BV P 211/01. L'Ing. Francke della Heinkel ottenne un rinvio, per poter ricalcolare le prestazioni del P.1073, e l'RLM riunì nuovamente i rappresentanti delle ditte. L'Arado ripresentò l'E 580 (che era già stato respinto), la Blohm und Voss offrì il P 211/02 (del quale costruì un simulacro della presa d'aria) e la Heinkel ripropose il P.1073. A queste si aggiunsero Junkers (con l'EF 123), Fieseler (con un progetto dell'Ing. Lússer del quale non si sa praticamente nulla) e Siebel (con una proposta che non ci è stata tramandata). Ancora una volta risultò superiore il Blohm und Voss e ciò scatenò un acceso scontro verbale tra l'Ing. Frydag e il Flieger- Stabsingenieur Schwarz che rappresentava la Blohm und Voss, per cui non venne presa alcuna decisione formale. Tuttavia, come era inevitabile, dato che la Heinkel era quella. tra i costruttori maggiori, con il minor carico di lavoro, il 23 settembre fu annunciato che l'appalto andava all'Heinkel P 1073/He 162, secondo quanto stabilito "in alto loco". Il giorno stesso l'Ing. Lucht del Generalluftzeugmeister- Amt approvava il simulacro allestito nello stabilimento viennese di Schwechat. Tutto lo sviluppo venne condotto in tempi estremamente rapidi e l'équipe di Siegfried Gunter affrontò il progetto preliminare già il 24 settembre, iniziando contemporaneamente la costruzione del prototipo. L'aereo, secondo la specifica, doveva essere un caccia leggero, con una cellula "minima" che facesse il massimo ricorso a materiali non strategici come legno e plastica ed era tassativo l'uso di un turboreattore assiale BMW 003 Sturm. Particolarmente stringente era il requisito relativo alle prestazioni: almeno 750 km/h e un tempo di volo non inferiore a 30 minuti a grande altezza o 20 alla quota minima di volo; il peso al decollo non doveva superare i 2.000 kg, per un carico alare non più alto di 200 kg/mq; altre caratteristiche indicate erano una corsa di decollo non superiore a 500 m e l'armamento costituito da due cannoni. Il 29 ottobre 1944 la Heinkel completò la progettazione di dettaglio, mentre già era in avanzata costruzione il prototipo e si stavano allestendo le attrezzature per la produzione in grande serie. Il programma prevedeva l'attivazione di una catena di montaggio presso la Heinkel-Nord di Rostock-Marienehe, una presso la Junkers di Bernburg e una (con capacità produttiva doppia rispetto alle altre) presso la Mittelwerk di Nordhausen. Queste linee dovevano attingere a un Ring di fornitori, con le parti in legno lavorate a Erfurt e Stoccarda, le fusoliere in metallo costruite dagli stabilimenti Heinkel di Barth, Pùnitz, Stassfurt e Oranienburg e da quelli Junkers di Schónbeck, Aschersleben, Leopoldshall, Halberstadt e Bernburg. I turboreattori BMW provenivano da Urseburg, nelle cui miniere di salgemma erano stati spostati gli impianti di Spandau e Basdorf-Zúlsdorf. Altre parti metalliche per le fusoliere erano prodotte a Egeln e Tarthun (in stabilimenti impiantati in ex miniere di sale), mentre prototipi e aerei di preserie erano in costruzione a Schwechat, con l'intenzione di integrare poi anche l'attività dell'area viennese nella produzione di massa, mediante una linea installata nelle cave di Hinterbrùhl, presso Módling. Nel programma per il "caccia del popolo" doveva svolgere un ruolo importante l'NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, Associazione Aeronautica Nazionalsocialista), un'istituzione per la preparazione premilitare dei giovani, con indirizzo aeronautico. Già il 21 ottobre 1944 venne stabilito che i piloti che dovevano essere assegnati agli He 162 avrebbero dovuto addestrarsi con un aliante, costruito a cura dello stesso NSFK, e da questo transitare direttamente sugli He 162 operativi, senza una fase intermedia su un addestratore con motore a pistoni. La versione aliante fu lo He 162S (S per Segelflug, volo a vela), costruito interamente in legno compensato, con due posti in tandem e carrello triciclo fisso. Le lavorazioni furono avviate in stabilimenti della Sassonia, ma sembra che ne siano stati completati solo un paio di prototipo (o poco più). Il prototipo di quello che inizialmente si voleva chiamare He 500 Spatz (passero) e invece divenne He 162 V1 Salamander ("assorbendo" la numerazione dello sfortunato Messerschmitt Bf 162 Jaguar) uscì di fabbrica a Schwechat il 1° dicembre 1944 e venne portato in volo solo il giorno 6 successivo dal capo-collaudatore Flugkapitàn Gotthold Peter. Durante il primo volo, a causa di un incollaggio difettoso, si staccò un portello del carrello ma il volo poté concludersi dopo 20 minuti senza ulteriori inconvenienti: durante la prova si era registrata una velocità massima di 840 km/h a 6.000 m. Il 10 dicembre, in occasione della presentazione ufficiale alle autorità, il prototipo perse in aria il bordo d'uscita alare destro, sempre a causa di un incollaggio non riuscito, e precipitò, uccidendo il pilota. Il programma sperimentale, tuttavia, non si arrestò ma procedette con tre altri prototipi (V2, V3 e V4), dei quali uno volò il 22 dicembre pilotato da Karl Francke mentre gli ultimi due volarono il 16 gennaio 1945, più un A-0 di preserie. Il V3 e il V4 introducevano le estremità alari ripiegate verso il basso, come rimedio per l'instabilità direzionale, senza per questo intervenire troppo pesantemente sul progetto e, quindi, senza rallentare il programma. Il suffisso V (Versuchs) venne sostituito, grosso modo dopo l'assegnazione della sigla He.162 V16, con I'inconsueto M, anche se molta parte della bibliografia indica tutti gli esemplari sperimentali con il tradizionale simbolo V. Lo He 162A di serie avrebbe dovuto essere costruito in 1.000 esemplari entro l'aprile 1945 e poi procedere al ritmo di 1.000 al mese presso gli stabilimenti di Marienehe e Bernburg e 2.000, a partire da maggio, nella Mittelwerk, la struttura sotterranea nella quale lavoravano i prigionieri. Naturalmente ciò non fu possibile, in quanto la guerra finì. ma. a ogni modo, prima della caduta della Germania venne completato un certo numero di esemplari. Come per altri aerei tedeschi il totale non è noto, ma si parla di circa 44 tra prototipi e aerei di preserie e almeno 227 He.162A-2 (prima versione di serie). Furono progettate molte varianti alcune fonti parlano di "almeno 26" ma si tratta, probabilmente, di un'esagerazione o dell'inclusione delle 20 configurazioni di massima previste durante l' elaborazione del progetto P.1073, la maggior parte con modifiche all'armamento ma alcune anche con impianto propulsivo radicalmente diverso. Nessuna, però, andò oltre lo stadio di progetto o prototipico. La tecnica L'Heinkel He 162 era un caccia intercettatore leggero diurno, monoposto, progettato dal gruppo di Siegfried Gunther, assistito da Karl Schwarzler. L'impianto propulsivo era costituito da un turboreattore a flusso assiale BMW 003E-1 o -2 Sturm (tempesta) da 800 kg/s al decollo, contenuto in una gondola dorsale. Soluzione giudicata sfavorevolmente per la maggiore complessità della manutenzione, l'ostacolo che presentava per l'abbandono dell'aereo in emergenza e per il pericolo di distorsione del flusso d'aria causato dal tettuccio. Per contro, era stato apprezzato il fatto che praticamente escludeva il pericolo di ingestione di corpi estranei. Per l'avviamento autonomo vi era un motorino a scoppio Riedel, mentre l'alimentazione avveniva tramite un serbatoio flessibile in fusoliera da 695-764 litri e ulteriori 180 litri nell'ala. La cellula comportava un'ala di costruzione tradizionale in legno con rivestimento in compensato e terminali metallici, unita alla fusoliera in lega d'alluminio da quattro bulloni; il muso era in compensato stampato. Anche la costruzione delle superfici mobili era mista: gli ipersostentatori a comando idraulico erano in legno, mentre i piani orizzontali erano in metallo come i timoni e in legno erano le due derive. Il pilota entrava nell'abitacolo mediante ribaltamento all'indietro del tettuccio di plastica e disponeva di un sedile eiettabile Heinkel di tipo pirotecnico. Trattandosi di un caccia leggero ed economico, studiato per operare a breve distanza dalla base, la strumentazione era ridotta al minimo e comprendeva una ricetrasmittente Lorenz FuG 24 e un IFF FuG 25a. L'armamento, diretto da un collimatore giroscopico Revi 16G o 16B, prevedeva due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 50 colpi per arma nella parte bassa dei due lati del muso, ma questa soluzione causava forti vibrazioni durante lo sparo e un'autonomia di fuoco troppo limitata, per cui si preferì montare due Mauser MG 157/20 da20 mm con 120 colpi per arma. Le versioni He 162 M: attorno al momento in cui venne completato l' esemplare sperimentale V16, il suffisso V fu sostituito con M; questo cambiamento, tuttavia, non è riportato da tutte le fonti bibliografiche. He 162 V: la numerazione da V1a V36 (secondo alcune fonti V33) venne attribuita a quattro prototipi e 32 esemplari di pre-serie, chiamati collettivamente He 162A-0. Alcuni furono utilizzati quali banchi di prova per soluzioni particolari, come il V11 con motore Jumo 004B, il V16 biposto da addestramento, i V20 e V25 con modifiche anche sensibili al progetto e così via. He 162A-0: designazione degli esemplari di preserie che, come detto in precedenza, avevano una loro identità contraddistinta dal numero individuale e vennero utilizzati per 1' attività sperimentale quando già era in produzione la prima sottoversione di serie; L'ultimo He 162A-0 uscì di fabbrica nel febbraio 1945. He 162A-1: prima sottoversione di serie che in pratica non venne rcalizzata in quanto soppiantata dalla successiva; era indicata come un distruttore di bombardieri, con armamento di due cannoni MK 108 da 30 mm con 50 colpi per arma. He 162A-2 : prima sottoversione realmente costruita, con motore BMW 003E-1, della quale è stata impostata (e probabilmente completata) la produzione di oltre 220 esemplari, armata con due cannoni MG 151/20 con 120 colpi per arma. Primo volo il 24 gennaio 1945 (con l'esemplare M18). He 162A-3: introduceva un armamento più potente, rappresentato da due cannoni Rheinmetall MK 108 con 50 colpi ciascuno; venne costruito almeno un esemplare sperimentale. He 162A-6 : rappresentata dai prototipi M25, M26, M27 ed M28, doveva essere una versione con fusoliera allungata di 13 cm e irrobustita, con armamento di due cannoni MK 108. L'M25 volò il 17 febbraio 1945. He 162A-8: era la prevista sottoversione con il motore Jumo 004D-4, alla quale si attribuiva un incremento di autonomia e di velocità (da 840 a 887 km/h). I prototipi erano il V11 e il V12. He 162A-9: designazione assegnata a una configurazione con impennaggi a farfalla. He 162A-14: in costruzione alla fine delle ostilità, prefigurava una versione He 162D con ala a gabbiano e motore HeS.011. He 162B-1: prevedeva la cellula della versione A-2 ma era spinto da due pulsoreattori Argus 014 da 332 kg/s o un As 044 da 500 kg/s oppure da un turbogetto Heinkel-Hirth 011A da 1.300 kg/s; l'ala doveva avere diedro ridotto, senza le estremità rivolte verso il basso. He 162B-2: come il precedente ma con un solo pulsoreattore Argus 044. He 162C-1: anche in questo caso non completato al momento della fine delle ostilità, prevedeva il motore HeS 011 e un'ala con freccia inversa di 15°. Altre fonti indicano nello He 162C la configurazione con impennaggio a farfalla, mentre l'ala a freccia inversa avrebbe dovuto essere montata sullo He 162D. He 162D-1 : presentava ala a freccia e doppio diedro, impennaggi a farfalla e lo stesso motore Heinkel; non venne completato (v. anche He 162C-1). Durante l'occupazione dello stabilimento di Vienna gli Alleati rinvennero un Prototipo, solo parzialmente completo. sul quale si potevano montare le semiali sia con freccia positiva che negativa. He 162E-1 : designazione della versione con motore ibrido BMW 003R (cioè un BMW 003A accoppiato a un razzo a Propellente liquido BMW 718), nota anche come He 162R. Secondo alcuni ne sarebbe stato costruito un prototipo, oggetto di un volo di collaudo o, quanto meno, di prove a terra. He 162R: versione non realizzata che aveva un motore BMW003R composto dal normale Sturm unito a un razzo BMW 718 a propellente liquido da 1.250 kg/s. He 162S: versione biposto da addestramento i cui prototipi furono il V16 ed il V17. La Luftwaffe prese ufficialmente in carico 120 He 162 ma circa altri 50 arrivarono sugli aeroporti, senza essere registrati; a guerra finita le forze di occupazione ne trovarono un altro centinaio già completi e circa 800 in diversi stadi di avanzamento della costruzione. L'impiego Alla fine del gennaio 1945 venne costituito 1'Erprobungskommando 162 a Rechlin-Roggenthin, al comando dell' Oberstleutnant Heinz Bàr (esperto pilota da caccia già comandante dello JG 3, con oltre 215 vittorie) per l'attività di valutazione e già il 6 febbraio lo seguì l'I/JG-l a Parchim (non lontano dallo stabilimento Heinkel di Marienehe), che iniziò la conversione dagli Fw 190, anticipando di pochi giorni II Gruppe dello stesso Jagdgeschwader 1 "Oesau"; a quel momento gli esemplari consegnati erano 46. La Luftwaffe, però, stava subendo una gravissima crisi di piloti, forse più grave ancora dell'insufficiente gettito di benzina sintetica e petrolio. Le tre Staffeln del Gruppe I si trasferirono a Ludwigslust l'8 aprile, dato che il giorno precedente l'aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri americani, quindi a Husum e Leck, dove arrivarono alla fine di aprile senza aver avuto l'opportunità di combattere o, comunque, con un impiego alquanto limitato. Tutti i Salamander disponibili, circa 40-50, dei quali solo 30 utilizzabili, vennero concentrati (su due sole Staffeln, 1 e 2) nell'Einsatzgruppe I/JG-1 a Leck, dove furono sorpresi dal cessate il fuoco siglato il 5 maggio. Vi sono fonti che attribuiscono ai Salamander tre vittorie in combattimento aereo ma di ciò non si è trovato alcun riscontro ufficiale anche se pare certo, contrariamente a quanto si è ritenuto per molto tempo, che gli He 162A-2 abbiano condotto una sia pur breve attività operativa. Un combattimento, stando a presunte dichiarazioni di un pilota inglese di Tempest abbattuto e fatto prigioniero dai tedeschi, sarebbe avvenuto il 19 aprile 1945 quando, appunto, il Salamander del Lt R. Schmitt avrebbe colpito il caccia inglese, per poi essere a sua volta abbattuto, mentre rientrava alla base, da un altro Tempest della RAF (lo stesso episodio, peraltro, viene narrato anche come se fosse accaduto il 4 maggio). Per il giorno seguente vi è la testimonianza di un pilota di He 162 eiettato con successo, ma non è dato sapere se per danni in combattimento o per arresto del motore; infatti, almeno due piloti dello JG 1 erano morti durante tentativi di atterraggio di fortuna a motore spento per esaurimento del combustibile e probabilmente nessuno avrebbe più voluto tentare quest'esperienza. Fonti tutte da verificare parlano, per lo JG 1, di tre vittorie e 13-15 perdite (incidenti inclusi), con la morte di 10-11 piloti. Il programma di addestramento dell'NSFK con un corso effettuato esclusivamente su alianti, da completarsi con gli He 162S, risultò in ritardo rispetto ai primi tentativi di impiego degli He 162 motorizzati, in quanto il prototipo dell' aliante poté volare solo il 28 marzo 1945, pilotato dal direttore dell'Entwicklungs und Erprobungs-Stelle di Trebbin, E.G. Haase, e l'8 aprile la nota aviatrice Hanna Reitsch volle verificare di persona il comportamento dello He 162S V16 con un volo rimorchiato, ma, come evidenziano le date, non ci fu più tempo per la prevista produzione in serie degli He 162 alianti né per nuovi corsi. Nota: si ringrazia il Dr. Giorgio Tanzi per le importanti informazioni fornite per la stesura di questo articolo Scheda tecnica: Heinkel He.162A-2 Salamander Caccia intercttatore diurno per difesa di punto, monoposto Impianto propulsivo: un turboreattore BMW 003E-1 Sturm da 800 kg/s al decollo e 920kg/s per 30 secondi. Capacita combustibile 944 litri Dimensioni:apertura alare 7,20m; lunghezza 9,05 m; altezza 3,45m superficie alare 11,20 mq. Pesi: a vuoto 2.180 kg; totale 2.487 kg, massimo al decollo 2.696 kg; carico alare 222 kg/mq; rapporto spìnta:peso 0,32:1 . Prestazioni: velocità massima 840 km/h a 6.000 m, 788 km/h a quota zero, di salita 21,5 m/sec; tangenza pratica .11.000 m; autonomia 660.km o 20-57 minuti. Armamento: due cannoni Mauser MG-151/20 da 20 mm con 120 colpi per arma. Di Nico Sgarlato

Nuova notizia sul P-8 Boeing: iniziata costruzione P-8I per India È iniziata la costruzione del primo velivolo da pattugliamento marittimo P-8I per l’India. Lo annuncia Boeing, segnalando che il primo pezzo - messo in lavorazione da Spirit AeroSystems, la ex Boeing di Wichita, che da sempre costruisce le fusoliere dei Boeing 737 - è un pannello in alluminio destinato a sostenere un’antenna sulla parte superiore della fusoliera. L’assemblaggio finale inizierà a Renton a metà 2011. La fusoliera in costruzione per l’India è l’ottava dall’inizio del programma P-8. Link

8 dic, 2010 L’esercitazione ‘Tiger 2010′ si è svolta da lunedì 22 a venerdì 26 Novembre presso l’aeroporto di Amendola (Foggia), sede del 32° Stormo. L’attività addestrativa è stata organizzata con l’obiettivo di consolidare l’interoperabilità dei Reparti di Forze Speciali nella condotta di attività di aerocooperazione, sia con velivoli pilotati, sia con aeromobili a pilotaggio remoto (APR). All’esercitazione, oltre agli equipaggi dei velivoli AM-X e ‘Predator B’ del 32° Stormo, ha partecipato personale del 17° Stormo Incursori dell’Aeronautica Militare, congiuntamente a personale incursore, qualificato FAC (Forward Air Control) dei reparti FS dell’Esercito (9° Rgt “Col Moschin”), della Marina ( G.O.I.) e dei Carabinieri (G.I.S.). L’attività ha permesso l’addestramento nella condotta di missioni CAS (Close Air Support) in ambiente rurale/urbano, sia in operazioni diurne, sia notturne, con l’integrazione di assetti per la ricognizione aerea di recente acquisizione da parte delle Forze Armate (pod RecceLite per AM-X, sensori MTS-B per il Predator B e sistema ROVER V), simulando procedure e tecniche in uso nei teatri operativi in cui le forze armate italiane sono attualmente impegnate. Negli ultimi due giorni, l’attività è stata seguita anche dal Comandante del Comando interforze per le Operazioni delle Forze Speciali, Ammiraglio di Divisione Donato Marzano ed il Comandante del 17° Stormo, Colonnello Roberto Camera, che, ricevuti dal Colonnello pilota Fabio Giunchi, Comandante del 32° Stormo hanno potuto verificare l’andamento dell’esercitazione ed osservare l’organizzazione del Reparto da tempo impegnato a fornire uomini e mezzi aerei, nelle operazioni fuori dai confini nazionali. (Aeronautica Militare) Link

Eurocopter: ibrido X3 raggiunge 333 km/h Il dimostratore tecnologico X3 ha raggiunto i 333 km/h di velocità, conseguendo in anticipo sui tempi il primo obbiettivo del programma per l’elicottero ibrido. Lo annuncia oggi il costruttore francese, dieci giorni dopo la prova di velocità. Dal primo volo in settembre la macchina ha raggiunto - aggiunge Eurocopter - una quota di 3.810 metri e virate con angoli di inclinazione fino a 60° Link

nuova notizia sul caccia F-X2 Brasile: al nuovo presidente decisione su F-X2 Sarà il nuovo presidente Dilma Vana Rousseff a prendere la decisione finale sul Programma F-X2 , l’aereo destinato a sostituire nella Força Aérea Brasileira (FAB) le attuali tre linee, da caccia, da difesa aerea e da attacco con un solo velivolo, per cui sono in lizza Boeing con l’F-18E/F Super Hornet, Dassault con il Rafale e Saab con il Gripen NG. Lo ha nuovamente affermato ieri il presidente uscente Luiz Inacio Lula da Silva. Link

Amberley, Australia - Dopo l'arrivo di quattro modelli presso la propria base ad Amberley (WAPA) - I primi aerei caccia F/A-18F Super Hornet all'Australia sono operativi e pronti all'impiego dopo la consegna (quattro nuovi esemplari) presso la base della Raaf (Royal Australian Air Force) ad Amberley. La flotta comprende i primi tre modelli che saranno configurati con sistemi elettronici di attacco Growler. I Super Hornet garantiranno la capacità aerea combat fino alla piena messa in servizio dell'aeromobile Joint Strike Fighter (Jsf). Il parco-aereo degli esemplari ha raggiunto una capacità operativa iniziale in modo puntuale ed entro i limiti di budget. Gli sforzi combinati della marina statunitense, di Boeing e del Gruppo della Hornet Industry hanno contribuito insieme a raggiungere questo positivo risultato. I quattro velivoli arrivati sono partiti dalla struttura della Boeing a St. Louis, Usa, e nell'arco di qualche giorno prima di atterrare presso la base della Raaf ad Amberley sono transitati tramite quella della Travis Air Force in California, della Hickam Air Force nelle Hawaii ed a Guam. Shayne Neumann, membro federale per Blair, in rappresentanza del ministero della difesa, e il senatore George Brandis, quale portavoce della difesa, hanno visitato ieri la base della Raaf quale occasione sia per testare l'arrivo dei prossimi modelli oltre che per raggiungere la piena capacità operativa iniziale dei Super Hornet. (Avionews) Link

Con la fine delle consegne degli F-2 in Giappone potrebbe accadere una crisi nell'attività di produzione di uno dei più grandi gruppi industriali del paese a causa dell'inesistenza di nuovi programmi ....il governo sta considerando di ordinare altri 20 esemplari circa

Il prototipo del PCAS (Persistent Close Air Support) sarà basato su dimostratore tecnologico dell'A-10C ....il dimostratore dovrà avere la capacità di svolgere missioni con e senza pilota e disporre di sistemi d'arma che possono essere guidati sul bersaglio. Le prove al poligono di tiro verranno effettuate entro 4 anni ...il dimostratore dovrà essere in grado di annientare un bersaglio a 55km entro 6 minuti dalla richiesta di intervenire e di essere in grado di utilizzare il cannone Avenger sia razzi Maverick e JDAM.