eagle spotters

Sig. Rick86, mi pare abbia perso una parte delle discussioni: pochi giorni fa, rispondendo ad una interrogazione parlamentare, il vice-ministro Forcieri ha ufficialmente annunciato che i piani prevedono la sostituzione delle attuale 3 Santi con altrettanti LHD da circa 16.000 t, con questo calendario temporale: - 1' unità, inizio finanziamento/lavori 2013, consegna 2018 - 2' unità, consegna 2023 - 3' unità, consegna 2028. I contenuti dell'annuncio pare che segnino il de-profundis per la quarta unità anfibia, non citata dal vice-ministro. Dal "combinato disposto" di questo annuncio, della programmazione pluriennale che prevedeva comunque 2 unità "portaeromobili" (il Cavour + 1 LHD) e dalla recentissima programmazione per le unità necessarie al trasporto e sea-basing della Forza di Proiezione dal Mare, si evince che la seconda portaerei/portaeromobili non sembrerebbe morta ma, caso mai, avrebbe perso l'appellativo di LHD, divenendo ancor più probabile che possa essere una super-Cavour, nel senso che avrà sicuramente una qualche capacità di eliassalto (come la Cavour) ma non sarà sicuramente una LHD. Restano comunque ancora parecchi dubbi: - come è possibile che per i prossimi 10 anni non vi sia un incremento delle capacità di trasporto che, fino a ieri, sembrava essere la priorità n.1 della MMI nel settore investimenti ? - possibile che la Protezione Civile non abbia più interesse a una nave ospedale ? - e la/e nuova/e AOR, sarà/nno unità polivalenti effettivamente adeguate al concetto di sea-basing (vedi Olanda, Canada e, forse, Portogallo ?)

"Ma da dove li prendiamo tutti quei soldi?? " L'ipotizzata (almeno fino a qualche settimana fa) quarta unità anfibia LHD avrebbe dovuto costare circa 350 milioni di Euro da spalmarsi su 5 esercizi finanziari e con l'apporto sostanzioso della Protezione Civile... non mi pare che siano cifre così sproporzionate per una nazione il cui PIL 2006 è stato di 1.852.000 MILIONI di Dollari (fonte Fondo Monetario Internazionale = http://it.wikipedia.org/wiki/Lista_di_stat..._%28nominale%29 ), che ci colloca al 7° posto al mondo (parimenti riconosciato anche dalla Banca Mondiale e dalla CIA).

Riporto, dal dossier di Giugno 2007 di Analisi Difesa, il testo che ha portata alla risposta parlamentare sulle 3 nuove LHD: "In prospettiva la Forza di Proiezione dal Mare dovrà essere in grado di proiettare nel breve termine un Gruppo Tattico a livello reggimento con 600 uomini; nel medio termine un GT a livello reggimento con 600 uomini o la possibilità di esprimere un GT a livello reggimento completo “one shot” (spendibile per un periodo di tempo limitato) di 1.200 uomini; nel lungo termine un GT a livello reggimento completo di 1.200 uomini o la possibilità di esprimere due GT a livello reggimento completo di 2.500 uomini. Come assetti navali nel breve termine vi dovrà essere una disponibilità di 3 LPD e una portaerei (Garibaldi); nel medio termine 3 LPD e 2 portaerei (Garibaldi e Conte di Cavour); nel lungo termine 3 LPD, 2 portaerei ed una LHD la nuova unità anfibia necessaria per dare un senso ad un battlegroup anfibio in quanto le attuali LPD (San Giorgio, San Marco e San Giusto) sono state adeguate nella componente C4 ed elicotteristica ma risultano limitate come capacità di trasporto." In sostanza, a Giugno 2007, questi erano gli orientamenti: - situazione in essere: capacità di proiezione dal mare di un GT di 600 uomini utilizzando Garibaldi e 3 Santi - situazione a medio termine (dal 2009 al 2013/5 ?): capacità di proiezione dal mare fino ad un GT "one shot" di 1.200 uomini utilizzando Cavour, Garibaldi e 3 Santi - situazione a lungo termine (dal 2013/5 ?): capacità di proiezione dal mare fino a 2 GT a livello reggimento di 2.500 uomini, utilizzando Cavour, Garibaldi, 3 Santi e quarta unità anfibia LHD. Questo è quanto, in sostanza, ha confermato il CSM almeno fino al 10 dicembre 2007.

Qualcosa non quadra, possibile che dal 10 dicembre 2007 al 20 gennaio 2008, la MMI abbia cambiato la propria programmazione pluriennale ??? Dal sito ufficiale della MMI: Il CSMM afferma: - si annuncia, come cosa sicura, la realizzazione di una nuova unità anfibia - dal 2015 l'F-35 inizierà ad operare sulla Cavour - le FREMM, in numero di 10 (DIECI) entreranno in servizio dal 2013 (a Genova però aveva detto dal 2012) - verrà realizzata una nuova rifornitrice (AOR) - verrà realizzata una unità supporto cacciamine - verrà realizzata una unità supporto sommergibili - dal 2010 entreranno in servizio gli NH-90 Inoltre, nel precedente intervento al MAST 2007 il 14.11.2007, affermava: - dal 2013 inizierà la sostituzione dei cacciamine (iniziando dai Lerice) con 10 (DIECI) nuove unità (quindi ci sarà una riduzione da 12 a 10). Maritime Systems and Technology - MAST 2007 Conference Genova 14 novembre 2007 Intervento del CAPO DI STATO MAGGIORE DELLA MARINA MILITARE Ammiraglio di Squadra Paolo La Rosa Ladies and Gentlemen, distinguished guests, visitors and exhibitors it’s my privilege, on behalf of the Chief of the Italian Defence Staff and of the Italian Navy, to greet all of you at MAST 2007, here, in Genoa. A magnificent and friendly city, where ancient and glorious naval traditions merge with modernity, in great harmony. A perfect location for the right inspiration for our work. I wish to convey my deepest appreciation to the organizing Committee, made up of influent authorities in different sectors, the so called “MASTers”. Particularly to Mr. Martello, acting as Chairman, for the outstanding performance and the support that will be provided throughout the conference and trade-show. In the wake of the great success of the inaugural event, that took place last year in Nice, France, this edition finds naval communities seeking new solutions to face future challenges to defense and maritime security. Here we have the world’s top professional in the maritime arena, both surface and subsurface, and joint operations, representative of end users, as well as prestigious International Exhibitors, displaying their best products at different stages: research, development and deployment. At the same time here we have leading authorities, both civilian and military, decision makers in all pertinent sectors. I welcome all of you. In the globalized world, maritime security is crucial for worldwide stability and peace, economy, progress and prosperity. Several studies and statistics clearly point out this aspect and, as a matter of fact, 90% of global trade is moved by sea and numbers are constantly increasing. This worldwide commercial traffic can suffer major disruptions due to the complexity of controlling the sea, for its wide extension and its principles of freedom, and for the vulnerability of harbours, approaches and choke points, where terrorists can profitably utilize rather inexpensive weapons and devices. To face the new challenges in the maritime defence and security arenas, the Italian Navy has recently refined her strategic vision, that now is revolving around two functions: one focused on the contribution to homeland and regional security, through an Integrated Maritime Surveillance; the other concerning the exploitation of Navy’s typical expeditionary capabilities, which means Projection “at sea” and “from the sea”. The shared implementation of these concepts increases security at sea and is allowed thanks to the intrinsic capabilities of naval forces such as strategic versatility, logistic sustainability and tactical flexibility. These elements are crucial for success in modern operations, mainly focused on peace support and crises response. This is especially true when missions of civilian nature, like humanitarian assistance and disaster relief, need to be accomplished with “dual use” military capabilities. Furthermore, as we all are well aware of, nowadays no Navy can effectively deal with maritime security alone, thereby implying the need to foster cooperation and synergies with other actors involved in the maritime scenarios. A clear example of this quest is MAST 07, an extraordinary forum to get a better understanding of international maritime awareness, to learn about new policies, strategies, concepts, capabilities and technologies, to match offer and demand in the maritime defence and security business. Talking about convergence of all these crucial issues and the role of cooperation as strategic leverage to develop reciprocal knowledge and mutual trust, I wish to mention two of the initiatives of the Italian Navy in the field of Maritime Domain Awareness, one at international and the other at national level. We all agree that, in an ideal world, there should be a thorough knowledge of maritime commercial traffic, including cargoes, as a result of a comprehensive flow of information through the global maritime community, while containers, shipping terminals and the whole maritime supply chain are secured. Unfortunately, in the real world, things are not that easy and the so-called ICAO model – whereby every air movement is known and controlled – neither applies to the maritime context today nor it probably will in the medium term. As a consequence, no Authority can currently avail itself of a systematic updated and comprehensive maritime picture. The achievement of an ideal situation is hampered by several factors such as information asymmetry, which is related to the need to gain advantages in the shipping industry, and is affected by international regulations less strict than in the air-traffic world. The maritime community is fully aware of the problems and several initiatives are taking place in different parts of the world. In the Mediterranean and Black Sea, the Italian Navy launched a project aimed to control merchant traffic, called “Virtual Regional Maritime Traffic Centre”, the V-RMTC , that received extraordinary support from many countries operating in the Region. Nowadays, through its Internet portal, the V-RMTC connects operations Centres from 18 Navies, members of the so called “Wider Community”. A community characterized by strong diversity and plurality, but unified by mutual trust and common will to contribute to maritime security. The success of V-RMTC comes from the fact that all members are equal owners of the system and that there is no leading country, as well as from its cost-effectiveness, its high operational value and, in particular, from its relevance as confidence building measure. The operational flexibility of its model, conceived as an “open system for an open community”, allows its employment in many different contexts, to satisfy also specific and confined needs, both at tactical level or within restricted maritime Communities. I wish to recall its exploitation in the development of the maritime dimension of the 5+5 Initiative, that involves 5 European and 5 North-African countries, as well as in support of maritime operations in Lebanon, during the 2006 crisis. Projecting ourselves in the future, I am convinced that we must keep a proactive approach to design a global partnerships with total information sharing, whereby each actor strives and operates at its level to widen and strengthen the network for as much as he can. Each area of the world should develop its own regional initiative, paving the way for a global trusted information network. We might therefore imagine a world whereby Navies interact at regional level, sharing unclassified information on shipping, with the aim of achieving a common and comprehensive maritime awareness, thereby improving regional security. This would generate a family of regional initiatives to initially share the same model and then evolve into a global network, enabling “many-to-many” information sharing, ensuring flexibility, transparency and cost-effectiveness. It goes without saying that members with global reach can participate in several systems. On our way towards the achievement of a global trusted information network, I think that the maritime community is going through an interim period. During this period we need to take into account specific aggregation constraints among countries while, at the same time, increasing trust. I therefore believe in the idea of a flexible network model, fit to provide a framework for the global trusted network as well as suited to satisfy specific community needs. I am confident – and I have good reasons to be confident - that, in the long run, the concept of “family of networks”, independent from alliances and geographical constraints, will meet the favour of the entire maritime community. It should be an open system, in which each country gives a little – its data – to get a lot – all data coming from other participants. The development of this concept will build confidence, thus accelerating the process towards a global network, as an effective contribution to international maritime security. At national level, in the field of Integrated Maritime Surveillance, last year we rolled out an operational framework foreseeing the exploitation of naval and air patrols on a 24/7 basis, radar and AIS inputs from our coastal radar network and information from the Italian Coast Guard VTS and other sources. We are now getting this framework operational into what has been christened as the System for Interagency Integrated Maritime Surveillance. This System is, by all means, the Italian Navy response to the quest for Maritime Situational Awareness. It is the Italian Navy’s hub that gathers, integrates and disseminates information in connection with pertinent agencies, also ensuring connectivity with analogous international hubs. In this interagency effort I like to mention the contribution provided by a specific and key Corp of the Italian Navy, the Coast Guard. This Corp, besides running several information systems specifically aimed at its institutional tasks, is poised to act as regional AIS integrating agency in the ambit of Safeseanet, the European Union maritime safety net. This is a very sensitive topic and I do believe that it has to be pursued in a holistic approach, with a thorough involvement of all pertinent players, both on the Institutional side and on the operational one. Initiatives like V-RMTC and SIIMS are crucial for maritime security as well as keeping our fleet updated, through modernization of our ships and new constructions. In this perspective, I will very shortly remember that the Italian Navy is aiming at an operational capability level, based on: firstly, high seas maritime forces and specialized forces composed by "first line" combatant units, technologically sophisticated, comparable with those of the most advanced western navies and capable to efficiently interoperate with the other NATO and EU Navies and fully compatible with the Network Enabled Capability, the NEC concept; secondly, a line of less sophisticated ships, therefore cheaper, to be used for surveillance and advanced presence operations, co-operation in the area of interest and "soft security" tasks; thirdly, a modern Special Forces component, to be employed in synergy with the Submarine and the Mine Countermeasures Forces. The U212A submarines, the Off-shore Patrol Vessels "Comandanti" class and the new EH 101 helicopters are already a reality in our inventory, while the new Aircraft Carrier "Cavour", the two Horizon class AAW units "Doria" and "Duilio" and the NH 90 helicopters will soon enter the operational line. In order to renew the backbone of the fleet, a new project for Anti-Submarine and Anti Surface Frigates, the FREMM, for a total of 10 units, has been launched, to replace the Lupo and Maestrale class units, starting from year 2012. To renew the Mine Hunters line, 10 new units are required. The goal we are pursuing is to replace the ageing Lerici class units by 2013, while updating, starting from 2009, the operational capabilities of the MHC Gaeta class units with new Remotely Operated Vehicles and command and control system. This will allow preserving our relevant capabilities in Underwater Warfare, a sector I deem of strategic importance. It goes without saying that the need of renovation forces the Navies to look for new equipment, to cope with the growing complexity of current and future scenarios in the field of surveillance, reconnaissance, situational awareness, force protection and command & control. Consequently, international co-operation, both in the areas of “Research & Development” and in the “Procurement & In Service Support”, is becoming crucial. The Italian Navy has been pursuing such a policy since the 90’s and has established successful co-operations with several European countries, such as France, Germany and U.K., for the operational requirements of frigates and submarines. I look at MAST 07 with the same holistic approach and I see it as a great opportunity, for all of us, to make consistent progress in maritime security, which I consider the prerequisite for homeland security itself. A progress that should take us to the development of a sea governance concept, a new challenge for all of us, in the next future. CONFERENZA AL LIONS CLUB TYRRHENUM “Il contributo della Marina Militare negli scenari del XXI secolo” 10 dicembre 2007 Intervento del CAPO DI STATO MAGGIORE DELLA MARINA MILITARE Ammiraglio di Squadra Paolo La Rosa Desidero portare il saluto della Marina al Presidente, Ing. Noviello, a tutti i soci ed a tutti gli intervenuti, fra i quali riconosco tanti amici. Esprimo rispetto per questo Lion’s Club, in cui trovo il “servizio” a favore della comunità inteso come “valore”, attenta sensibilità nei confronti della Marina. Ringrazio per questa occasione che mi si offre per promuovere la cultura marittima ed accrescere la consapevolezza sulle questioni navali. Ci siamo visti un anno fa e, purtroppo, un anno passa veloce. Cercherò di non ripetermi, sviluppando una riflessione sul contributo della Marina alle sfide che, presumibilmente, caratterizzeranno il contesto geostrategico del XXI secolo. Una prima considerazione è che dovremo fronteggiarle applicando una vecchia ma sempre valida ricetta: “cambiare mentre si opera”, poiché è evidente che i processi evolutivi in tema di sicurezza non possono comportare soluzioni di continuità. D’altra parte le Forze Armate sono chiamate a pianificare ipotizzando scenari futuri complessi, difficilmente prevedibili ed in rapida evoluzione, tenendo conto di situazioni di riferimento molto variabili, sia in termini operativi che strutturali, quali riduzioni di bilancio e modifiche delle priorità politico-strategiche del paese e delle alleanze cui esso appartiene. L’approccio dovrà esser di tipo “proattivo”. Goodstein classificava i possibili approcci alla pianificazione per organizzazioni che necessitano di trasformarsi: reactive, inactive, preactive e proactive. Per la Marina, l’approccio proattivo poggia su una storica e radicata identità e si avvale del vantaggio di operare in un ambiente dalle straordinarie potenzialità evolutive come il mare. Il mare copre oltre due terzi della superficie del pianeta. 2,2 miliardi di persone vivono in una fascia di 100 chilometri dalla costa, mentre, entro il 2050, il 50% della popolazione mondiale risiederà nei primi 60 km dalla costa. Il mare incide fortemente sulle dinamiche del nostro tempo e sempre più lo farà in futuro, quale teatro dei cambiamenti di più vasta portata quali: la crescita demografica: nel 2050 le stime ONU prevedono una popolazione superiore del 50% rispetto all’attuale; il conseguente innalzamento della domanda di beni e servizi comporterà un incremento delle attività produttive e commerciali nonché un aumento della competizione e delle tensioni per l’approvvigionamento delle risorse; le conseguenze ambientali dello sviluppo: in termini di danni ecosistemici, cambiamenti climatici e fenomenologie disastrose di ordine meteorologico o puramente naturale; l’inasprirsi delle contrapposizioni: da una parte il mondo integrato nell’ordine internazionale sancito dalle Nazioni Unite, dall’altra parte quello, più o meno, “autoescluso” dai processi di integrazione ed impegnato a destabilizzare un assetto geopolitico ritenuto ingiusto, inadeguato o semplicemente sconveniente; rientrano in questa categoria i cosiddetti “rogue” e “failed states”. Questo complesso quadro di situazione richiama una sempre più forte esigenza di condizioni idonee per un “sostenibile ed equo” sviluppo economico. Sul mare le attività economiche si avvalgono sempre più dei traffici e delle relazioni di interscambio marittimo, mentre cresce l’apporto dell’intero cluster marittimo con la pesca, l’itticoltura, l’industria petrolifera, le costruzioni navali ed il turismo. L’importanza del mare, da sempre ponte - il pontos dei greci - di comunicazione e collegamento tra popoli, civiltà e culture differenti, sarà ulteriormente rafforzata dalla sempre maggiore delocalizzazione delle attività produttive, dall’aumento dei consumi e dalla crescita del numero di persone che accedono al libero mercato. L’innalzamento della domanda e della quantità globale di produzione di beni incrementa la necessità di muovere materie prime, merci e fonti energetiche che, per oltre il 90%, vengono attualmente trasferite via mare. Peraltro, le stime mostrano che a partire dal nuovo decennio la quota della produzione mondiale destinata al commercio internazionale passerà dal 15 al 30%, con intuibili ripercussioni sull’incremento del traffico marittimo. I fattori marittimi che caratterizzano gli scenari del XXI secolo si fanno sempre più complessi. Se da un lato offrono opportunità di sviluppo per settori come lo shipping e la logistica portuale, dall’altro impongono una crescente attenzione verso gli aspetti marittimi della sicurezza e della salvaguardia ambientale. A livello internazionale, si sta pensando alla riconsiderazione degli spazi marittimi: la loro struttura, articolata su linee di comunicazione che uniscono i porti, le cosiddette “Sea Lines Of Communication”, non appare più confacente alla logistica di supporto dell’economia globale, che necessita di un complesso organico in cui si integrino vari sistemi di distribuzione. Si sta, allora, sviluppando un modello innovativo, il cosiddetto “Consolidated Ocean Web Of Communications”, caratterizzato da: un flusso di traffico intermodale, ossia effettuato con tipologie diverse di mezzi; un insieme di centri nodali di distribuzione, connessi al trasporto aereo, terrestre e marittimo; un sistema di grandi corridoi di transito. L’accurata conoscenza degli spazi marittimi è dunque alla base del mantenimento del libero e pacifico utilizzo del mare, un’esigenza vitale per lo sviluppo ed il benessere generale e richiede un impiego congiunto ed innovativo degli strumenti militari, con particolare riguardo alle “capacità marittime”. Ne deriva la necessità delle Marine di alimentare un processo di trasformazione per acquisire nuove capacità operative anche in ruoli tradizionalmente appartenenti al mondo “civile”, secondo un impiego di tipo “dual use”, delle proprie risorse umane e materiali. Questi ruoli afferiscono innanzitutto alla garanzia della sicurezza marittima nei limiti fisici e giuridici dell’alto mare. L’alto mare, con la sua ampia dimensione fisica ed in virtù del principio di “libero utilizzo”, si presta all’esercizio dell’economia globalizzata, ma anche ad una vasta gamma di attività illecite, spesso connesse con la criminalità organizzata ed il terrorismo internazionale. D’altra parte, le norme e le limitazioni per aumentare la sicurezza, poiché generano costi e vincoli che incidono negativamente sull’efficienza dell’economia, devono essere adeguatamente “bilanciate”, secondo una logica analoga a quella esistente fra i concetti di sicurezza e libertà. Oggi, quando si parla di “minaccia”, in ambiente marittimo, dobbiamo pensare, prevalentemente, al contrabbando, al traffico di stupefacenti, al trasporto di armi di distruzione di massa, alla pirateria, al terrorismo, all’immigrazione illegale ed ai pericoli derivanti dall’inquinamento ambientale. Tali minacce si avvalgono di ogni genere di strumenti tecnologici, facilmente reperibili ed a basso costo. Si chiama minaccia “asimmetrica”, perché colpisce sfruttando tattiche che sono al di fuori degli schemi classici, le tattiche della guerriglia – basate sui principi di “sorpresa” e “concentrazione delle forze” – e le tecniche di mimetizzazione ed occultamento, e, in maniera sempre più diffusa, gli attacchi suicidi. Sul mare, gli obiettivi, oltre che il traffico marittimo, sono anche le piattaforme petrolifere, gli oleodotti, i gasdotti ed i cavi sottomarini. A questo tipo di minacce, che spesso si manifestano in occasione di eventi politico-sociali, si aggiungono i pericoli di veri e propri conflitti regionali. Soprattutto, non si può escludere la minaccia alla sicurezza marittima da parte di “rogue states”, in questo caso anche con l’impiego di sommergibili e mine, o che nei “failed states”, in mancanza di una ben definita statualità, trovino ospitalità organizzazioni criminali, spesso a carattere terroristico. Come attrezzarsi per la nostra difesa? Innanzitutto bisogna aver ben chiaro il concetto che, rispetto al passato, la sicurezza ha assunto un significato molto più ampio: investe la politica, la diplomazia, il diritto, l’istruzione, l’economia, il commercio, l’assistenza umanitaria e sanitaria, l’informazione, la cultura e, naturalmente, la militarità e la marittimità. Poi, che la sicurezza individuale, quella nazionale e quella regionale, sono parti della sicurezza globale. Questo concetto è richiamato dal principio della “responsibility to protect” delle Nazioni Unite, che, qualora non sia possibile raggiungere gli obiettivi in modo pacifico, non esclude azioni decisive per proteggere le popolazioni dai genocidi, dai crimini di guerra, dalle pulizie etniche e dai crimini contro l’umanità. Per semplificare, possiamo affermare che nell’epoca della globalizzazione, il terrorismo è globale e che dunque anche la sicurezza deve essere globale. Dunque, la gestione della sicurezza nel suo complesso, non può che essere vista in un’ottica sopranazionale, sotto l’egida delle Nazioni Unite e nell’ambito delle alleanze, la NATO e l’Unione Europea: i cardini della politica estera e di difesa dell’Italia. Così si parla di una gestione delle crisi omnicomprensiva, che prevede un impiego di tutti gli strumenti disponibili per rispondere con efficacia a situazioni complesse. L’azione militare è una delle possibili risposte, da affiancare eventualmente ad altre iniziative o da utilizzare quale strumento abilitante per azioni successive di diversa natura, anche civile. In questo quadro si devono configurare le capacità militari. Strutturazione delle forze, revisione delle dottrine e delle tattiche d’impiego, formazione ed addestramento del personale, sono fra i settori principali sui quali ci concentriamo. Per le Marine militari è di primaria importanza la conoscenza della situazione marittima, cioè di quanto accade nell’ambiente marittimo e di come può incidere sulla sicurezza. A tale scopo è indispensabile una stretta cooperazione tra tutti gli attori coinvolti nelle attività marittime. Mi riferisco alle organizzazioni sopranazionali, alle agenzie governative, agli enti non governativi, alla Confederazione degli Armatori, alle compagnie di navigazione, alla Guardia Costiera, alle autorità portuali. Fra le varie iniziative recentemente intraprese, vorrei soffermarmi sulla realizzazione di vari dispositivi di controllo del traffico marittimo, a livello NATO, Unione Europea e nazionale. La Marina Italiana, in particolare, ha avviato due progetti di grande rilevanza: il Dispositivo Interministeriale Integrato di Sorveglianza Marittima DIISM ed il “Virtual Regional Maritime Traffic Center - V-RMTC”, il primo a carattere nazionale, il secondo internazionale. Il DIISM ha l’obiettivo di potenziare fortemente le capacità di controllo del traffico marittimo, secondo un approccio interagenzia ed interministeriale, attraverso l’integrazione di tutte le informazioni disponibili da parte della totalità degli attori nazionali che operano nell’ambito marittimo. Tale integrazione sarà realizzata in un’unica Centrale di Sorveglianza, situata presso il Comando in Capo della Squadra Navale della Marina, a Santa Rosa, una vera e propria “cabina di regia” per la sicurezza marittima. In futuro, il Dispositivo potrà rappresentare il punto di riferimento nazionale per il progetto di una rete di sorveglianza congiunta, a livello europeo, denominata “European Patrol Network”. Esso potrà anche essere impiegata ai fini del coordinamento con l’agenzia dell’UE FRONTEX, istituita per il controllo delle frontiere. Il V-RMTC consiste in una rete interattiva per la condivisione internazionale di tutte le informazioni inerenti i traffici marittimi del Mediterraneo e del Mar Nero. Caratteristiche di successo di tale modello operativo sono: la sua applicabilità in vari contesti, la posizione ugualitaria dei paesi aderenti, la sua estraneità da specifiche alleanze, l’elevata economicità. Si tratta di uno straordinario strumento di impulso dei rapporti internazionali. Attualmente sono ben 24 i Paesi dell’area che hanno aderito alle sue varie forme applicative e, per il futuro, se ne ipotizza l’esportazione e l’integrazione con sistemi analoghi, fino a realizzare un’unica rete globale. Sin qui la sorveglianza marittima, che rappresenta una delle preminenti responsabilità della Marina. Un altro ambito di attività che vorrei richiamare alla vostra attenzione è quello delle cosiddette operazioni “dal mare”. Si tratta dell’esercizio delle tipiche capacità delle forze navali di influenzare “dal mare” gli eventi su terra. Mi riferisco alla cosiddetta funzione “expeditionary”, sia in ambito Forza Armata che interforze, per la prevenzione o la soluzione delle crisi anche in aree lontane, per lunghi periodi, con prontezza e con la capacità di integrarsi con tutti gli attori, militari e non. Tale funzione si avvale del concetto di “sea-basing”, che prevede l’impiego di unità navali quali basi in mare, dalle quali vengono gestite tutte le operazioni su terra, mantenendosi lontano dalla minaccia. Questo concetto trova fondamento nelle caratteristiche delle forze navali, quali: la versatilità strategica, che consente alle navi di dislocarsi senza i vincoli territoriali o di sorvolo; l’autonomia logistica, che consente lunghi rischiaramenti in totale autosufficienza; la flessibilità tattica, che consente di svolgere molteplici tipi di missione, rimodellandone i compiti in tempi brevi. Queste caratteristiche rispecchiano la multidisciplinarietà della componente marittima, dotata nel suo stesso ambito di forze navali, aeree, anfibie e terrestri, ivi incluse le Forze Speciali. Quale esempio dell’impiego dello strumento marittimo “dal mare” si ricordi l’operazione in Libano e, per contesti non prettamente militari, a maggiore valenza umanitaria e sociale gli interventi in seguito all’uragano Katrina, in Luisiana, ed allo Tsunami, nel Sud-est asiatico. E’ rispetto a questo quadro di impegni, qui limitato agli aspetti più significativi, che sviluppiamo il modello futuro della Marina nell’ambito di quello complessivo della difesa nazionale. Un modello innovativo, a tutto campo, che integra e supera la classica esigenza di difesa dalla minaccia “simmetrica”. La capacità della Marina di adempiere alle proprie funzioni si esprime in due funzioni: la sorveglianza integrata degli spazi marittimi; la proiezione di capacità di varia natura “sul mare e dal mare”; che sottendono, entrambe, la cooperazione interforze, interagenzia ed internazionale. La complessità e l’evoluzione di queste funzioni ha portato alla nascita di nuovi programmi e progetti per la realizzazione di una flotta ben bilanciata ed armonizzata. La sorveglianza richiede un impegno costante e gravoso. Per il solo controllo dei flussi migratori vengono dedicati oltre il 20% delle ore di moto della flotta e l’85% delle ore di volo dei velivoli da pattugliamento marittimo. A queste si aggiungono le ore in attività con altre forze navali NATO e quelle a favore dell’agenzia FRONTEX dell’Unione Europea. La Marina può contare attualmente su una efficace forza di pattugliamento di cui fanno parte i nuovi pattugliatori della classe Sirio. Essi, insieme alle Unità della classe Cassiopea, rappresentano un valido esempio di navi multiuso in grado di intervenire efficacemente anche in operazioni antinquinamento. Tali attività, non propriamente belliche, sono un esempio dell’evoluzione dei ruoli della Marina verso diversificate capacità di “protezione”. I rischi di attentati nelle acque territoriali e di interesse contro infrastrutture, piattaforme, condutture e mezzi di trasporto marittimi, impongono la definizione di piani di emergenza interforze ed interagenzia e la pianificazione di costruzioni di nuovi mezzi navali in grado di far fronte anche a emergenze di ordine ecologico o climatico. La possibilità di crisi locali, derivanti dalle rivendicazioni di sovranità da parte di piccole nazioni per lo sfruttamento economico di risorse marine in aree non territoriali, richiede capacità di comando e controllo per operare a lungo ed in aree anche lontane. Sono necessarie forze d’altura con capacità in settori anche molto diversi, come il controllo e la protezione delle risorse energetiche, ittiche e di beni culturali. Sono richieste: nuove dotazioni e mezzi per le Forze Speciali, per interventi a protezione di infrastrutture marittime e non solo, nuove unità e sistemi di Contromisure Mine per il controllo e la bonifica di ordigni in acque interne e costiere e, non ultimo, il potenziamento delle capacità di sorveglianza subacquea con nuovi sommergibili. La Marina dispone già di due nuovi sommergibili convenzionali, frutto della cooperazione con la Germania, dotati di un innovativo sistema di propulsione, caratterizzato da elevata autonomia e silenziosità, e nel prossimo decennio è prevista l’acquisizione di due ulteriori unità. Per quanto concerne i mezzi per una credibile funzione “expeditionary”, nel 2009 è prevista l’entrata in linea della nuova portaerei Cavour, idonea sede per Comandi Complessi interforze e dotata di una maggiore capacità di trasporto truppe, mezzi aerei e terrestri rispetto all’attuale ammiraglia della Marina, la portaeromobili Garibaldi. La capacità di proiezione dal mare di Nave Cavour raggiungerà il culmine con l’entrata in servizio della nuova generazione di velivoli Joint Strike Fighter, che dal 2015 sostituiranno gli attuali Harriers. Con questa poliedrica e versatile unità, la Marina sarà in grado di svolgere, anche in contesto interforze, la propria funzione abilitante di operazioni ancora più complesse, sia di natura militare che civile. La realizzazione di una nuova Unità anfibia, oltre a completare le capacità “expeditionary” interforze, consentirà di ampliare il ventaglio di intervento in operazioni umanitarie e di supporto alla pace, come più volte accaduto per le attuali unità da trasporto e sbarco, con le loro componenti elicotteristiche. Queste navi saranno affiancate, a partire dal 2009, dalle modernissime Unità della classe Orizzonte, particolarmente idonee per la difesa aerea, e, dal 2013, da dieci fregate multimissione FREMM, costruite in cooperazione con la Francia. Navi più capaci dovranno essere supportate da unità logistiche adeguate, di qui l’esigenza di realizzare una nuova rifornitrice di squadra, una per le forze di Contromisure Mine ed una per i sommergibili. Le capacità operative, logistiche e di mobilità della flotta beneficeranno, a partire dal 2010, dell’ingresso in linea dei nuovi elicotteri NH 90. Nel complesso la Marina subirà una progressiva contrazione numerica, parzialmente compensata dall’entrata in linea di unità dalle ben maggiori capacità operative. Ho focalizzato la vostra attenzione sulla flotta, il vero core business della Forza Armata. Ho richiamato la valenza della cooperazione internazionale che ha valso alla Marina un ruolo di leadership regionale, con positive ricadute sull’intero sistema Paese, in termini di una più efficace azione di salvaguardia della sicurezza e degli interessi economici nazionali, di supporto all’azione diplomatica ed all’industria nazionale. Nel citato progetto V-RMTC, la Marina ha fatto confluire vari Paesi, molto diversi per cultura, tradizioni, religioni e condizioni socio-politiche, appartenenti al cosiddetto Mediterraneo Allargato, un’area che si estende dalle acque atlantiche orientali a quelle della Penisola Arabica e dell’Oceano Indiano occidentale. Fra le iniziative di maggior valenza mi piace ricordare il Simposio delle Marine del Mediterraneo e del Mar Nero, un importante forum navale organizzato ogni due anni dalla Marina Italiana a Venezia. L’ultima edizione ha visto confrontarsi sui temi della sicurezza marittima i vertici delle Marine del Mediterraneo Allargato e delle più importanti Marine mondiali, dagli Stati Uniti alla Russia, dal Sud Africa all’Inghilterra, dal Messico all’India, nonché i rappresentanti di organizzazioni internazionali, quali NATO, UE, IMO, IHO e dell’industria navale. Questo è il quadro di una Marina che non è più solo espressione di capacità belliche, ma è soprattutto strumento di sicurezza, diplomazia e progresso, in supporto della politica estera del Paese. Una Marina che con le sue navi porta all’estero l’immagine di un Paese capace di esprimere una cantieristica d’avanguardia, unitamente a potenzialità umane e tecniche di primo livello. Ho cercato di trasmettervi il valore della marittimità. Un valore che è stato recentemente portato all’attenzione dei governi europei attraverso il blue book sulla dimensione marittima dell’Unione Europea. Un valore di grande importanza per un paese come l’Italia, proiettato al centro del Mediterraneo, con una vocazione marittima che è strutturale e che si traduce, in termini economici, in dipendenza marittima. E’ un messaggio che sono lieto di poter trasmettere ad un’audience di rango. Un messaggio di cui vorrei vi faceste voi stessi portatori, al fine di innalzare la consapevolezza sulle questioni marittime per il bene della nostra amata Italia, di cui la Marina è fedele servitrice. Vi ringrazio per il privilegio che mi avete riservato, invitandomi a questo incontro e per l’attenzione nei confronti della Marina.

Affiancherà il Giuseppe Garibaldi, almeno fino al 2020. Infatti è previsto che, nel 2009, quando il Cavour sarà pienamente operativo, il GG venga sottoposto ad un esteso programma di update che ne prolungherà la vita fino attorno al 2020.

20 C-27 per l'Afghanistan ! (Source: US Air Force; issued Jan. 24, 2008) WASHINGTON --- The Afghan army air corps is going through rapid growth, but it will take eight years for the force to be self-sustaining and independent, the commander of the Combined Air Power Transition Force said from his headquarters in the Afghan capital of Kabul Jan. 24. Brig. Gen. Jay H. Lindell told Pentagon reporters via video-teleconference that the air corps has doubled its capability since October and that he expects it to double again in the next six months. His 133 U.S. service-members are helping the Afghan National Army establish the air corps. Ultimately, the force will have 112 aircraft and 7,400 members. It now has 1,950 members, about 180 of them pilots. The command has an eight-year campaign plan to acquire aircraft and train the force, but it is flying now. "We're well on our way," General Lindell said. The air corps now has four Antonov fixed-wing transport planes and 16 Mi-17 and Mi-35 helicopters. The general said the force will receive 16 more Mi-17, six more Mi-35 helicopters, and four more Antonovs in the next six months. The air corps also will buy 20 C-27A Spartan aircraft, with the first set to arrive in June 2009. (Emphasis added-Ed.) The air corps is engaged in operations daily, General Lindell said, flying five fixed-wing missions each day. The command, with Afghan National Army concurrence, has decided to concentrate on building the air mobility aspect of the air corps. "That is the urgent and most critical need that the Afghan national security forces need," the general said. The air corps will pick up these logistical missions that the Afghan National Army has relied on U.S. or NATO forces to perform. "On the rotary-wing side, they are actually performing more training missions than operational right now," General Lindell said, adding that medical evacuation missions are on the air corps' near horizon. "We will soon start medevac operations out of Kabul, and in three months we plan to have medevac operations established at Kandahar with the Afghan air corps," the general said. Though the force is flying and growing, the air corps suffers from a lack of trained personnel and an aging pilot force. The average age of air corps pilots is 43, and some have not flown for 15 years, he said. The Afghan military has not trained a new pilot since 1992. "The Afghan pilots that are currently flying are very good stick-and-rudder pilots," General Lindell said. "They're very competent; they're professional. They can fly the missions that they're assigned to today. It's just that they do not have the resources." The Afghan pilots are "day pilots," General Lindell said. They do not fly at night or in limited visibility. "As this force ages, it won't sustain this air corps for the long term, and we are developing plans to train new pilots and bring youth into the program," he said. The command hopes to begin training 48 pilots a year beginning this year. That will take some years to develop, and at first, the Afghan pilots will train outside the country, probably in the U.S. "Then we hope to develop our training capacity in country here, Afghans training Afghans to be new pilots for this air corps," General Lindell said. In three years, the command hopes to begin training Afghan army air corps personnel to pick up more missions, such as direct ground support and intelligence, surveillance and reconnaissance capability. The force's ground crews and maintenance technicians are retired Afghan personnel. They do on-the-job training with their maintenance technicians. The command is working on a formal technical training school that will be developed in Kabul. "We will start that coursework this year," General Lindell said. "We will recruit personnel. They'll go through their military basic training, and then we'll run them through our aviation branch school training here in this technical training center as we develop these maintenance technicians." This year the air corps will graduate about 20 personnel from the tech school, ramping up to at least 350 a year over the next two years. The air corps uses Eastern Bloc aircraft because that is what the Afghans are used to. However, servicing the aircraft presents problems. "We're not in good shape, and we do have parts problems," General Lindell said. In September, General Lindell's command let a $20 million contract to order parts for Afghanistan's legacy aircraft: the Antonov aircraft and the Mi-17s and Mi-35s. "We've received some of those parts," he said. "We also plan to put on contract the logistics sustainment system. The logistics sustainment system will be initially a contractor that will help supply-chain management with the right parts, with the right certified quality parts for these legacy aircraft, help us with the support equipment, help us with the tooling necessary to maintain them, help us with the tech orders that we need to maintain these aircraft, and some training for the Afghan maintenance personnel." The eight-year campaign plan is ambitious, but doable, the general said. "We believe we can build this air corps to an adequate level where they are self-sufficient and they do have operational capability to meet their security needs," Lindell said. "I'm just extremely proud of the 133 personnel assigned to the Combined Air Power Transition Force, as we build and develop this Afghan air corps." (ends)

Però l'Australia ha acquistato 2 LHD BPE... e basta ! Il Sud Africa pare sia interessato ad una LHD. La Turchia sta studiando con l'Italia lo stesso modello di LHD. Inoltre, credo che l'idea di avere una unica classe (di almeno 3 unità, ma io spererei anche nella quarta dal 2010) di navi "non prototipi", peraltro con la possibilità che sullo stesso scafo e utilizzando gli stessi impianti si realizzino anche 2 AOR (in totale almeno 5 - spero 6 - navi con "scocca e meccanica" - me la si passi - uguali), sarebbe una novità assoluta e finalmente decisamente apprezzabile per la MMI. L'Olanda ha solo 2 LPD, non ha null'altro (in tema di unità da sbarco: meglio, avrà anche una AOR polivalente). Se la MMI riuscirà a realizzare 3 LHD + 2 AOR Polivalenti, oltre alle capacità di Cavour e GG, le nostre capacità anfibie minime saranno garantite molto dignitosamente: se, magari con fondi di altri ministeri, si riuscisse a cantierare la quarta unità subito, la nostra FPM sarebbe sicuramente tra le meglio attrezzate per molti anni a venire (escludendo sempre qualsiasi confronto con gli USA).

A parte che le LHD Fincantieri da 15.000 t prevedeno una capacità di trasporto di 600 uomini e aumentando di 1.000 t non credo che la capacità di trasporto aumenti di 100 uomini, avere 4 unità in grado di trasportare 2.200/2.300 uomini (3 x 600/630 + 350) non significa averle SEMPRE tutte operative. C'è comunque bisogno di un margine di esubero in grado di consetire le soste manutenzione/addestramento di una parte delle unità. Quindi ci dovrebbe essere almeno ancora una unità: perchè non ipotizzare una quarta LHD da 16.000 t, magari proprio quella prevista con finanziamento protezione Civile ? In alternativa, 2 AOR Polivalenti, con una capacità di trasporto di 200/250 uomini ciascuna, potrebbero comunque aiutare ed aumenterebbero notevolmente le capacità di sea-basing.

Se la quarta unità anfibia non è stata citata da Forcieri, non per effettiva cancellazione ma perchè di previsto finanziamento con fondi Protezione Civile, ne sarei molto contento. A tal proposito più di una anno fa lo stesso Forcieri aveva parlato di "nave ospedale", sicuramente un concetto molto politically correct (dimenticandosi di evidenziare che l'unità dovrebbe essere una tuttoponte da sbarco...).

Abbiamo avuto la conferma che la quarta unità anfibia è tramontata ! Ma perchè ? Probabilmente per la sommatoria di queste ragioni: - una quarta LPD/LHD d'assalto anfibio non sarebbe stata digerita dalla compagine governativa che, al momento..., ancora ci governa - la Cavour è stata costruita con una discreta capacità di eli-assalto (400 uomini e relativi elicotteri) e rappresenta un ulteriore incremento delle capacità già disponibili con le Santi e le molto più limitate capacità del GG - le San Giorgio/San Giusto hanno dato una splendida dimostrazione di efficacia in Libano, ed hanno ancora dai 10 ai 15 (20) anni di vita davanti a loro. Ma a questo punto ritengo che la MMI abbia optato per incrementare la sue capacità anfibie puntando su altre unità, più politically correct: mi riferisco a 2 nuove AOR polivalenti (tipo quelle olandesi e canadesi) che darebbero anche notevoli capacità di supporto ad attività anfibie (quanto meno amministrativa o di supporto a missioni lontane). Rinviando al 2013 l'inizio della costruzione della prima LHD della nuova serie, significa che nei bilanci MMI dal 2009 al 2012 ci sono al momento vincolati solo fondi per U-212A seconda serie e FREMM (oltre quote minori per update vari). Quindi, in 4 anni, significa che dovrebbero essere disponibili almeno 600 milioni di Euro (considerando i valori in gioco negli ultimi due esercizi). La nuova AOR polivalente in costruzione in Spagna (oltre 19.000 t) costa più di 210 milioni di Euro. E' chiaro che ottenere l'autorizzazione del Parlamento a sostituire le 2 "petroliere" Vesuvio con nuove AOR/Polivalenti "con notevoli capacità di soccorso in caso di calamità naturali" sarà un gioco da ragazzi... (diversamente da una quarta unità anfibia LHD) Se i fatti mi daranno ragione, nel 2013 queste potrebbero essere le unità in qualche modo utilizzabili in attività anfibie: - Cavour (400 uomini) - GG (150 uomini) - 3 Santi (350 uomini) - 2 AOR polivalenti (200/250 uomini) mentre, nel 2028 (chi ci sarà...), potrà vedere: - Cavour (400 uomini) - sostituto del GG (?) - 3 LHD da 16.000 t (600 uomini) - 3 AOR polivalenti (comprensiva della sostituta dell'Etna) Inoltre, rispetto ai dati presenti sul sito della Fincantieri, Forcieri parla di LHD da circa 16.000 t, quindi di maggiori dimensioni rispetto ai dati fino ad ora visti (15.000 t). C'è pertanto da ritenere che anche la derivata AOR possa avere 1/2 kt in più, rispetto alle 18.000 t dichiarate sul sito Fincantieri. A tal proposito ricordo che la Legge Navale straordinaria degli anni '70 autorizzava la costruzione di un incrociatore tuttoponte portaeromobili da 10.000 t (quello che sarebbe poi diventato il GG, da 13.700 t !) Tornado alle LHD da 16.000 t, queste si collocherebbero nella seguente graduatoria dimensionale internazionale, tralasciando gli USA, non paragonabili: - Australia, 2 LHD Canberra x 27.800 t - Spagna, 1 LHD BPE x 27.100 t - GB, 1 X LPH Ocean x 21.600 t - GB, 2 x LPD Albion x 21.500 t - Francia, 2 LHD Mistral x 21.300 t - Cina, 1 LPD Type 071 x 20.000 t - Corea del Sud, 1 (2 ?) x LPH Dokdo x 18.800 t - Olanda, 1 LPD de Witt X 16.680 t - GB, 4 X LSD Bay x 16.190 t - Italia, 3 x LHD x 16.000 t - Spagna, 2 LPD Galicia x 12.800 t - Olanda, 1 LPD Rotterdam x 12.750 t - Giappone, 3 LPD Osumi X 8.900 t

Ma i contratti per il 3 batch (2 unità) ed il 4 batch (2 unità) delle FREMM, non dovrebbero essere firmati tra alcuni anni ? Mi pare che la calendarizzazione temporale preveda l'entrata in servizio delle ultime delle 10 FREMM nel 2020, quindi mi sembra un tantino prematuro parlare oggi delle unità dalla 7' alla 10' FREMM. Altro articolo sulla stipula del contratto per le ulteriori 4 FREMM, da Il Secolo XIX del 16.1.2008: http://www.difesa.it/Sala+Stampa/Rassegna+...amp;pdfIndex=17 Si conferma che il contratto riguarda le ulteriori 4 finanziate con finanziaria 2007 (> 2008), oltre alle 2 del 2006 (>2007). Non esiste alcun cenno alla fine del programma FREMM...

Ha ragione Sig. enrr, ho confuso i numeri. La MMI ha perso un unico AV-8B, non TAV-8, per la precisione l'esemplare MM7216 in data 4.3.2002 a Grottaglie.

Bene signori quindi, per quando riguarda le unità maggiori, da oggi e fino al 2016 i giochi sono fatti: - 1 GG - 1 Cavour - 2 Doria - 2 DlP - 6 FREMM (tra il 2012 e il 2016) - 8 Maestrale (4 dal 2010/2011) - 4 Soldati - 8 Minerva - 4 Comandanti - 2 U-212A Todaro - 2 U-212A II serie - 2 Sauro IV serie, update - 4 Lerici - 8 Gaeta - 3 San Giorgio/San Giusto - 1 Etna - 1 Anteo (completa capacità di soccorso sub, compreso SPAG) - 1 Elettra - 1 TAV-8B - 16 AV-8B - 24 EH-101 - 50 NH-90 in consegna (40 ASW/AsuW + 10 TTH) - F-35B in consegna (su 22 previsti) Adesso restano da risolvere 4 questioni: - quarta unità anfibia (LHD/LPD) - 2 AOR sostitutive di Vesuvio/Stromboli - unità supporto cacciamine/sommergibili (requisito noto: quasi 5.000 t, elicottero, C4 satellitare con link, officina, alloggi, capacità imbarco forza cacciamine joint composta da 8 unità, camera iperbarica di soccorso, capacità di impiego nuovi mezzi UUAV, capacità di fungere anche da appoggio sommergibili) - dal 2013, sostituzione cacciamine Lerici (requisito noto: 1.000 t, 60 metri, 2 motori D, 2 assi, 18 nodi) Volendo fare un raffronto con l'Armada di Spagna (al 2016): - 1 CV PdA - 6 F-100 (di cui 1 non ancora ordinata) - 6 fregate Santa Maria - 4 BAM - 2/3 Corvette Descubierta - 4 sommergibili S-80 - 6 cacciamine Segura - 1 LHD Juan Carlos - 2 LSD Galicia - 2 AOR Patino, Ensenada - 1 AOR Cantabria - 1 unità ELINT - 21 AV-8 - una quarantina tra AB-212/SH-3D/SH-60 - 28 NH-90 in consegna.

Buone notizie sulle FREMM italiane: Buone notizie per le FREMM: Stamattina, in occasione di un incontro con i giornalisti di La Spezia, il sottosegretario di Stato alla Difesa con delega alla Marina, il senatore Giovanni Lorenzo Forcieri (DS), ha annunciato che entro il mese di gennaio il Governo firmerà con Fincantieri il contratto per la costruzione di altre quattro fregate multimissione FREMM. La Legge Finanziaria del 2007, tramite bilancio ordinario della Difesa e contributi straordinari ministero Sviluppo Economico, ha infatti provveduto alla copertura finanziaria per la seconda tranche condizionale del programma FREMM che prevede la realizzazione di altre quattro unità ed il relativo supporto logistico iniziale. Ricordiamo che nel maggio del 2006 l’Italia ha reso operativa la prima tranche del programma FREMM, comprendente gli studi e lo sviluppo e le prime due fregate con il relativo supporto parziale, conferendo i fondi all’OCCAR, l’Organizzazione Congiunta per la Cooperazione in Materia di Armamento che rappresenta l’ente committente del Programma FREMM per conto dei Ministeri della Difesa di Francia e Italia. Gli enti contraenti per il programma FREMM sono un Raggruppamento Temporaneo di Imprese tra Armaris (Thales + DCNS) e Orizzonte Sistemi Navali S.p.A. (Fincantieri + Finmeccanica) per gli sviluppi e le forniture comuni, mentre per le forniture nazionali italiane è Orizzonte Sistemi Navali, per quelle francesi è armarsi. La fornitura del programma FREMM è organizzata in tranches ferme, attivate con l’operatività del contratto, e in tranches condizionali da attivare in seguito; queste sono quelle che interessano l’Italia: - tranche ferma • sviluppi, progetto e studi comuni • sviluppi , progetto e studi nazionali • 2 unità con consegne 2011/2012 • supporto logistico iniziale prime 2 unità (parziale) - Tranche condizionale n° 1 • completamento supporto logistico iniziale prime 2 unità - Tranche condizionale n° 2 • 4 unità con consegne • relativo supporto logistico iniziale - Tranche condizionale n° 3 • 2 unità • relativo supporto logistico iniziale - Tranche condizionale n° 4 • 2 unità con consegne 2019/2020 • relativo supporto logistico iniziale - Tranche condizionale n° 5 • supporto logistico in vita prime 6 unità per 6 anni. Fonte: Dedalonews Notare che le ultime 2 unità sono previste per il 2019/2020.

Sarcosy (o come si chiama...) sta per partire per Arabia Saudita, Qatar, EAU: guarda caso tutti paesi con programmi navali in corso a cui potrebbero essere vendute FREMM (Arabia Saudita) o Gowind (gli altri). Prodi quando lo vedremo lavorare per l'Italia ? (sperabilmente con più risultati delle ultime "fortune" commerciali militari francesi...)

Non mi ricordo quale, mi pare la San Marco, è dotata di SADOC 2 e di un sistema di Comando e Controllo per un HQ complesso, per una forza da sbarco, quindi di dimensioni inferiori a quelli imbarcati su Etna, Garibaldi e, prossimamente, Cavour, ma comunque esiste. Ecco perchè, per la nuova "Capital Ship" anfibia italiana, la MMI vuole installare anche una capacità di Comando e Controllo adeguata. In fondo, non opererà mica sempre scortata dalla Cavour, non vi sembra ?

La consegna della seconda (ipotetica) LHD l'ho calendarizzata nel 2016 perchè, in quell'anno, sia la San Giorgio che la San Marco compiranno 28 anni di servizio. Certo nulla vieta che arrivi attorno al 2018, tanto sono solo ipotesi... In ogni caso la previsione era per il 2015/2016 perchè in quegli anni i bilanci ordinari della MMI non saranno così risicati, in quanto i grossi investimenti per la sostituzione della GG e dei Dlp inizieranno dal 2016 in poi. Ecco perchè ho ipotizzato un anticipo di un paio di anni sulla sostituzione della prima unità della coppia San Giorgio/San Marco, anche in relazione al fatto che sono unità che saranno state, per quel tempo, sicuramente molto sfruttate e logorate.

Ragioniamo su questi nuovi progetti che, sottolineo, sono solo "bozze" apparse sul sito Fincantieri: - LHD e AOR su stesso scafo e stesso progetto, ergo ridotti costi non ricorrenti - LHD da 15.000 t, unità compatibile con la spesa di 350 milioni di Euro ipotizzati da tempo (da finanziare in 5 anni sul bilancio ordinario MMI) - capacità di carico quasi doppia rispetto alle Santi - capacità elicotteristica decisamente più importante (5 EH-101 hangarati, rispetto a 4 - 2 medi e 2 grandi - sulle Santi, non hangarabili) - capacità di operare con 2 LCAC, assente sulle Santi - AOR probabilmente aventi una, seppur ridotta, capacità di trasporto anfibio (vedi similari unità in progetto anche in Canada e Olanda) - AOR polivalente con capacità di carico probabilmente maggiorata di un 50% rispetto all'Etna. Nell'ipotesi, e non è detto che sia vero, che queste siano veramente le basi di partenza per le nuove unità MMI, si potrebbe pensare a questo calendario: - 2009 primo finanziamento 4' unità anfibia (LHD da 15.000 t) - 2010 primo finanziamento prima AOR (sostituta del Vesuvio) - 2010 inizio costruzione LHD - 2012 consegna LHD - 2011/12 primo finanziamento seconda AOR (sostituta dello Stromboli) - 2012 consegna prima AOR - 2013 primo finanziamento seconda LHD sostitutiva del San Giorgio - 2013/4 consegna seconda AOR - 2015/6 consegna seconda LHD nel 2016 la FPM potrebbe contare su: - 2 LHD da 15.000 t - 2 LPD San Marco/San Giusto da 8.000 t - 2 AOR/Polivalenti con secondarie capacità di trasporto/anfibie, da 18.000 t di cui 2 LHD e 2 AOR aventi scafo e gran parte delle strutture derivate da un unico progetto. Con la prospettiva di dover sostituire, nel periodo 2018/2023, San Marco e San Giusto che, a quel punto, potrebbero essere sostitutite con un nuovo progetto di LHD, magari con un dislocamento vicino alle 25.000 t.

Novità sul sito Fincantieri: sotto la voce LPD compare: - 15.000 t LHD/multifunctional ship for humanitarian operations http://www.fincantieri.com/CMS/Data/prodot...EY_sottotitolo= sotto la voce rifornitore di squadra compaiono: - Fleet tanker (quella per l'India ?) - New AOR Ship based on 15000 t LHD platform http://www.fincantieri.com/CMS/Data/prodot...EY_sottotitolo= Vuol dire che sono forse gli abbozzi dei progetti delle 2 nuove unità per la MMI ? - LHD da 15.000 t ? - AOR da 18.000 t ?

Confronto caratteristiche corvette italiane classe Comandanti e le SIGMA acquistate dall'Indonesia (4) ed ora ordinate anche dal Marocco (3): voce: dati Comandanti / dati SIGMA Consegna: 2003 / 2007 Dislocamento t p.c.: 1.512 / 1.692 Lunghezza in mt: 88,6 / 90,71 Larghezza in mt: 10,2 / 13,02 Equipaggio: 60/70 / 20, elevabile a 80 Propulsione: 2 Warstila x 6.480 kw / 2 SEMT x 8.910 kw Velocità massima: 25 / 28 Autonomia: 3.500 mg a 14 nodi / 4.800 mg a 18 nodi Armamento: 1 x 76/62 + 2 x 25/80 + 1 elicottero / 1 x 76/62 + 4 x Exocet + 2x4 x MISTRAL + 6 x siluri 324 mm A244 + 2 x 20mm + Elettronica: 1 radar 2D RASS + 1 FCS RTN-25 + 1 ESM Elettronica + sistema C2I / 1 radar 3D + 1 FCS Lirod + sonar Thales + sistema C2I TACTICOS + ECM + lancia-decoy Costo: 90 milioni di Euro / 190 milioni di Euro A parte la differenza di armamento ed elettronica (vedi il costo finale!), sempre riconfigurabile, spicca l'equipaggio minimo di 20 unità, contro i 60 italiani !

Sig. enrr: 1- si, è stato deciso l'upgrade per i Gaeta, i Lerici non sono stati citati. 2- i nuovi sistemi di caccia alle mine consentono di "lavorare", alla nave madre, standosene sempre più lontana dalla zona "a rischio"; ecco perchè la US Navy ha avviato il progetto LCS, con cui intende sostituire anche i cacciamine. Sig. Typhoon, - vedi 2- - le prossime fregate leggere olandesi, appena ordinate, 3.750 t, 76/62 + hangar elicottero + C4I con 3D phased array attivo a facce piane, costano 125 milioni di Euro cadauna; - le Comandanti consegnate nel 2003 sono costate 90 milioni di Euro; - le Lupo sono probabilmente costate 270 miliardi di LIRE, non 270 milioni di Euro: anche perchè la legge finanziaria del tempo (metà anni '70) ammontava a 1.000 miliardi di Lire e, con tali soldi, si realizzarono parecchie navi, elicotteri, ecc. - le Lupo avevano 127/54 + 2 x 40 + 8 x Otomat + Albatross + ecc.: le nuove fregate leggere mooolto di meno... - ricordo che il concetto di fregata leggera ipotizzata prevede tanto ferro, tanti buchi, un pò di elettronica (tutta già sviluppata e presente), niente turbine a gas, solo diesel, ed un minimo di armi iniziali, anche queste tutte già sviluppate e presenti negli arsenali MMI, ecco perchè credo che 150 milioni di Euro, oggi, potrebbero bastare. Alla mia proposta di 14 fregate leggere polivalenti attorno al 2025, voglio aggiungere che la classe potrebbe essere incrementata con ulteriori 4 unità, attorno al 2033/5, quando dovranno essere sostituite anche le Comandanti. Si arriverebbe pertanto a 18 unità, tutte intercambiabili, tutte derivanti da unico progetto (anzichè 4 progetti - pagati - attuali: Lerici, Gaeta, Minerva, Comandanti). Riepilogando oggi abbiamo: - 12 cacciamine da sostituire al costo unitario di circa 100 milioni di Euro - 12 corvette da sostituire al costo unitario di circa 100 milioni di Euro - la previsione di dover costruire almeno 1 unità supporto cacciamine, diciamo altri 100 milioni di Euro, spesa totale 2.500 milioni di Euro che potrebbero divenire, nel 2035: - 18 fregate leggere polivalenti, del costo complessivo di Euro 2.700 milioni di Euro. IO ci farei un pensierino...

Nell'ultimo numero di RID si ricorda che nel 2013 dovrebbe iniziare la sostituzione dei 4 cacciamine Lerici. Caratteristiche: - consegna, 1985 - dislocamento, 503 t - lunghezza, 49,9 m - equipaggio, 47 - velocità, 14 nodi - autonomia, 2.500 mg / 12 nd - armamento, 1 x 20/70 mm - 2 sistemi teleguidati di cacciamine. La intermarine sta realizzando 3 cacciamine per la Finlandia, da 52,5 mt e 680 t, ordinati nel 2007 al costo unitario di circa 82 milioni di Euro. Questa la situazione dei cacciamine in servizio nelle maggiori marine: - Germania: 33 cacciamine varie classi - US Navy: 14 Avenger (1.180 t)e 4 Intermarine Osprey (804 t, 12 inizialmente costruiti) di prevista dismissione alla fine del 2008, per ipotetica sostituzione con LCS - Gran Bretagna: 8 classe Hunt (750 t, con secondarie capacità di pattugliamento) e 8 Sandown (484 t) - Francia: 12 Eridan (605 t) - Spagna: 6 Segura. Al fine di ottimizzare navi, uomini e risorse, non si potrebbe perseguire la sostituzione dei cacciamine con unità polifunzionali, rispecchiando, per certi versi il concetto LCS ? Mi spiego. Tanti di noi stanno spingendo verso la costruzione di fregate leggere che potrebbero, in certi contesti, sostituire egregiamente anche FREMM ed Orizzonte. Le ultime proposte ipotizzavano moduli di armamento trasferibili. Si potrebbe pensare, come per le LCS americane, di creare dei moduli trasferibili anche per i sistemi di caccia alle mine. Conseguentemente, si potrebbero realizzare meno unità, ma polivalenti. La mia proposta è: - nel 2013/2015 non sostituiamo i 4 Lerici; - così facendo risparmiamo almeno 400 milioni di Euro (che possiamo dirottare su LHD e nuove AOR); - quando sarà il momento di sostituire gli 8 Gaeta (dal 2020/2023), li sostituiamo con 6 nuove fregate leggere modulari e polifunzionali; - il costo (a prezzi attuali) di 8 nuovi cacciamine (oceanici, come li vuole la MMI) dovrebbe andare attorno ai 100 milioni di Euro; il costo delle ipotizzate fregate leggere, dovrebbe ammontare a circa 150 milioni cadauna; ergo se sostituiamo 8 nuovi cacciamini (800 milioni) con 6 fregate leggere polivalenti (900 milioni) il costo è di poco superiore; - ma risparmiano da un'altra parte: i cacciamine attuali hanno bisogno di una unità di supporto, che da anni si vorrebbe realizzare; - se i cacciamini vengono sostituiti da fregate leggere multifunzione, viste le loro dimensioni e capacità, credo che non sarebbe più necessaria una specifica unità di supporto; - inoltre, più o meno in contemporanea dovrebbero essere realizzate le 8 fregate leggere in sostituzione delle Minerva; - quindi potremmo disporre di un totale di 14 fregate leggere polivalenti da potersi impiegare indifferentemente come cacciamine oppure a "mostrar bandiera" in Libano, a Dubai o nel Corno d'Africa - il tutto risparmiando un pò di soldi. Che ve ne pare ?

Sig. Marvin, leggo su Wikipedia la consistenza delle forze da sbarco australiane, che qua riporto: - 2 LST ex Newport, del 1970 da 8.500 t - 1 LSH Tobruk, del 1981, 5.800 t - 8 LCU Balikpapan, del 1971, 316 t - LCM/MTP Non mi pare siano comparabili, per età e prestazioni a: - 2 LPD San Giorgio, dal 1988, 7.960 t - 1 LPD San Giusto, dal 1994, 8.000 t - 6 LST (navi da trasporto e sbarco su spiagga) Gorgona, dal 1988, 700 t - 2 unità appoggio incursori, 97 t - 9 MTM da 65 t - 5 LCM da 56 t - 20 MTP da 14 t - capacità di configurazione LPH del Garibaldi, con circa 300 fanti da sbarco - capacità di configurazione LPH del Cavour, con circa 400 fonti da sbarco. "...Se poi parliamo solo per quanto riguarda il NUMERO di navi della marina-alligatore allora mi vengono in mente Cina, India, Brasile, Grecia, Turchia, Taiwan, Corea del Sud.... mi sa che devi specificare meglio oppure allungare la lista a dismisura": il riferimento era a marine in grado di proiettare un gruppo navale che abbia capacità di proiezione E RELATIVA AUTONOMA COPERTURA AEREA (vedi Garibaldi e Cavour). "No... numericamente non siamo al livello di una MEF (MARINE EXPEDITIONARY FORCE)": La composizione è: - HQ - MEU (2.200 uomini - http://en.wikipedia.org/wiki/Marine_Expeditionary_Unit) - Marine Division - Marine Air Wing - Marine Logistic Group. Considerando che la FPM è in corso di evoluzione verso comando FPM + 2 reggimenti rinforzati + 2 compagnie blindo esploranti + 2 compagnie AA + 2 compagnie genio + Reggimento logistico San Marco + addestramento/scuole, considerato che il NLA del 4° Grupelicot è stabilmente dedicato alla lotta anfibia ed ormai ha una consistenza di una quindicina di macchine (in corso di potenziamento anche con l'assegnazione di una squadrone Mangusta), nonchè considerato che la parte di supporto navale è svolta dalle unità MMI, non credo che la distanza operativa sia così ampia tra la FPM, in corso di potenziamento, ed una MEF. Loro hanno i tank che noi non abbiamo ma per il resto, ripeto, siamo abbastanza vicini. Certo loro hanno più navi.

Sig. Typhoon, il rendering da Lei postato sembrerebbe ribadire il concetto che è stato lasciato lo spazio per la "famosa" ipotizzata seconda turbina chiesta dalla MMI...

Sig. SUD, non condivido la sua definizione di "nano militare" per il semplice motivo che di marine con almeno 2 CV oggi in servizio ne vedo ben poche in giro per il mondo: - USA - GB ... e basta! Le marine con un gruppo di navi da sbarco/trasporto più capaci di quella italiana sono: - USA - GB - Russia - Francia - Spagna La MMI è però in grado, come dimostrato nelle operazioni in Somalia, in A-stan ed in Libano, di far operare gruppi navali in grado di proiettare forze di una certa consistenza, dal mare. DlP, Doria, Maestrale e Soldati, San Marco/San Giusto, Etna, sono tutte unità che - seppur in numeri risicati - creano una forza estremamente bilanciata ed in grado di sbarcare e supportare - oggi - 1.000/1.500 uomini, domani (2020), più di 2.000: quindi a livello similare (non uguale) ad una MEF dei Marines. Questo non per dire che siamo allo stesso livello di USA e GB, anzi, ma sicuramente non siamo "nani militari". Nessuno dei paesi medio-orientali dispone di "marine" degne di una tale denominazione, almeno in confronto ai paesi più industrializzati. "Una ulteriore ipotetica guerra in Mediorinente con la sola Cavour ci renderebbe ridicoli agli occhi degli alleati ": questa mi sembra una affermazione un pò forte, perchè: - la Cavour è attualmente la seconda unità, per dislocamento e capacità trasporto aeromobili, in servizio in Europa (dietro solo alla CdG francese); - nel mondo è terza solo alle unità americane; - considerando che la CdG è in cantiere per ancora più di un anno, la Cavour nei prossimi mesi sarà la più grande portaerei operativa europea ! E, fino al 2015/2018 quando potrebbero entrare in servizio le 3 nuove CV anglo-francesi, resterà la seconda a livello europeo. Per quanto riguarda le altre considerazioni, trattasi di valutazioni e scelte politiche; ma la capacità militare non è certamente trascurabile. Decisamente migliore rispetto agli anni '90, per non parlare degli anni '80.