Madmax

BENVENUTO!!!!!!! :D

CIAO E BENVENUTO!!!! :)

Sccome domani alle 21.10 su Italia 1 daranno Star Wars la minaccia fantasma vorrei sapere quali dei 6 film vi piacciono di più. Il mio preferito è il quinto "L'impero colpisce ancora" con l'avanzata degli AT-AT anche se devo dire che il terzo non è male dal punto di vista degli effetti speciali.

Ma non ti preoccupare perchè siccome mio zio è un ex pilota dell'aviazione navale ho molti contatti (ammiragli, piloti, CF,CV ecc.....) ed ho avuto la fortuna di avere in classe mia il figlio del comandante del maristaeli di Luni e per quanto rigurda l'aeronautica non ho molti contatti solo qualche pilota. Però io conto (spero) di entrare nella M.M.I. e poi se entro al Morosini e decido di continuare mi riservano un posto in accademia. Speriamo in bene comunque continuerò ad impegnarmi per raggiungere i miei scopi GRAZIE STARFIGHTER86 :D :D MAD MAX

CIAO E BENVENUTO!!!!!!

Caro little-bird ti sei sbagliato a linkare l'indirizzo il tuo video parla del rafale. Questo è il link giusto: http://it.youtube.com/watch?v=Y-patx0vlFU FANTASTICO VIDEO BELLISSIMO!!! e voglio aggiungere un'altro video però sull'EFA AMI di Grosseto http://it.youtube.com/watch?v=TjoZFOkiAiM&...feature=related

GRAZIE BLUTO !!!! BELLISSIMO LINK GRAZIE ANCORA!!!!!!! :okok:

OVVIAMENTE VORREI ENTRARE O IN MARINA O IN AERONAUTICA però sono un poò perplesso perchè se finisco questo anno bene mi conviene continuare con lo scientifico e provare alla fine della 2 il concorso per il Morosini

TANTI AUGURI!!!!!! :D

LE LEZIONI DELLA "RED FLAG" L'esperienza di un'esercitazione che avrebbe dovuto lasciare un buon ricordo..... Volare su un F-16CG iniseme ed in competizione con altri piloti ad alto livello in uno scenario molto realistico è un elemento ricorrente di tutte le esercitazioni periodiche "Red Flag" che si tengono nel Nevada: Riferendomi ad un'edizione in particolare, ricordo che a far parte della componente SEAD (Suppression of Enemy Air Defense) delle Blue Forces c'era anche mio cognato Mike su un F-16CJ. Non Dimenticherò mai quest'edizione ma,purtroppo, non in senso positivo.durante il mio volo di quel ciclo,un unico "agressor" riuscì ad eludere la nostra scorta formata da F/A-18 dei Marines. Quando fu chiaro che il nemico avrebbe potuto raggiungere la formazione degli F-16CJ, Mike virò per portarsi incontro all'ataccante. A questo punto, a causa di una certa confusione e di qualche problema, la guida-caccia della Blue Force indicò come ostile, ad una richiesta da parte di un pilota della mia formazione di quattro aerei, quell'aereo in avvicinamento. Se io fossi stato i direttori dell'esercitazione mi sarei accorto che quello era in realtà mio cognato ma io non svolgevo quel ruolo e Mike fu abbattuto (per finta). Se ci fossimo trovati in una situazione reale io avrei dovuto sciegare a mia sorella e ai miei nipotini lo svolgimento dei fatti di quel giorno. Quello, però, non fu il solo motivo per cui ricordo ancora quella Red Flag. Durante la prima settimana mi fu data l'opportunità di effettuare una missione con l'impiego di bombe a guida laser operative , per la prima volta nella mia carriera. Tuttavia, prima di arrivare all'Initial Point la reazione da parte dei caccia della Red Force e delle difese a terra ci costrinse a puntare sul bersaglio alternativo. A questo punto, però, mi trovai a corto di combustibile e poichè l'aerea del bersaglio era all'estremità nord-occidentale del poligoni della Nellis AFB, presso Tonopah, fui costretto a ritornare alla base. Come tornare indietro ed atterrare con due pesanti bombe non da esercitazione ma con carica esplosiva reale è una di quelle storie che si preferirebbe non dover raccontare, così come non è divertente dire ai meccanici che dovranno scaricare le bombe. Un paio di giorni dopo ci fu data una nuova opportunità, questa volta con bombe convenzionali per un attacco a bassa quota. Avevo avuto anni di esperienza di bombardamento convenzionale ed ero sicuro che per nessuno motivo sarei tornato inidetro con le bombe appese. Infatti non lo feci ma le cosa andarono in un modo del quale non essere orgogliosi. In quella missione seguivamo quattro F-16 portoghesi lungo la rotta di ingresso meridionale, protetti dall'orografia fino al momento di attaccare un fila di veicoli. I portoghesi dovevano seguire una rotta più a sud del nostro Initial Point ma, a causa di presenze ostili, seguirono un percorso differente. Noi, di conseguenza, li perdemmo di vista fino a quando vedemmo alcuni F-16 a bassa quota che attraversavano la nostra rotta circa 8 Km più indietro. Si trattava dei portoghesi che, a causa della diversione, si trovarono a corto di combustibile ed avrebbero dovuto rivolgersi ad un bersaglio alternativo. Decisero invece di tentare una rotta più breve, senza tener conto del fatto che si sarebbero trovati sul nostro bersaglio prorpio mentre arrivavamo noi. Fortunatamente il Numero Tre della nostra formazione quel giorno era particolarmente attento e vide gli F-16 della FAP che arrivavano sul poligono e chiese loro di invertire la rotta. In quel momento intervennero dei caccia della Red Force e fummo nuovamente costretti a cambiare direzione. Tra me pensavo a cosa mi avrebbero detto i compagni vedendomi tornare per la seconda volta a casa con le bombe. L'unica alternativa per liberarcene era sganciarle su un'area espressamente prevista per situazioni di questo genere e che era alla portata dell'autonomia che ci restava. C'era però un altro problema: io avevo studiato tutti i riferimenti lungo la rotta prevista ma non conoscevo il paesaggio che avrei incontrato con un diverso avvicinamento. Quando vidi davanti a me una fila di veicoli pensai che si trattasse di quelli che costituivano il nostro bersaglio e poichè rientravano nel Minium Attack Perimeter agganciai su di essi il radar ed iniziai la procedura d'attacco. Mi trovai un pò più basso e con un assetto più picchiato del dovuto, rispetto al previsto profilo di attacco, e feci uno sgancio pessimo, mancando il bersaglio. Avevamo fatto tutti, noi e i portoghesi, una serie di errori ma fummo fortunati perchè attorno ai bersagli, dove caddero le nostre bombe, non c'era nessuno e non vi furono conseguenze. La lezione che si può trarre è che quando si vola con un aviogetto supersonico e si portano delle bombe da 225 Kg non si deve dare nella per scontato e bisogna considerare e riconsiderare tutto quanto sta succedendo e3 cercare di ipotizzare ciò che potrebbe succedere. Io avevo ottenuto l'abilitazione all'F-16 dopo diversi anni di lavoro dietro a una scrivania e ho pagato lo scotto di questo vuoto di esperienza. Sopratutto non mi ero reso conto che riportare a casa per la seconda volta le bombe non sarebbe stato certamnete più disonorevole che sganciarle su altri aeroplani che partecipavano all'esercitazione o bombardare una postazione di osservatori dell'esercito. Maj. Jim Roy USAF, Langhei AFB (Virginia) Fonte: Aeronautica e Difesa

OK grazie Mcarthur :okok:

Benvenuto tra noi!!!

NOOO SI MAGARI!!!!!!! LE HO TROVATE IN INTERNET MA PROSSIMAMENTE DOVREI RIFARE IL VIDEO CON DELLE FOTO MIE APPENA VADO IN PROVINICA DI BRESCIA VACCIO UN SALTO A GHEDI

SI CIAO APPROFITTO SUBITO PER FARTI UNA DOMANDA: VORREI SAPERE SE é DIFFICILE FARE FISICA PERCHé IO DEVO FARE L'ESAME PER ENTRARE

GRAZIE PER IL LINK :okok: MA APPENA VADO SU VERSO GHEDI CERCO DI FARE PIù FOTO POSSIBILI COSì POTRò RINNOVARE IL MIO VIDEO

Infatti un pò di foto sopratutto quelle con il tornado in versione 25 anni sn state fotografate a Decimomannu e quelle finali sono state scattate durante un'esercitazione all'estero in Canada nella versione mimetica

OK GRAZIE!!!! Prossimamente avrete una storia di un pilota di B-52 e anche di un allievo pilota dell'A.M.I. in addestramneto negli USA

Ehhh si lo so sono del 155° ma perchè di foto (decenti) sul 6° stormo non c'é ne sono e c'è anche un'altra cosa che non va bene qualla formazione a diamante che c'è all'inizio se vedi bene i musi ci sono disegnati i denti e anche quelli sono tornado del 155° gruppo ed anche la foto deopo sn piloti del 155° (ma l'equipaggio che c'é alla fine in sala navigazioni è del 6° stormo al 100% perchè io conosco uno di quei due) ma come ho già detto rimedierò con foto bellissime fatte dal sottoscritto. ORA TI PREGO NON RIDIRMI PIù QUEL PICCOLO E INSIGNIFICANTE PARTICOLARE FAMMI ALMENO AVERE IL MIO PICCOLO MOMENTO DI GLORIA!!!!!!!! :D almeno è venuta una cosa carina nooooooo

Grazie per il link Cama81!!!!!! :adorazione:

Ok GRAZIE PER I CONSIGLI DAVE97!!!!!! :) Prossimamente posterò la storia di un pilota di B-52 e mi potresti dare il link sul topic pilot report

Leggendo il numero di Ottobre di aeronautica e difesa ho trovato questa storia realmente accaduta ad un pilota di U-2 ( e mi ci è voluto un sacco di tempo per scriverla sono 2 pagine intere quindi ci potrebbero essere degli errori all'interno del testo) Vi Auguro BUONA LETTURA!!!!!! :) Era una calda giornata di giugno mentre indossavo la tua presurizzata per un volo locale ad alta quota sulla California. Mentre gli specialisti mi assicuravano sul seggiolino, cominciai a verificare la posizione degli interruttori della strumentazione. Infatti, tra gli U-2 parcheggiati sul piazzale non se ne trovano due che fossero realmente identici: erano stati costruiti in un lasso di tempo molto ampio ed ognuno di essi era unico, con una propria personalità. Cosa ancora più importante, questi aerei avevano la tendenza a produrre degli strani rumori nei momenti meno opportuni ed anche con quasi 500 ore di esperienza su questo tipo, riuscivano ancora a sorprendermi. Le tute presurizzate costituiscono una condizione unica, perticolarmente impegnativa sia dal punto di vista fisico che da quello psicologico, e impongono determinati comportamenti: ad esempio, quando si deve effettuare un volo ad alta quota è un altro pilota di U-2 che, senza essere ostacolato dall'ingombrante tuta, svolge l'ispezione esterna dell'aereo ed effettua i controlli pre-volo. Al pilota nell'abitacolo non rimane che accendere le pompe del combustibile e avviare il motore. I comandi di volo non sono servoassistiti ed ogni movimento è delegato alla forza muscolare del pilota. Aggiungete all'equazione le temperature estreme e l'ingombro dello scafandro ed avrete un pilota zuppo di sudore e disidratato. Quando il personale di terra ha finito tutte le operazioni, stacca l'aria di raffreddamento dal sistema di navigazione inerziale e chiude tutti i portelli. poiché sull'U-2 ogni grammo di peso é importante, l'aeroplano non dispone di un impianto di raffredamento autonomo per il navigatore inerziale che è suggetto a surriscaldamneto. Quando il motore è in moto, il pilota deve intervanire selezionando il condizionamento dell'abitacolo sulla posizione "manual",ma, in ogni caso, la temperatura dell'Inertial Navigator Unit prima o poi si surriscalderà. Poiché la giornata era abbastanza calda, io mi affrettai a posizionare il condiazionatore sulla posizione manuale "tutto freddo". L'U-2 richiede un grosso impegno fino a quando si stacca da terra. La ruota di coda si orienta di soli 6° e ciò significa che il raggio di sterzata dell'aeroplano è di quasi 58 metri e per muoverlo con successo bisogna tener conto del vento e intervenire anche con i comnadi aerodinamici. Cominciai la "Check-list" pre-decollo. Due aspetti sono di particolare importanza: assicurarsi che il selettore del raffredamento della tuta sia aperto di una sola tacca, per evitare che alla massima potenza lo scafandro si gonfi facendoci assomigliare all'omino "Michelin" cosa che renderebbe impossibile il pilotaggio. Controllai il selettore e quindi verificai che il condizionatore fosse sulla posizione "auto" che evita che l'abitacolo si riempa di condensa. Durante le manovre a terra avevo spostato il selttore sul controllo manuale e dovevo fargli fare due scatti sulla posizione "auto". A questo punto non rimaneva che aumentare i giri e puntare verso la pista. Per la salita era necessario un assetto cabrato di 32°; superati i 300 metri sentii il rumore dell'aria che entrava nell'abitacolo ma, d'altra parte, quest'aeroplano produce sempre una serie di rumori strani. Il rombo aumentava e mentre continuavo la salita mi rendevo conto che il caldo diventava intollerabile. Quando il solo batte direttamente sull'abitacolo e si indossa la tuta presurizzata è come avere due o tre maglie di tessuto sintetico e sdraiarsi al sole. In ogni caso, mi sembrava di sentire ancora più calfo di quanto sarebbe stato prevedibile: guardai il termometro dell'abitacolo e segnava +50° C, cioè il massimo della scala. Era successo che mentre selezionavo il condizionatore ero finito su "tutto caldo". Era un mio errore e mentre superavo i 3.000 metri riuscii a sistemare il condizionamento della tuta mentre la temperatura nell'abitacolo sfiorava ancora i 50° C. A 12.200 metri inserii il pilota automatico e tolsi le mani dai comandi, assicurandomi che tutto funzionasse a dovere. Proprio in quel momento sentii un colpo sordo e vidi la cloche balzare avanti e quindi tornare indietro. Immediatamente disinserii il pilota automatico e tornai al pilotaggio manuale. Cosa poteva essere successo? Avevo avuto l'impressione di aver urtato qualcosa ma ero troppo alto per una collisione con un uccello e probabilmente anche per aver sfiorato o urtato un altro aeropalno. Decisi di tornare indietro e mentre iniziavo la discesa continuai a pensare a cosa potesse aver causato quel rumore. Forse un circuito idraulico si era interrotto e un condotto aveva urtato una parete della cellula. Guardai il manometro, ma segnava i prescritti3.000 psi. Intanto era già passato più di un minuto e cominciavo a tranquilizzarmi. Mi trovai a soli 80 Km dalla Beale AFB, a 14.640 metri di quota. decisi di verificare se il pilota automatico funzionasse regolarmente perchè in questo modo avrei avuto le mani libere per fare le verifiche necessarie. Il pilota automatico dell'U-2 ha un comportamento imprevedibile e si rifiuta di funzionare se vi sono spie o segnali d'allarme accesi. L'U-2 ha una specia di periscopio che serve per guardare sotto la verticale dell'aereo e puntare le fotocamere ma lo si può muovere anche in modo da vedere le superfici inferiori dell'aeroplano. Anche ricorrendo a questo dispositivo,però, non riuscii a vedere nulla che fosse inusuale. Erano trascorsi diversi minuti e tutto sembrava funzionare normalmente; staccai nuovamnete l'autopilota, provai un paio di virate e l'aereo rispose alla perfezione. Pensai che se fossi tornato indietro e avessi consegnato ai meccanici un aereo in piena efficenza dicendo che avevo dovuto interrompere la missione mi avrebbero preso per matto. è in situazioni come queste queste che il pilota surriscaldato, disidratato ed impacciato dalla tuta può cominciare a prendere decisioni sbagliate. Cominciai achiedermi se realmente avessi sentito quel colpo sordo: forse non avevo riconosciuto uno degli abituali rumori che si sentono volando a bordo di un U-2. L'aeroplano si comportava bene e quindi era probabile che non fosee successo nulla. Intanto stavo virando verso Sud e in alcuni minuti sarei passato vicino alla base e perciò potevo attendere per vedere cosa sarebbe successo. Fortunatamente per me non accadde nulla. I comandi apparivano molto più leggeri lungo l'asse di beccheggio di ciò che mi sarebbe sembrato normale ma ancora una volta mi dissi che l'aeroplano era stato appena revisionato e forse i comandi erano stati tarati in modo diverso. Atterrai e mentre scendevo la scaletta, il capo-meccanico mi chiese se avvessi avuto una collisione con un uccello.Gli dissi di no ma volli vedere perchè me lo avesse chiesto. Arrivato vicino alla coda, vidi che il piano orrizontale sinistro era delaminato per circa due terzi della superfice del bordo di uscita: quello che era stato un elemento di rigido materiale composito ora aveva la consistenza del cartone. Era qualcosa di impressionante, sopratutto se pensavo che io fino a un minuto prima volavo su quell'aeroplano. Due elementi del rivestimento si erano distaccati, strappando le chiodature. La sezione di coda dell'U-2 è unita al resto della fusoliera da soli quattro bulloni e se lo stabilizzatore si fosse staccato o l'aeroplano avesse cominciato a produrre delle violente vibrazioni probabilmente sarei dovuto rientrare alla base con il seggiolino eiettabile, dopo una caduta libera da 20.000 metri. Fino a quel momento avegvo sempre pensato di essere impermeabile alle alte temperature e non mi ero mai preoccupato delle condizioni che si possono presentare durante un volo di un'ora a giugno inoltrato. Inoltre avevo sufficente esperienza su un aeroplano come l'U-2 da riconoscere eventuali problemi. Invece, agendo in condiazioni di disagio, ero arrivato a dubitare di ciò che avevo sentito decidendo di continuare una missione che era diventata potenzialmente pericolosa. Da allora, prima di andare in volo con l'U-2 presto la massima attenzione alla mia idratazione ed a mantenermi fino all'ultimo momento in un ambiente per quanto possibile fresco. Capt.Todd Kalish "Beale" AFB (California)

Finalmente ho finito il video sul 6° Stormo Diavoli Rossi (per dire la verità e sopratutto sul 154° Gruppo ma questo è un insignificante particolare ) ecco il link http://it.youtube.com/watch?v=ZScmd4i1JoQ DATEMI CONSIGLI, COMMENTI ;)

si si in termine Rio viene utilizzato per inidcare i co-piloti dei Gattoni Grazie per il link sull'immagine per il mio video l'ho finito anche se cn qualche difficoltà ma lo dovrei aggiornare con le mie foto che farò poi Grazie Devil per avermi detto il compito principale della GEA (ma sai quando me l'hanno spiegato ero tropo affascianto da quella torta al cioccolato :drool: e non ho potuto resistere x un goloso cm me ) Questo è il link del mio video finale sui Diavoli: http://it.youtube.com/watch?v=ZScmd4i1JoQ

ONORE PER I CADUTI CONDOGLIANZE PER LE FAMIGLIE

anch'io non riuscirò a vederli perchè domani ho un importante regata a cui non posso mancare e poi lunedi sono a scuola