Tra i velivoli che meglio sfruttarono il progresso aerodinamico e costruttivo, incorporando tutte le innovazioni ragionevolmente avanzate (senza quindi pretenziosi eccessi), con il risultato di ottenere una macchina estremamente efficiente sia come velivolo che come strumento bellico, il bimotore americano « Mitchell » costituisce un esempio quanto mai rappresentativo. Brillante nelle prestazioni, agile e sicuro, bene armato e agevole da tenere in efficienza anche nelle condizioni ambientali meno desiderabili, costituì un’arma potente e versatile.
L’attività del B-25 comprende un exploit, il primo bombardamento di Tokyo, che va ben al di là della funzione tattica ad esso assegnata, inserendo questo velivolo tra i protagonisti della seconda guerra mondiale più per la fama derivantegli da quell’impresa che per l’effettivo peso pur rilevante che esercitò nelle operazioni aeree sui fronti più disparati. Il B-25 Mitchell dominò i cieli del Pacifico sudoccidentale, seminando panico e distruzione tra i trasporti e i cacciatorpediniere della Marina imperiale giapponese.
La Tecnica
I B-25 delle versioni H e J (le più rappresentative) erano bimotori bideriva ad ala media, con struttura interamente metallica e carrello triciclo anteriore retrattile. L’ala del B-25 era caratterizzata da un inconsueto diedro ad M, introdotto a partire dal nono esemplare per correggere le doti di stabilità latero-direzionale del velivolo, e suddivisa in cinque elementi principali (tronco centrale attraversante, semiali esterne e terminali). Aveva struttura bilongherone, con rivestimento irrigidito dalle centine e dai correntini disposti lungo l’apertura. Il bordo di uscita dell’ala era occupato dai quattro tronchi degli ipersostentatori a fessura e dagli alettoni, rivestiti questi ultimi in tela.
Elemento principale della fusoliera del B-25 era il tronco centrale, in cui era alloggiata la maggior parte del vano bombiero, e che formava un unico complesso col tronco centrale dell'ala, cui erano applicate anche le gondole motrici. Anteriormente al tronco centrale della fusoliera era applicata la sezione prodiera, comprendente il posto di pilotaggio (munito di tettuccio con sportelli sganciabili per l’evacuazione del velivolo mediante paracadute) e l’alloggiamento della gamba anteriore del carrello, e sui cui fianchi erano installate, in gondole profìlate, quattro mitragliatrici da 12,7; alle sue spalle era disposta la torretta dorsale Bendix, e, davanti, il muso, che sul B-25 H alloggiava il cannone da 75 millimetri ed altre armi da 12,7, e sul B-25 J, in variante da bombardamento, il muso vetrato portava la postazione del puntatore e due 12,7. Il tronco posteriore della fusoliera, in cui si estendeva la sezione terminale del vano bombiero, andava dal bordo d’uscita alare sino al poppino, ed in esso erano sistemate le due postazioni difensive laterali e quella di coda. La struttura della fusoliera, del classico tipo a semiguscio con rivestimento in lamiera irrigidita da diaframmi trasversali e da correntini longitudinali, era basata su quattro longheroni principali, i due superiori con sezione a C ed i due inferiori, che si estendevano a tutta la lunghezza della fusoliera, con sezione ad H dal muso fino alla sezione in corrispondenza dei vani attraverso cui facevano fuoco le armi laterali, e quindi con sezione a C.
L’impennaggio del B-25 era costituito da uno stabilizzatore bilongherone, cui erano incernierati i due semiequilibratori ed erano collegate le due derive, pure esse con struttura bilongherone, cui erano articolati i timoni. Le superfici mobili, bilanciate dinamicamente e munite di alette correttrici, erano rivestite in tela.
Il carrello, con un passo di 4,928 metri (4,985 metri sul B-25 H) ed una carreggiata di 5,893 metri, si retraeva all’indietro nel ventre della fusoliera e nelle gondole motrici mediante comando idraulico. Le gambe di forza erano munite di ammortizzatori oleopneumatici, ed un pattino proteggeva la coda del velivolo nel caso di atterraggi troppo « seduti ».
I motori del B-25 erano i quattordici cilindri a doppia stella Wright « Cyclone 14 », appartenenti a diverse versioni. Gli R-2600-13 del B-25 H, con compressore centrifugo di sovralimentazione a due velocità azionato meccanicamente, fornivano la loro potenza (1 724 cavalli al decollo e 1 470 cavalli a 3 658 metri di quota) ad eliche tripala a giri costanti Hamilton Standard di 3,835 metri di diametro, dotate di dispositivo di messa in bandiera e di protezione antighiaccio. Nel 1942 due B-25C furono convertiti in aerei adatti per testare gli equipaggiamenti sghiaccianti e anti-ghiaccio e furono ridenominati XB-25E e XB-25F. L'XB-25E (soprannominato Flamin Mamie) immetteva i gas di scarico dei motori nelle ali per sciogliere il ghiaccio. L'XB-25F usava bobine elettriche isolate per riscaldare la superficie del metallo. Entrambi furono sperimentati a lungo nel 1944 e il sistema usato nell'XB-25E si dimostrò più pratico e realizzabile di quello usato sull'XB-25F.
Anche i risultati furono promettenti, nessun aereo costruito durante la Seconda guerra mondiale utilizzò questo sistema, mentre oggi è molto diffuso. Molti aerei ad elica impiegati dall'USAF usano piccoli tubi che scorrono lungo i bordi delle ali in cui vengono convogliati i gas di scarico del motore, sciogliendo o prevenendo le formazioni di ghiaccio.
L’impianto di alimentazione faceva capo a dieci serbatoi alari autostagnanti, disposti quattro tra i fianchi della fusoliera e le gondole motrici, quattro nel dorso, e due all’esterno di queste. A questi serbatoi potevano aggiungersene altri due, pure autostagnanti, installati in fusoliera (uno dei quali, sistemato nel vano bombiero, era sganciabile in volo), che portavano il carico complessivo di combustibile a 4 035 litri (Una caratteristica curiosa era che il B-25 poteva estendere il suo raggio operativo abbassando i flap di un quarto; dato che in fase di crociera il muso tendeva ad alzarsi, circa 150 litri di carburante giacevano al di sotto della pompa di aspirazione del serbatoio ed erano così inutilizzabili). Il velivolo, oltre che di un poderoso armamento difensivo, disponeva anche di abbondanti bindature a protezione dei membri dell’equipaggio.
"North American B-25 Mitchell"
Tra i velivoli che meglio sfruttarono il progresso aerodinamico e costruttivo, incorporando tutte le innovazioni ragionevolmente avanzate (senza quindi pretenziosi eccessi), con il risultato di ottenere una macchina estremamente efficiente sia come velivolo che come strumento bellico, il bimotore americano « Mitchell » costituisce un esempio quanto mai rappresentativo. Brillante nelle prestazioni, agile e sicuro, bene armato e agevole da tenere in efficienza anche nelle condizioni ambientali meno desiderabili, costituì un’arma potente e versatile.
L’attività del B-25 comprende un exploit, il primo bombardamento di Tokyo, che va ben al di là della funzione tattica ad esso assegnata, inserendo questo velivolo tra i protagonisti della seconda guerra mondiale più per la fama derivantegli da quell’impresa che per l’effettivo peso pur rilevante che esercitò nelle operazioni aeree sui fronti più disparati. Il B-25 Mitchell dominò i cieli del Pacifico sudoccidentale, seminando panico e distruzione tra i trasporti e i cacciatorpediniere della Marina imperiale giapponese.
La Tecnica
I B-25 delle versioni H e J (le più rappresentative) erano bimotori bideriva ad ala media, con struttura interamente metallica e carrello triciclo anteriore retrattile. L’ala del B-25 era caratterizzata da un inconsueto diedro ad M, introdotto a partire dal nono esemplare per correggere le doti di stabilità latero-direzionale del velivolo, e suddivisa in cinque elementi principali (tronco centrale attraversante, semiali esterne e terminali). Aveva struttura bilongherone, con rivestimento irrigidito dalle centine e dai correntini disposti lungo l’apertura. Il bordo di uscita dell’ala era occupato dai quattro tronchi degli ipersostentatori a fessura e dagli alettoni, rivestiti questi ultimi in tela.
Elemento principale della fusoliera del B-25 era il tronco centrale, in cui era alloggiata la maggior parte del vano bombiero, e che formava un unico complesso col tronco centrale dell'ala, cui erano applicate anche le gondole motrici. Anteriormente al tronco centrale della fusoliera era applicata la sezione prodiera, comprendente il posto di pilotaggio (munito di tettuccio con sportelli sganciabili per l’evacuazione del velivolo mediante paracadute) e l’alloggiamento della gamba anteriore del carrello, e sui cui fianchi erano installate, in gondole profìlate, quattro mitragliatrici da 12,7; alle sue spalle era disposta la torretta dorsale Bendix, e, davanti, il muso, che sul B-25 H alloggiava il cannone da 75 millimetri ed altre armi da 12,7, e sul B-25 J, in variante da bombardamento, il muso vetrato portava la postazione del puntatore e due 12,7. Il tronco posteriore della fusoliera, in cui si estendeva la sezione terminale del vano bombiero, andava dal bordo d’uscita alare sino al poppino, ed in esso erano sistemate le due postazioni difensive laterali e quella di coda. La struttura della fusoliera, del classico tipo a semiguscio con rivestimento in lamiera irrigidita da diaframmi trasversali e da correntini longitudinali, era basata su quattro longheroni principali, i due superiori con sezione a C ed i due inferiori, che si estendevano a tutta la lunghezza della fusoliera, con sezione ad H dal muso fino alla sezione in corrispondenza dei vani attraverso cui facevano fuoco le armi laterali, e quindi con sezione a C.
L’impennaggio del B-25 era costituito da uno stabilizzatore bilongherone, cui erano incernierati i due semiequilibratori ed erano collegate le due derive, pure esse con struttura bilongherone, cui erano articolati i timoni. Le superfici mobili, bilanciate dinamicamente e munite di alette correttrici, erano rivestite in tela.
Il carrello, con un passo di 4,928 metri (4,985 metri sul B-25 H) ed una carreggiata di 5,893 metri, si retraeva all’indietro nel ventre della fusoliera e nelle gondole motrici mediante comando idraulico. Le gambe di forza erano munite di ammortizzatori oleopneumatici, ed un pattino proteggeva la coda del velivolo nel caso di atterraggi troppo « seduti ».
I motori del B-25 erano i quattordici cilindri a doppia stella Wright « Cyclone 14 », appartenenti a diverse versioni. Gli R-2600-13 del B-25 H, con compressore centrifugo di sovralimentazione a due velocità azionato meccanicamente, fornivano la loro potenza (1 724 cavalli al decollo e 1 470 cavalli a 3 658 metri di quota) ad eliche tripala a giri costanti Hamilton Standard di 3,835 metri di diametro, dotate di dispositivo di messa in bandiera e di protezione antighiaccio. Nel 1942 due B-25C furono convertiti in aerei adatti per testare gli equipaggiamenti sghiaccianti e anti-ghiaccio e furono ridenominati XB-25E e XB-25F. L'XB-25E (soprannominato Flamin Mamie) immetteva i gas di scarico dei motori nelle ali per sciogliere il ghiaccio. L'XB-25F usava bobine elettriche isolate per riscaldare la superficie del metallo. Entrambi furono sperimentati a lungo nel 1944 e il sistema usato nell'XB-25E si dimostrò più pratico e realizzabile di quello usato sull'XB-25F.
Anche i risultati furono promettenti, nessun aereo costruito durante la Seconda guerra mondiale utilizzò questo sistema, mentre oggi è molto diffuso. Molti aerei ad elica impiegati dall'USAF usano piccoli tubi che scorrono lungo i bordi delle ali in cui vengono convogliati i gas di scarico del motore, sciogliendo o prevenendo le formazioni di ghiaccio.
L’impianto di alimentazione faceva capo a dieci serbatoi alari autostagnanti, disposti quattro tra i fianchi della fusoliera e le gondole motrici, quattro nel dorso, e due all’esterno di queste. A questi serbatoi potevano aggiungersene altri due, pure autostagnanti, installati in fusoliera (uno dei quali, sistemato nel vano bombiero, era sganciabile in volo), che portavano il carico complessivo di combustibile a 4 035 litri (Una caratteristica curiosa era che il B-25 poteva estendere il suo raggio operativo abbassando i flap di un quarto; dato che in fase di crociera il muso tendeva ad alzarsi, circa 150 litri di carburante giacevano al di sotto della pompa di aspirazione del serbatoio ed erano così inutilizzabili). Il velivolo, oltre che di un poderoso armamento difensivo, disponeva anche di abbondanti bindature a protezione dei membri dell’equipaggio.
Modificato da Blue Sky