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Guest intruder

Ne ho parlato da qualche parte, e uno dei forumisti che mi conosce di persona mi ha telefonato per chiedere lumi. Giacché parla molto bene l'inglese, lo accontento.



The BAC TSR-2 was an ill-fated Cold War strike aircraft developed by the British Aircraft Corporation (BAC) for the Royal Air Force (RAF) in the early 1960s. The TSR-2 was designed to penetrate a well-defended forward battle area at low altitudes and very high speeds, and then attack high-value targets in the rear with close-in bomb runs and precision drops. The TSR-2 included a number of advanced features that made it the highest performing aircraft in this role, yet the programme was controversially cancelled in favour of the General Dynamics F-111, a procurement that itself was later cancelled.


Prior to the TSR-2 effort, the British Royal Air Force had deployed the English Electric Canberra bomber, capable of flying at high altitudes and relatively high speeds. Like the de Havilland Mosquito before it, the Canberra carried no defensive weapons and relied on its high performance to allow it to avoid defenses. Fighters could approach the speeds of the Canberra, but doing so while climbing to its altitude was by no means a trivial task. Nevertheless, as the performance of the Soviet interceptors grew, the Canberra grew increasingly vulnerable. English Electric had been studying higher performance designs, otherwise similar to the Canberra, since even before the Canberra entered service.


The introduction of the radar-guided surface-to-air missile (SAM) significantly upset this balance. SAMs attacked in a straight line from below, and had speed and altitude performance much greater than any contemporary aircraft. The Canberra, and other high-altitude aircraft like the Avro Vulcan or B-52 Stratofortress, were extremely vulnerable to these weapons. The solution was to fly lower. Since radar operates in line-of-sight, an aircraft flying at 200 ft (60 m) only becomes visible at about 25 miles (40 km) distance. An aircraft traveling just under Mach 1, say Mach 0.85 or 650 mph (1046 km/h), will cover this distance in a little over two minutes, giving the SAM site very little time to prepare for an attack. This also assumes a perfectly smooth Earth; trees, hills, valleys and any other obstructions reduce this range even more, making an attack extremely difficult.


The Canberra was designed for high-altitude flight and could not be easily flown at lower altitudes. In particular its large wings would result in high loads due to turbulence. Additionally, navigation at low altitudes is a demanding task, one that the 1940s era electronics of the Canberra was simply not up to. Low-level strike fighters, or "interdictors" as they became known, grew into a new class of their own through the late 1950s. They generally featured high wing loading to reduce the effects of turbulence, some form of high performance navigational radar to allow them to fly very low at high speeds, and large fuel loads to offset the higher fuel use at low altitudes.


Aware of these issues, the Ministry of Supply started work with English Electric in 1956, attempting to define a new interdictor. Originally the designs concentrated on a smaller aircraft more similar to a fighter, and there was some discussion of developing the P.1B project (soon to become the English Electric Lightning) in this direction as the P.18, while adaptations of the earlier developments of the Canberra were gathered under the P.17 designation. These early studies eventually settled on an aircraft with a 2,000 nm (3,700 km) ferry range, Mach 1.5 speed "at altitude", and VTOL or STOL performance. The latter requirement was a side-effect of common battle plans from the 1950s, which suggested that nuclear strikes in the opening stages of war would damage most runways and airbases, meaning that aircraft would need to take off from improvised sites, or even fields. As the project continued, the requirements continued to grow. A crew of two was required, one operating the advanced navigational and attack equipment, and bombload was six 1,000 lb (450 kg) bombs. This basically eliminated the P.18 design as a suitable approach, and further work concentrated solely on the delta-wing P.17A.


The requirements were eventually made official in March 1957 with GOR (General Operational Requirement) 339. This specification was exceptionally ambitious for the technology of the day, requiring a supersonic all-weather aircraft that could deliver nuclear weapons over a long range, operate at high level at Mach 2+ or low level at Mach 1.2, with a short takeoff ability from rough and ready airstrips.


Specifically the requirement included:


* deliver tactical nuclear weapons at low level in all weathers.

* photo-reconnaissance at medium and low levels day and night

* electronic reconnaissance

* deliver tactical nuclear weapons day and night at medium altitudes blind bombing if necessary

* deliver conventional bombs and rockets


Low level was stated to be under 1,000 ft (300 m) with an expected attack speed at sea-level of Mach 0.95. The operational range was to be 1,000 nautical miles (1,850 km) operating off runways of no more than 3,000 ft (900 m).[1]


As this specification was being studied by various manufacturers, the first of the political storms that were to dog the project reared its head, when Defence Minister Duncan Sandys stated in the 1957 Defence White Paper the era of manned combat was at an end and ballistic missiles were the weapons of the future. Within a decade, this philosophy became thoroughly discredited, but at the time, and in the climate of the Cold War and "mutual deterrence", it doubtless appeared to make some sense, especially as it seemed missiles would offer significant cost savings over manned aircraft. Debate over the need for GOR 339 in light of the White Paper continued for some time, but it was eventually allowed to continue as one of the projects that was "too far along" to cancel.


Along with this was the uncertainty caused by the House of Commons Select Committee on Estimates' report of the year prior. This report suggested that contracts should only be accepted from teams consisting of more than one company, in order to force the companies to merge. Although the large number of companies in the UK at the time was a problem, the Committee's solution to the problem led to various problems when teams that had never even spoken before were forced to work together for no reason other than to have a chance of winning work.


Another political matter that did not help was the mutual distrust between the various services. At the time GOR 339 was being defined the Royal Navy was in the midst of their NA.39 project, which would eventually become the Blackburn Buccaneer. The Buc was also a low-altitude high-speed attack aircraft, but designed for overwater contrary to overland use. The savings involved in both forces using a common aircraft would be considerable, and Blackburn offered the RAF a supersonic version of the NA.39 to fit the GOR 339 requirements. However, the RAF rebuffed the proposal, stating that anything under Mach 2 performance was unsatisfactory, and S/VTOL performance was mandatory. As one RAF official put it, "If we show the slightest interest in NA.39 we might not get the GOR.339 aircraft."[2]


Work on GOR 339 continued, with a deadline for submissions on 31 January 1958. A large number of proposals were entered; EE's P.17A along with designs from Avro, Hawker and Vickers-Armstrong (through their Supermarine division). Short Brothers also sent in the P.17D, a flying platform that was to be used in concert with the P.17A, lifting it into the air so that the P.17 did not have to have VTOL performance on its own. The Air Ministry eventually selected the EE P.17A and the Supermarine 571 for further development. The Ministry was particularly impressed with the Vickers submission, which included not only the aircraft design, but a "total systems concept" which outlined all the support facilities and logistics needed to support the aircraft in the field.


GOR 339 was revealed to the public in December 1958 in a statement to the House of Commons. Under pressure by the recommendations of the Committee on Estimates, the Air Ministry examined ways that the various project proposals could be combined, and in January 1959 the Minister of Supply announced that the TSR-2 would be built by Vickers-Armstrong working with English Electric; the initials coming from "Tactical Strike and Reconnaissance 2".[1]


On 1 January 1959 the project was given an official go-ahead under the new designation OR (Operational Requirement) 343. OR 343 was more specific and built upon work from the various submissions to GOR 339 specifically stating that the low level operations would be at 200 ft or less, and that Mach 2 should be attained at altitude.


he envisioned "standard mission" for the TSR-2 was to carry a 2,000 lb (900 kg) weapon internally for a combat radius of 1,000 nautical miles (nm) (1,850 km). Of that mission 100 nm (185 km) was to be flown at higher altitudes at Mach 1.7 and the 200 nm (370 km) into and out of the target area was to be flown as low as 200 feet (60 m) at Mach 0.95. The rest of the mission was to be flown at Mach 0.92. If the entire mission were to be flown at the low 200-ft altitude, the mission radius was reduced to 700 nm (1,300 km). Heavier weapons loads could be carried with further reductions in range.


Extensions to the TSR-2's range were planned to be made by fitting external tanks — one 450-Imperial gallon (2,000 L) tank under each wing or one 1,000 Imperial gallon (4,500 L) tank carried centrally below the fuselage. If no internal weapons were carried, a further 570 Imperial gallons (2,600 L) could be carried in a tank in the weapons bay.


It was also planned to be able to equip the TSR-2 with a reconnaissance pack in the weapons bay which, coupled to the aircraft's capable sideways looking radar (SLAR), would have turned the aircraft into a formidable "recon" asset not unlike the contemporary North American RA-5C of the United States Navy.


Despite the increasing costs (which were inevitable, given the low original estimates), two prototype aircraft were completed. Test pilot Roland Beamont made the first flight on 27 September 1964. In the course of testing, the TSR-2 was found to meet easily the demanding GOR 339 performance specification. Aerodynamically the aircraft was trouble-free, but there were continual problems with the engines and the undercarriage. Indeed, the engines delivered for the first aircraft did not fit, leading to delays for the first flight which meant that the TSR-2 missed the opportunity to be displayed to the public at that year's Farnborough Air Show.


Initial flight tests were all performed with the undercarriage down and engine power strictly limited. Only on the tenth test flight was the landing gear successfully retracted, but vibration problems on landing persisted. The aircraft's nosegear vibrated at the resonance frequency of the eyeball, causing the pilot and navigator to suffer double vision during taxiing. The problem was dealt with by adding damping into the already extremely complex landing gear. The second prototype (XR220) incorporated additional dampers in the main gear legs (fixed dampers having been flight tested on XR219).


The first supersonic test flight (Flight 14), was achieved on the transfer from the Aeroplane and Armament Experimental Establishment at Boscombe Down to BAC Warton. Surprisingly, the aircraft achieved Mach 1 on dry power only (supercruise). Following this, test pilot Beamont lit one of the afterburners only (because of problems with the other engine's afterburner fuel pump), with the result that the aircraft accelerated away from the chase Lightning despite its engaging full afterburner on both engines.[3]A speed of Mach 1.2 was reached on that occasion.


Over a period of six months many test flights were conducted. None of the complex electronics were fitted to the first prototype, so these flights were all concerned with the basic flying qualities of the aircraft, which according to the test pilot involved, were outstanding.


The United States had developed the swing-wing General Dynamics F-111 project as a follow-on to the F-105 Thunderchief, a fast low-level bomber designed in the 1950s with an internal bay for a nuclear weapon. As a cost-saving measure over developing a duplicate aircraft, the RAF considered the F-111 as an alternative. In response to suggestions of cancellation BAC employees held a protest march, and the new Labour government, which came to power in 1964, issued strong denials. But in the budget speech of 6 April 1965, the cancellation in favour of the F-111 was announced. A week later the Chancellor defended the decision in a debate in the House of Commons, saying that the F-111 would prove cheaper.

One of the surviving airframes at the RAF Museum, Cosford

One of the surviving airframes at the RAF Museum, Cosford


The TSR-2 tooling and partially completed aircraft were scrapped. Two finished but unflown aircraft eventually survived, though with substantial internal damage inflicted; XR220 at the RAF Museum, Cosford near Wolverhampton, and XR222 at the Imperial War Museum Duxford. A number of unfinished airframes were hastily scrapped, with very few parts retained intact. Along with two unfinished frames (XR221 and XR223), the only airframe ever to fly, XR219, was taken to Shoeburyness and used as a target to test the vulnerability of a modern airframe and systems to gunfire.[3] The haste with which the project was scrapped has been the source of much argument and bitterness since.


To replace the TSR-2 the Ministry decided on two aircraft, one would be the swing-wing American General Dynamics F-111K for the strike reconnaissance role with a longer-term replacement being a joint Anglo-French project for a variable geometry strike aircraft, dubbed AFVG.[1] However, the F-111K itself suffered enormous cost escalation, far exceeding that of the TSR-2 projection, and many technical problems before its successful deployment in combat. Coupled with a poorer than projected performance and the devaluation of the pound, the order for 50 F-111Ks for the RAF was cancelled and instead they took on the F-4 Phantom II and the Blackburn Buccaneer, some of which were transferred from the Royal Navy.


These were the very same aircraft that the RAF had apparently derided in order to get the TSR-2 go-ahead, but the Buccaneer proved capable and was still in service into the early 1990s. The TSR-2 nonetheless remains a lingering "what if?" of British aviation, like the CF-105 Arrow interceptor in Canada. The Phantom and Buccaneer were eventually replaced by the variable-geometry Panavia Tornado, a much smaller design than either the F-111 or the TSR-2. Experience in the design and development of the avionics, particularly the terrain-following capabilities, were used on the later Tornado programme. The Soviet Union also developed swing-wing fighters and strike bombers in the late 1960s and 1970s. The Royal Australian Air Force adopted the F-111, and continues to fly them.


A government study into the feasibility of resurrecting the TSR-2 project was carried out during the early 1980s when Margaret Thatcher was Prime Minister.[citation needed] There was, briefly, some speculation that TSR-2 might yet see the light of day in an updated form.[citation needed] But after the study concluded that it would be far too expensive (the previous destruction requiring a complete start from scratch), and that the technology was no longer cutting edge, the TSR-2 was cancelled forever.


[edit] Survivors


* XR220 (X-02) is on display at the RAF Museum Cosford, England.

* XR222 (X-04) is on display at the Imperial War Museum Duxford, England.



eneral characteristics


* Crew: 2

* Length: 89 ft ½ in (27.12 m)

* Wingspan: 37 ft 1¾ in (11.27 m)

* Height: 23 ft 9 in (7.24 m)

* Wing area: 702.9 ft² (65.3 m²)

* Empty weight: 54,750 lb (24,834 kg)

* Loaded weight: 79,573 lb (36,169 kg)

* Max takeoff weight: 102,200 lb (46,357 kg)

* Powerplant: 2× Bristol-Siddeley Olympus BOl.22R (Mk. 320) turbojet

o Dry thrust: 19,610 lb (87.23 kN) each

o Thrust with afterburner: 30,610 lbf (136.7 kN) each




* Maximum speed: Mach 2.15

* Range: 1,150 (1,850 km)

* Service ceiling 54,000 ft (16,459 m)

* Rate of climb: 50,000 ft/min[citation needed] (16,000 m/min)

* Thrust/weight: 0.77




* Internal weapons bay, 20 ft (6 m) with 1 Red Beard (nuclear) or 6 x 1,000 lb (450 kg) HE bombs,


* or 4 x 37 rocket packs or nuclear weaponry on inner pylons only.



Maximum of 20,000 lbs (9,000 kg) of bombs.




* Autonetics Verdan autopilot modified by Elliot Automation

* Ferranti (terrain following radar and navigation/attack systems)

* EMI (sideways looking radar)

* Marconi (general avionics)

* Cossor (IFF)

* Plessey (Radio)



Tutto copiato da wikipedia in lingua inglese, of course.


You tube video





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Guest iscandar

qualcosina in italiano

Il BAC TSR-2 era uno dei velivoli da interdizione ed attacco più interessanti mai sviluppati. Risalente agli anni '60 e di costruzione britannico, era un interdittore-bombardiere supersonico a bassa quota, caratterizzato dall'ala a delta di ridotta superficie.




Prima dell'avvento del Panavia Tornado, questo velivolo avrebbe potuto entrare in azione fin dagli anni '60 con un raggio d'azione probabilmente superiore del 60% al velivolo Panavia, prestazioni ognitempo e velocità supersonica/altamente subsonica. L'Australia già l'aveva selezionato come possibile acquisto, ma il governo inglese preferì invece rinunciare a tale progetto e comprare la versione inglese dell'F-111, l'F-111K, che a sua volta non si concretizzò mai, per ulteriori problemi tecnici e economici; alla fine si dovette ripiegare sui Blackburn Buccaneer e sui BAC Lightning. Il primo, ultimo cacciabombardiere britannico ad essere imbarcato su portaerei tradizionali, rimase fermo come evoluzione al modello originale, perché il Super Buccaneer non ebbe a sua volta seguito, sia per il disarmo delle portaerei che per motivi di bilancio; il secondo, con molti limiti, prestò servizio fino all'arrivo del Tornado F3.


Ne furono costruiti due prototipi, che dopo la fine del progetto vennero frettolosamente smantellati e le cui cellule furono tagliate a pezzi e buttate in una discarica ai margini della pista di prova.


« Gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Nel TRS-2 andavano bene solo le prime tre »

(Sidney Camm)




uno spaccato

Edited by iscandar
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Guest intruder
Lodevole inizativa!


Forse ti è sfuggito Intruder ma ne abbiamo parlato ampiamente anche quì: ;)



Magari si possono unire i due topic! ^_^



Certo che mi è sfuggito! Il fatto che qualcuno mi chiedesse lumi mi ha fatto erroneamente pensare che qua sopra non se ne fosse mai parlato.

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British Aircraft Corporation TSR.2



Era il coronamento di una carriera che durava da molti anni, iniziata con un Avro 504 e proseguita aggiudicandosi il distintivo di pilota della RAF sugli Hawker Hart, combattendo sugli Hurricane in Francia, giocando un ruolo centrale nell’evitare la cancellazione del Typhoon, dirigendo il reparto che abbatté con i Tempest 638 bombe volanti ed infine, portando al primo volo il Canberra, il P.1 e il Lightning. In quel momento la mano sinistra di Bee Beamont si spostò decisamente in avanti, scatenando la spinta dei due più potenti propulsori a getto mai realizzati in Gran Bretagna e che si trovavano circa 30 metri dietro di lui, all’altra estremità dell’acuminato TSR.2. Bee era molto preoccupato. Il TSR.2 era nato in un’epoca in cui il governo britannico aveva enunciato l’incredibile dottrina secondo la quale la Royal Air Force non avrebbe mai più avuto bisogno di caccia o bombardieri pilotati! L’aereo era il frutto della collaborazione più o meno forzata di varie aziende e stava per decollare da un campo d’aviazione che non apparteneva ad alcuna di esse, dopo mesi di dispute fra schiere di comitati e di funzionari. La Gran Bretagna aveva appena eletto un nuovo governo, che si dichiarò nettamente contrario al TSR.2, appoggiato con vigore da mezzi di comunicazione decisamente intenzionati ad approfittare del minimo appiglio per scatenarsi contro l’aereo, con l’evidente scopo di coinvolgere nel fallimento del suo programma praticamente tutti gli altri aerei britannici di nuova progettazione. Per colmo di sfortuna all’ultimo momento uno dei potenti motori Olympus era esploso durante i collaudi e, nonostante la causa fosse stata individuata, il fatto aveva aggiunto un elemento molto reale di pericolo al primo volo. L’esplosione di un motore durante il primo volo avrebbe non solo distrutto l’XR219, il primo prototipo, ma causato anche la fine dell’intero programma. Nell’aprile 1957 il Segretario di Stato britannico per la Difesa aveva decretato che la RAF non avrebbe ricevuto altri aerei da combattimento (ma vi era un minuscolo spiraglio, costituito dalle discussioni in ambito RAF per un sostituto del Canberra). Lo staff della Royal Air Force addetto ai fabbisogni operativi si rese conto ben presto che questa richiesta apparentemente semplice era la loro ultima risorsa. Con la cancellazione di tutti gli altri caccia e bombardieri futuri, questo successore del Canberra rimaneva l’unica strada per tenere in vita la RAF come una normale forza aerea nel corso degli anni Sessanta. Di conseguenza la specifica venne caricata di ogni sorta immaginabile di richiesta. Numerosi requisiti fecero sensazione. Vista la possibilità di bombardamento delle piste, venne specificato che il futuro velivolo doveva essere in grado di operare da campi d’aviazione bombardati, tanto da piste costellate di crateri, quanto dall’erba. Alcuni Canberra erano specializzati nella ricognizione e pertanto il loro sostituto doveva essere in grado di trasportare non solo gli apparati di ripresa dei Canberra da ricognizione fotografica, ma anche parecchie nuove macchine fotografiche, come pure apparati di rilevamento a raggi infrarossi in grado di riprendere immagini delle variazioni di temperatura presentate dai diversi oggetti al suolo, rivelando particolari quali i siti di parcheggio dei velivoli, quelli appena atterrati (con il combustibile di bordo molto freddo a causa del volo ad alta quota) e quelli con i motori in funzione. Un’altra novità fra gli apparati di bordo era il radar a visione laterale (SLAR. sideways-looking airborne radar) che può riprendere immagini radar da un orizzonte all’altro. Poiché appariva improbabile che potessero venire autorizzate versioni speciali da ricognizione del nuovo velivolo, venne specificato che esso doveva essere polivalente, ossia in grado di trasportare un ordigno nucleare in una missione, un carico pesante di bombe ad alto esplosivo in quella successiva e la dotazione completa da ricognizione in quella successiva ancora (verosimilmente per effettuare un sopralluogo dei propri bersagli).

Ancora più spinosi erano i fattori politici. All’epoca esistevano nel Regno Unito 21 ditte aeronautiche principali, ma sembrava che non vi fosse alcunché da fare per loro, a parte gli aerei di linea e i missili. Il 16 settembre 1957 presso il Ministero dei Rifornimenti a Shell-Mex House, presso Londra, si svolse un grosso convegno. Sir Cyril Musgrave, Segretario permanente, disse: “La specifica prende il nome di GOR, vale a dire General Operational Requirement (specifica operativa generale) n. 339. Questo è l’unico velivolo militare nelle previsioni. Il Ministero stipulerà un contratto solo con un gruppo di ditte disposte a operare assieme. Il Governo auspica che l’industria si amalgami o si ristrutturi in non più di tre o quattro grossi gruppi”.

Il 10 gennaio 1959 il programma, ribattezzato TSR.2 da Tactical Strike and Reconnaissance (attacco e ricognizione tattica) venne assegnato in egual misura alla Vickers-Armstrong (sezione velivoli) e alla English Electric Aviation. Nel giro di un anno queste ditte si fusero e indussero la Bristol Aircraft e la Hunting a riunirsi per formare la British Aircraft Corporation (BAC). Nonostante le proteste da parte ditali ditte, che preferivano un motore Rolls-Royce, il contratto per il propulsore fu aggiudicato al Bristol Olympus 22R, per realizzare il quale la Bristol Aero-Engines si fuse con la Armstrong-SiddeleyMotors formando la Bristol Siddeley Engines Ltd (BSEL). Uno dei problemi fu che il contratto principale era stato stipulato con la Vickers, che non aveva praticamente esperienza nella realizzazione di aerei supersonici, a differenza della English Electric, che vantava in questo campo conoscenze superiori a quelle di qualsiasi altra ditta britannica, acquisite con il Lightning da Mach 2. Fin dall’inizio sorsero fra i partner dissapori, dovuti a mancanza di fiducia reciproca.

Avendo dalla propria il contratto principale, la Vickers insistette affinché tutti i velivoli venissero assemblati presso i propri impianti di Brooklands, quantunque questi fossero dotati di un campo d’aviazione insufficiente. Resasi conto della situazione, la Vickers stabili poi che il primo volo avvenisse da Wisley, un’altra sua base.



Preparations for the first engine run; BAC


La English Electric obiettò che se i velivoli fossero stati assemblati a Warton, essi avrebbero avuto a disposizione un superbo campo d’aviazione, già utilizzato come base per un programma di volo a Mach 2 (quello dei Lightning). La Vickers non era d’accordo e così alla fine fu concordato che ogni velivolo venisse trasportato su strada alla base governativa di Boscombe Down!

Avendo una propria esperienza sulle alte velocità la English Electric fu resa responsabile della parte aerodinamica, comprendente l’ala e la coda, mentre la Vickers tenne per sé la parte dominante del progetto, la sezione anteriore di fusoliera, che doveva ospitare i numerosi nuovi sistemi avanzati. Naturalmente, entrambe le ditte avevano propri progetti per il velivolo e, di conseguenza, il primo scoglio fu quello di integrare la fusoliera della Vickers con l’ala e gli impennaggi della EEC, per ricavarne il miglior aereo possibile. Nonostante le interferenze di schiere di funzionari di diversi ministeri, si riuscì a progredire , e alla fine il primo TSR.2, immatricolato XR219, prese forma negli stabilimenti di Brooklands. Non si era mai visto niente di simile. L’aereo assomigliava quasi a un razzo, con la più sottile ala a delta mai realizzata posta alla sommità di una fusoliera lunga quasi 30 metri e armoniosamente slanciata. Fin dall’inizio ci si era resi conto che, siccome il TSR.2 avrebbe dovuto effettuare la maggior parte delle sue missioni sfrecciando attraverso il territorio nemico a piena manetta e a filo delle cime degli alberi, l’aereo richiedeva un’ala con la minore apertura e la minore superficie possibili.Con un’ala di dimensioni normali la reazione alle raffiche di vento e alla turbolenza atmosferica si sarebbe tradotta in violenti scuotimenti, che non solo avrebbero accorciato rapidamente la vita a fatica della struttura ma avrebbero sballottato così duramente l’equipaggio da impedirgli di eseguire il proprio lavoro. Il TSR.2 fu il primo velivolo del mondo progettato per volare alla velocità del suono e al livello del mare con scuotimenti molto ridotti. Naturalmente un’ala sottile è proprio quello che i progettisti evitano per realizzare un velivolo in grado di operare da piste brevi. La risposta venne con l’adozione dei più potenti ipersostentatori soffiati fino ad allora progettati, che si estendevano da estremità a estremità alare e prelevavano dai motori un notevole flusso d’aria a pressione molto alta, soffiato a velocità supersonica sul dorso delle superfici di ipersostentazione. In tal modo le prestazioni dell’ala si trasformavano, esaltando la portanza al decollo e all’atterraggio, senza bisogno di incrementare le dimensioni. Per ragioni di stabilità l’ala necessitava di un diedro negativo (ossia con inclinazione verso il basso). Fu scoperto che ciò, però, determinava interferenza con il flusso sopra la coda e si optò per un’ala diritta con diedro marcatamente negativo alle estremità.



First prototype, XR219, takes to the air for the first time; BAC


Naturalmente gli ipersostentatori su tutta l’apertura rendevano impossibile la presenza di alettoni, ma questo non fu un problema. Il controllo attorno all’asse di rollio venne attuato mediante le potenti superfici orizzontali di coda (alettoni di coda o taileroni), che potevano muoversi sia all’unisono sia in opposizione. Anche l’impennaggio verticale era costituito da un’unica superficie, anziché da una deriva e da un timone separati. Sia aerodinamicamente sia strutturalmente il TSR.2 era molto più avanti di qualsiasi altro velivolo della sua epoca.

Il TSR.2 fu uno dei primi velivoli britannici in cui gli apparati avionici, per la navigazione e i sistemi d’arma, venivano a costare quasi quanto il resto dell’aereo. La navigazione era controllata da un sistema inerziale di precisione e da radar tipo Doppler (che misura con esattezza la velocità e l’angolo di deriva rispetto al terreno), assistito dal primo radar TFR (Terrain Following Radar), in grado di seguire il profilo del terreno, installato su un velivolo britannico. Tutti questi apparati erano collegati fra loro e con l’auto- pilota mediante il primo elaboratore digitale montato su un velivolo britannico. Anche il radar a visione laterale era presente in due versioni, una per la navigazione e l’altra per la ricognizione. Gli altri apparati comprendevano un radaraltimetro. un ricevitore ILS per il sistema di atterraggio strumentale, un visore a mappa mobile e un visore HUD (head-up display) per la presentazione ‘a testa alta’ dei dati di volo.

La conoscenza del progetto da parte dell’opinione pubblica era stata quasi nulla, ma poche parole trapelarono nel 1962, concernenti l’effettuazione del primo volo, previsto per il 1963. Successivamente, il 3 dicembre 1962 si venne a sapere che un bombardiere Vulcan B.1 era esploso al suolo sull’aeroporto di Filton, presso Bristol. Quello che era meno evidente all’opinione pubblica era la connessione fra i due fatti. Sotto il Vulcan era stato appeso uno dei nuovi motori Olympus 22R per il TSR.2 ed era stato proprio questo a esplodere, distruggendo il bombardiere. La causa era lungi dall’essere chiara. Poco tempo dopo un altro motore saltò in aria sul banco di prova nello stabilimento della BSEL, seguito poi da un terzo, e inoltre insorsero diversi inconvenienti minori. Il terzo incidente si verificò nell’agosto 1964, parecchio tempo dopo la data originariamente prevista per il primo volo. L’esplosione fu così catastrofica da distruggere il fabbricato all’interno del quale si stava effettuando il collaudo. Dopo l’esplosione del Vulcan furono necessari mesi di ricerche per scoprirne la causa. Una delle tante richieste assurde fatte dallo Stato Maggiore dell’Aviazione era che l’Olympus 22R potesse funzionare alla massima potenza, con massima postcombustione e al numero di Mach massimo di 2,2 per almeno 45 minuti. Era inconcepibile che una capacità del genere potesse mai risultare necessaria. Infatti qualsiasi missione prevista per il teatro europeo conteniplava un volo a bassa quota a una velocità minore della metà di questa, ma per soddisfare tale richiesta folle il motore dovette essere completamente riprogettato in materiali speciali resistenti alle alte temperature e con complessi impianti interni di raffreddamento ad aria. Nel cuore del motore la turbina ad alta pressione azionava il compressore ad alta pressìone mediante un albero tubolare di grosso diametro. Tale albero sarebbe diventato estremamente caldo se non lo si fosse investito con getti d’aria di raffreddamento. Non era stato, però, previsto che questi getti potenti potessero far risuonare l’albero tubolare come una campana. Questa risonanza pericolosa si manifestava fra il 98,5 e il 99% della velocità massima del motore, portando i motori sull’orlo dell’esplosione proprio al decollo. Dato che essi si trovavano annegati nella parte posteriore della fusoliera e circondati dal combustibile e dai comandi degli impennaggi, le probabilità di sopravvivenza all’esplosione anche di un solo motore erano nulle.

Fu in occasione del primo decollo, il 27 settembre 1964, che Beamont si rese conto del pericolo mortale costituito dai due motori che aveva alle spalle e che avrebbero potuto esplodere se egli avesse dato manetta oltre il 97%! Infatti, dato che non era stata consentita la retrazione del complesso carrello a lunga corsa (reso necessario dall’esigenza di operare da superfici irregolari), Beamont fece rilevare che se per qualunque altra ragione uno dei motori avesse ceduto, l’altro avrebbe dovuto essere portato al 100% della potenza. Egli era del tutto cosciente del fatto che il partito laburista britannico aveva minacciato di cancellare l’intero programma in caso di vittoria nelle imminenti elezioni generali, e le pressioni per l’avvio delle prove di volo erano così forti che egli stabilì: “Useremo il 100% per il decollo e la salita iniziale. A parte questo, mai sopra il 97%”. Ciò significava, comunque, l’accettazione di un grande rischio potenziale.



Bristol Siddeley Olympus 22R MK 320


Al primo volo ogni cosa andò a gonfie vele. Il bianco proiettile tonante si alzò in volo suscitando grande impressione, nonostante la limitazione di tenere il carrello abbassato, e in arìa si comportò magnificamente. Il primo avvicinamento per l’atterraggio fu ‘come su un binario’ e il contatto con il terreno fu morbido, dopo di che si scatenò l’inferno. Beamont e l’osservatore del collaudo nel sedile posteriore, Don Bowen, avvertirono vibrazioni così violente che i bulbi oculari quasi uscirono dalle orbite ed essi rimasero accecati. Quando la vista ritornò essi si trovarono a rullare dolcemente, a muso alto, lungo la mezzeria della pista. Questa vibrazione, vistosa ed estremamente sgradevole, era causata dal carrello ed era principalmente laterale. Essa richiese parecchio tempo per essere eliminata, come altri inconvenienti sempre dipendenti dal carrello, quale quello verificatosi durante il quinto volo, quando la coppia di ruote in tandem si rifiutò di ruotare nella posizione giusta per l’atterraggio, che dovette essere effettuato sulle ruote anteriori. Numerose altre gravi difficoltà si manifestarono con i motori, provocate da difetti delle pompe del combustibile per i postbruciatori, guasti all’impianto elettrico, nonché altri inconvenienti senza alcun rapporto con i propulsori. Quando tutti questi problemi furono risolti, quello che rimase fu un superbo aeroplano, docile ai comandi ed incontestabilmente il più formidabile aereo da attacco a bassa quota e ricognizione a vasto raggio del mondo (nonostante il contemporaneo F-111).

Con il volo n. 10 il TSR.2 fu autorizzato a spingersi ad alta velocità a quello che era allora il limite per il flutter (vibrazione aeroelastica) di 500 nodi di velocità indicata, pari a circa 1100 km/h a media quota. Beamont condusse l’XR219 attraverso la piana di Salisbury alla quota sconvolgente di 30 metri. Il velivolo rimase stabile come una roccia, mentre il Lightning di scorta venne scosso da una pesante turbolenza. Complessivamente l’XR219 volò ventiquattro volte e, superata la fase iniziale ogni volo risultò un piacere. Come affermò Beamont, in una conferenza del maggio 1988, “valutando oggi quello che accadde venti anni fa, il successo totale del TSR.2 fin dall’inizio può essere considerato come fenomenale”. Quando, però, il partito laburista vinse le elezioni del 1964, il nuovo governo annunciò che avrebbe fatto piazza pulita dei velivoli britannici, sostituendoli con aerei più economici’ acquistati negli Stati Uniti.

Vennero così cancellati l’Hawker P1154 e il Whitworth Gloster 681 con sostentazione a getto, sostituiti dal Phantom e dall’Hercules.




A riguardo del TSR.2 il governo laburista annunciò che non avrebbe preso una decisione fino al giugno 1965: estremamente imbarazzato di fronte ai progressi brillanti ed evidenti del programma sperimentale di volo, esso decise di arrestano senza tanto rumore. Di conseguenza il 6 aprile vennero tolti gli stanziamenti all’intero programma. In particolare il governo ordinò che fossero smantellati gli impianti di produzione presso gli stabilimenti e che gli altri quattro prototipi ormai vicini al volo fossero trasferiti al poligono di tiro di Shoeburyness per essere impiegati come bersagli. Per sostituire il TSR.2 il governo ordinò cinquanta F-111 americani, che sotto molti aspetti non potevano soddisfare la specifica operativa iniziale della RAF. Solo gradualmente ci si rese conto che, in netto contrasto con il modello britannico, il tanto decantato aereo delle meraviglie nato nel Texas era afflitto da ogni genere di guai. Era troppo pesante, motori e cellula erano male accoppiati, i perni dei tronchi alari principali soffrivano di problemi di fatica, ed esistevano molti altri inconvenienti noti che smentivano le affermazioni del governo britannico secondo le quali esso stava acquisendo “un velivolo assai migliore e più economico”. Alla fine anche la commessa per l’F-111 venne annullata, con la scusa che “con il ritiro a ovest di Suez non abbiamo più esigenza ditali velivoli”. Ma la RAF e l’industria aeronautica britannica hanno risentito a lungo della perdita del TSR.2, considerato allora il miglior aereo in circolazione nel suo ruolo!


27 settembre 1964: Primo volo



“Quest' aeroplano non dava problemi di pilotaggio. Stavo cominciando a gustare le sue doti di stabile e pronta risposta ai comandi. “Chiamai Boscombe Down con l’intenzione di iniziare il secondo circuito più ampio. “Con questo completammo i controlli di stabilità al ballo olandese’, la manovra degli ipersostentatori, il rallentamento alla velocità di atterraggio prevista e un controllo deli’anemometro con il Lightning di Jimmie Dell. Tutte queste prove diedero risultati soddisfacenti e quindi fu tempo di portarsi all’atterraggio. Con gli ipersostentatori estratti e la potenza regolata per una velocità di circa 350 km/h, virai sopra l’aeroporto di Thruxton, a una quota di circa 500 m. “Il TSR.2 obbedì docilmente e imboccò con precisione la traiettoria di avvicinamento a circa 8 km dalla soglia della pista 26 di Boscombe. La macchina era splendida e ispirava fiducia e io esclamai nell’interfono: ‘OK, Don, ce l’abbiamo fatta’ e infatti era vero. “Il TSR.2 effettuò la sua prima discesa di avvicinamento come se stesse scivolando sui binari. Giunti sul limite della pista alla quota esatta manovrai a cabrare con il comando dell’impennaggio di coda e il velivolo rispose con precisione alla richiamata. “Mentre riducevo gradualmente la potenza, le ruote degli elementi posteriori del carrello toccarono quasi impercettibilmente la pista a circa 500 m dal fondo, ossia nel punto previsto, e, dopo un breve periodo di forti vibrazioni al carrello, ci trovammo a correre dolcemente lungo la pista medesima, con il muso ancora impennato che lasciavo lentamente abbassare: il controllo di beccheggio si rivelò superbo, quindi azionai l’apertura del parafreno; questo si dispiegò immediatamente, producendo una decelerazione graduale, che rese secondaria l’azione dei freni sulle ruote.“Quel primo volo fu una splendida esperienza.”

Wing Commander R.P. ‘Bee’ Beamont, pilota collaudatore del BAC TSR.2.


(Info tratte da Take Off e AdC)


TSR 2 Preserved in British Museums



XR222 - Imperial War Museum, Duxford

XR220 - Royal Air Force Museum, Cosford Airfield - Display


Contributi Video


TSR 2 Test Flight

TSR2 Early Flights

TSR 2 Ignominious End

Edited by Blue Sky
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Ho visto l'esemplare conservato a Duxford(XR222).


E' un qualcosa di superbo,una vera opera d'arte della tecnologia e dell'industria aeronautica inglese.

Forse è destino che tantissimi aerei tra i più belli e promettenti non hanno mai raggiunto uno stadio operativo(tipo il già citato CF-105 Arrow o l'XB-70 Valkirye).

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Complimenti Blue Sky! I tuoi pezzi sono sempre interessantissimi.


Ho fatto una breve ricerca sull'armamento previsto per il TSR2. Stiva interna con 6000 libbre di capacità, tipicamente 6 bombe da 1000 libbre oppure 1-2 ordigni nucleari (in genere si citano le Red Beard). All'esterno 4 piloni per un totale di altre 4000 libbre di bombe (anche nucleari), lanciarazzi a 37 colpi, missili AS30. Diverse fonti, anche del periodo, parlano di un paio di missili aria-superficie da corta crociera, derivati dal Blue Water terrestre (mai realizzati, per quanto ricordo).

Il peso dei serbatoi esterni previsti (da oltre 2000 litri) o degli eventuali Blue Water (3000 libbre), sembrerebbe suggerire un carico esterno massimo ben superiore. Altre fonti indicano, infatti, fino a 9 tonnellate di carichi bellici totali (interni ed esterni).

Edited by gianvito
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Innanzitutto vi ringrazio per i complimenti! :adorazione:


Ho fatto una breve ricerca sull'armamento previsto per il TSR2. Stiva interna con 6000 libbre di capacità, tipicamente 6 bombe da 1000 libbre oppure 1-2 ordigni nucleari (in genere si citano le Red Beard). All'esterno 4 piloni per un totale di altre 4000 libbre di bombe (anche nucleari), lanciarazzi a 37 colpi, missili AS30. Diverse fonti, anche del periodo, parlano di un paio di missili aria-superficie da corta crociera, derivati dal Blue Water terrestre (mai realizzati, per quanto ricordo).

Il peso dei serbatoi esterni previsti (da oltre 2000 litri) o degli eventuali Blue Water (3000 libbre), sembrerebbe suggerire un carico esterno massimo ben superiore. Altre fonti indicano, infatti, fino a 9 tonnellate di carichi bellici totali (interni ed esterni).


Mmmmmm...... Molto interessante Gian. ;)


Oltre al tipologia del possibile carico bellico trasportato dal TSR.2 voglio segnalare il Profilo operativo adottato per un eventuale attacco nucleare.


Profilo di missione del TSR.2


Il profilo di missione basica d’attacco nucleare previsto per il TSR.2 conferiva al velivolo un raggio d’azione di oltre 1600km senza serbatoi esterni o rifornimento in volo, comprendente una tratta in regime supersonico di oltre 300 km, sia all’andata sia al ritorno dall’obiettivo, una prestazione di tutto rispetto persino per gli standard odierni, essendo migliore dell’autonomia operativa raggiungibile dal Tornado. Con i serbatoi ventrali e subalari L’autonomia poteva essere estesa a circa 2500 km. oppure a 3500 km con un unico ritornimesto da un TSR.2 equipaggiato con analoghi contenitori. Quest’ultima configurazione riguarda la possibilità di colpire un obiettivo nella zona di Mosca decollando da una base nell’Inghilterra orientale. Il carico bellico avrebbe potuto essere normalmente sganciato sia durante una cabrata ripida da bassissima quota sia in un passaggio a bassa quota, usando un ordigno a scoppio ritardato. Per il velivolo era prevista un’ampia gamma di carichi bellici, comprendenti un ordigno volante lanciato da grande distanza, con potenza dell’ordine del megatone, derivato dal missile tattico superficie-superficie Blue Water. Una coppia di tali missili avrebbe potuto trovare posto proprio nei piloni subalari.

Edited by Blue Sky
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British Aircraft Corporation TSR.2 (Caratteristiche Tecniche)


I prototipi del TSR.2 vennero completati nella colorazione interamente bianco lucido riflettente (per ritlettere i bagliori di un’eventuale esplosione atomica), già adottata dai bombardieri Vulcan, Victor e Valiant della serie ‘V’ della RAF, con coccarde, matricole e altre scritte in rosa e azzurro pastello dai toni attenuati. Con l'entrata in servizio esso avrebbe dovuto ricevere una colorazione mimetica idonea per l’impiego a bassa quota. Ogni palmo del TSR.2 componeva l’immagine di una macchina efficiente e fatta per il combattimento, con un fascino misto di brutalità e funzionalità, Il Tornado, entrato in servizio nel 1981, sotto certi aspetti è migliore del TSR.2, ma dal punto di vista operativo gli è molto simile. Pilota e navigatore occupavano abitacoli separati Sotto tettucci che ruotavano verso l’alto. Essi erano rivestiti di una lega d’oro per riflettere il lampo delle esplosioni nucleari. L'equipaggio del TSR.2 disponeva di quella che era la cabina di pilotaggio più avanzata della sua epoca, comprendente un moderno visore ‘a testa alta’, un visore a testa bassa e una mappa mobile proiettata, controllati da apparati Doppler e di navigazione inerziale, oltre allo schermo del radar per seguire il profilo del terreno. La configurazione a posti in tandem venne prescelta per minimizzare la sezione resistente. Il radome prodiero estremamente aguzzo racchiudeva uno dei primi radar del mondo per seguire il profilo del terreno. Collaudato su un Blackburn Buccaneer, esso si dimostrò molto efficace e affidabile. I motori erano alimentati da prese d’aria semicircotari sui fianchi della fusoliera, con coni d’urto variabili, per controllare la velocità dell’aria in ingresso nel compressore a bassa pressione. L'ala conteneva uno dei cinque serbatoi integrali del velivolo ed era costituita da pannelli fresati in lega leggera e da elementi d’acciaio fusi sotto vuoto. L’intera lunghezza del bordo d’uscita era occupata da ipersostentatori sottiati, mentre non esistevano alettoni o diruttori e il controllo attorno all’asse di rollio era ottenuto mediante il movimento ditterenziale dei semipiani orizzontali di coda, che erano interamente mobili e dotati di ipersostentatori azionati idraulicamente. La loro manovra differenziale assicurava il controllo attorno all’asse di rollio, mentre quella all’unisono garantiva il controllo attorno all’asse di beccheggio. Il carrello del TSR.2, progettato per impiego su piste irregolari, era dotato di una coppia di ruote per ciascuna gamba. La retrazione delle ruote posteriori provocò qualche inconveniente fino al decimo volo, con retrazione asimmetrica in una occasione, mentre in un’altra il gruppo delle ruote si ritiutò di ruotare dalla posizione verticale. Infine per i propulsori il TSR 2 era equipaggiato con una coppia di turbogetti Bristol Siddeley Olympus 22R Mk 320 Olympus, con una spinta unitaria di 8900 kg (87,3 kN) a secco e di 13900kg (136,5 kN) con postbruciatore.










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visto in questa prospettiva ha una somiglianza incredibile col Vigilante.

Effettivamente una certa somiglianza c'è! ;)



Mi sta venendo voglia di costruirne uno:
ottimo acquisto!!! peccato solo che sia Airfix... speriamo sia sopra la media! come intendi ambientarlo???



Ehmmm... Date un'occhiata a questi! ;)








Se ne parla anche in questo topic (Ultimi Post)


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Ma, non saprei. Non ci ho ancora pensato. A proposito, la foto è presa da questo sito, che parla del modello e della storia dell'aereo :



Certo che realizzare un Diorama con un BAC TSR.2 affiancato ad un Lightning sarebbe veramente fantastico, oltre che originale! :okok:

Edited by Blue Sky
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