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"L'Evoluzione dell'ala volante"

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"L'ascesa dell'ala volante dagli albori all'attuale B-2"

 

Il tuttala è un tentativo di abolire la fusoliera ed il piano orizzontale (e, in linea teorica, anche la deriva) con benefici immediati che si traducono in una riduzione del peso e della resistenza aerodinamica;

infatti, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, la resistenza all’avanzamento causata dagli impennaggi è considerevole.

In un aeromobile tuttala il carico è equamente distribuito e ciò consente il ricorso ad una cellula più leggera e produce un carico alare contenuto.

Con un’ala dalla corda alla radice considerevole si dispone di un volume interno adatto alle esigenze di un bombardiere strategico o di un aereo da carico e inoltre, anche se non si poteva ancora saperlo, si riduce l’eco radar, rendendo l’aereo meno visibile.

Adottando un adeguato angolo di freccia, a ‘flying wing” ha un comportamento ideale alle alte velocità ed elimina fenomeni di interferenza aerodinamica tra ala e fusoliera.

Naturalmente questi vantaggi si pagano con delle limitazioni, sensibili soprattutto alle basse velocità in quanto è difficile installare su un’ala volante degli ipersostentatori;

un’altra complicazione è data dall’impossibilità di disporre di tutte le tradizionali superfici mobili che si trovano su di un aeroplano con ali e fusoliera convenzionali e se si aggiunge che l’ala ha scarsa stabilità direzionale, una forte inerzia laterale, è restia a mettersi in picchiata e presenta problemi di “trim” (correzione dell’assetto), si comprende come il suo pilotaggio non sia dei più soddisfacenti.

In effetti, che un aeroplano visto in pianta assomigli ad una sorta di croce con degli impennaggi non è un dogma o un obbligo ma probabilmente è la soluzione più pratica.

Vi sono anche altre architetture che nel corso degli anni hanno affascinato alcuni progettisti: il “canard” (come l’aereo dei fratelli Wright) nel quale il piano orizzontale è sul muso, l’ala a freccia inversa, l’ala asimmetrica e così via.

Tutte offrono qualche vantaggio e qualche svantaggio ma tra esse la formula tradizionale e l’ala volante sono quelle che meglio appagano il senso estetico più diffuso.

Se si sorvola su alcuni esperimenti con libratori del periodo pionieristico, la prima vera ala volante a motore fu il Blair Atholl D.5

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Progettato da John William Dunne e costruito nel 1910; fu un successo che diede origine anche ad alcuni derivati venduti in Europa e in Nord America.

Nel 1929 volò il primo “senzacoda” (tailless) a motore del tedesco Alexander Lippisch, lo “Storch” V.

 

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Nei primi anni '30, i fratelli Horten si interessarono della configurazione tutt'ala come metodo per migliorare le prestazioni dei loro alianti.

Il governo tedesco stava fondando molti club di alianti, perché all'epoca gli era proibita la costruzione di aerei militari dal Trattato di Versailles stipulato dopo la prima guerra mondiale.

Nel 1943, il Reichmaresciallo Hermann Göring promosse la cosiddetta richiesta 1000/1000/1000 per produrre un bombardiere che fosse in grado di trasportare un carico di 1.000 kg a una distanza di 1.000 km e a una velocità di 1.000 km/h.

I bombardieri tedeschi convenzionali potevano raggiungere i centri di comando alleati in Gran Bretagna, ma stavano accusando disastrose perdite da parte dei caccia alleati.

All'epoca semplicemente non si conosceva alcun modo per raggiungere questi obiettivi: il nuovissimo motore a reazione Junkers Jumo 004B poteva fornire la velocità necessaria, ma era troppo assetato di carburante

Gli Horten erano convinti che il loro progetto di ala volante a basso attrito potesse soddisfare gli obiettivi richiesti.

Allora proposero al governo il loro progetto personale (e gelosamente custodito): l'Ho IX, come punto di partenza per il bombardiere.

Il ministro dell'aria del governo (Reichsluftfahrtministerium) approvò la proposta degli Horten, ma ordinò l'aggiunta di due cannoni da 30 mm, perché riteneva che l'aereo avrebbe potuto essere utile anche come caccia, vista la sua velocità di punta stimata, che era molto più elevata di qualsiasi altro aereo alleato.

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Il primo Ho IX V1, che era un aliante senza motore, volò il 1 settembre 1944.

A questo seguì nel dicembre 1944 l'Ho IX V2, che era spinto da uno Junkers Jumo 004 (il progetto originale prevedeva l'impiego del più potente BMW 003, ma al momento questo propulsore era praticamente irreperibile).

Göring credeva nel progetto e ordinò una serie di 40 aerei di produzione alla Gotha con la designazione Ho 229 del RLM (ministero dell'aria tedesco) prima ancora che avesse volato il prototipo motorizzato.

Il programma non fu fermato nemmeno il 18 febbraio 1945, quando l'unico Ho IX V2 precipitò a terra a causa dell'esplosione di un motore dopo soltanto due ore di volo.

Infatti, venne fatto un ordine per altri prototipi e 20 aerei di pre-produzione.

Il 12 marzo 1945, l'Ho 229 venne incluso nel Programma Jägernot per una produzione accelerata di armi meravigliose a basso costo.

Durante gli ultimi atti della guerra, l'esercito statunitense diede il via all'Operazione Graffetta, che era uno sforzo da parte delle varie agenzie di intelligence per catturare le ricerche tedesche su armi avanzate, e impedire che venissero catturate dalle delle truppe sovietiche.

Un veleggiatore Horten e l'Ho 229 V3, che era quasi completamente assemblato, vennero protetti e inviati alla Northrop Corporation negli Stati Uniti perché fossero sottoposti a dei test.

Fu scelta la Northrop a causa della sua esperienza con le ali volanti, dato che Jack Northrop, ispirato dai filmati d'anteguerra dei veleggiatori Horten, aveva iniziato a costruire aerei tutt'ala a partire dal Northrop N-1M del 1939.

L'Ho 229 era di costruzione mista, con il pod centrale fatto da tubi in acciaio saldati assieme e le superfici alari erano costruite principalmente in legno.

Le ali erano fatte con due sottili pannelli in compensato incollati assieme con una mistura di segatura e carbonella.

Se queste scelte furono fatte per migliorare la caratteristica stealth (cioè l'invisibilità ai radar), la protezione al fuoco nemico, o semplicemente perché alla fine della guerra la Germania aveva carenza di metalli e gli Horten avevano necessità di rinforzare il compensato per il volo tran-sonico, è ancora motivo di accesi (e spesso poco affidabili) dibattiti.

Il controllo del velivolo era affidato agli elevoni e agli spoiler.

L'aereo utilizzava un carrello di atterraggio triciclo retrattile, e aveva un paracadute per rallentare in fase di atterraggio.

Il pilota sedeva su un primitivo sedile eiettabile.

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L’interesse di Northrop per l’ala volante si era sviluppato nella seconda metà degli anni Venti, partendo da un’idea di Tony Stadlman, un progettista che aveva lavorato alla Lockheed e alla Douglas e nel 1923 aveva approfondito i progetti di Dunne; quest’attenzione gli aveva meritato il soprannome di Tailless Tony, Tony Senzacoda.

Northrop stava studiando tutti i metodi possibili per la riduzione della resistenza aerodinamica e, non contento dell’abolizione di un piano alare (passando dalla formula bipIana a quella monoplana) e di tutte le relative controventature, si appassionò alle ricerche di Stadlman.

Nel 1928, ottenendo un finanziamento da George R. Hearst, il re della carta stampata, Northrop fondò la sua Avion Corporation con l’intenzione di sperimentare in pratica le sue idee.

La prima realizzazione però non fu un’ala volante pura in quanto il suo Avion Model 1 (X216H) aveva due sottili travi di coda e impennaggi convenzionali.

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Quest’aereo sperimentale compi una certa attività di volo tra la fine degli anni Venti e l’inizio dei Trenta ma era il momento della grande depressione economica e Northrop non riuscì a trovare finanziamenti per ulteriori sviluppi.

La sua attivita di progettista si rivolse verso macchine più convenzionali, con buon successo, anche se nel 1937 aveva ugualmente progettato, nell’ambito della divisione di El Segundo della Douglas, una nuova ala volante, il Model 25, con la collaborazione di Ed Heinemann (che in seguito divenne noto come progettista di macchine di successo tra le quali lo “Skyraider” e lo “Skyhawk”).

L’idea di Northrop era quella di costruire un bombardiere strategico o un aereo da trasporto che utilizzasse la formula che gli era così cara e per ottenere la necessaria esperienza ritenne utile realizzare dei simulacri volanti in scala ridotta.

Per fare ciò aveva bisogno della libertà d’azione che gli sarebbe venuta soltanto da un’impresa di sua proprietà: lanciò una sottoscrizione ed il 7 marzo 1939, arrivato a disporre di un milione e mezzo di dollari, fondò la Northrop Aircraft Inc.

Il suo primo programma fu la costruzione deIl’N-1M, versione in scala ridotta di un futuro bombardiere.

Una realizzazione del genere richiese uno sforzo non indifferente con l’impiego dei primi calcolatori e con la collaborazione delle ricerche del NACA (l’ente che in seguito divenne NASA) e del Dr. Theodore Von Kàrmàn, uno dei più prestigiosi docenti di aerodinamica che dal 1930 aveva una cattedra all’Università di Pasadena (il Caltech).

Per le caratteristiche tipiche di questo tipo di aeromobile si dovettero realizzare particolari comandi di volo costituiti da “elevoni” per il controllo secondo gli assi di rollio e beccheggio e due superfici di nuovo tipo, soprannominate “coccodrilli” perché agivano come le fauci di questi animali: aperte servivano come aerofreni mentre usate da un solo lato ricoprivano le funzioni de- gli alettoni.

Poiché le prove in galleria del vento non erano state sufficienti, questo prototipo ebbe un’altra caratteristica interessante, costituita dalle estremità alari a geometria variabile a terra per poter sperimentare in volo il diedro più favorevole; anche la pianta alare poteva essere modificata a terra con piccoli interventi sull’angolo di freccia.

Questo aeroplano, battezzato “Jeep”, compì il suo primo volo il 3 luglio 1940 dal lago asciutto Rogers, pilotato da Vance Breese; per la verità non fu un vero volo perché la potenza dei due Lycoming 0-145 da 60 HP era nettamente insufficiente: fu solo un breve balzo.

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Mentre il costruttore metteva a punto l'N-1M, depositò anche il 20 novembre 1940 una richiesta di brevetto per una versione da bombardamento con la stessa architettura e dimensioni più che doppie (2,2:1).

Gli Stati Uniti non erano ancora in guerra e non applicavano particolari restrizioni alla circolazione delle notizie, per cui un disegno del progetto di Northrop apparve anche in Europa e si dice che abbia influenzato la Luftwaffe a favore degli analoghi studi compiuti dai fratelli Horten.

L’11 aprile del 1941 l’US Army emise la specifica XC-219 relativa ad un bombardiere strategico con caratteristiche superiori a quelle del B-17 e del B-24, informandone i costruttori.

Jack Northrop il 13 maggio 1941 scrisse una lettera al generale Henry H. “Hap” Arnold, comandante in capo dell’aviazione dell’esercito, invitandolo a considerare uno sviluppo dell’N-1M.

Alla nuova macchina si richiedeva una velocità massima di 720 km/h a 7.600 m di quota, con la possibilità di salire sino a 13.700 m e di volare a 440 km/h per 16.000 km con 4.500 kg di bombe; come si vede, si trattava di una specifica praticamente impossibile per l’epoca ed il fatto che la Northrop vi avesse aderito con entusiasmo ben dispose l’US Army.

Di conseguenza il programma fu lanciato sotto la denominazione provvisoria MX-140 mentre per la Northrop il progetto era l’N-9.

A proposito dell’N-9 basterà dire che il progetto si sviluppò nell’XB-35 ma, nonostante la priorità iniziale, lo sforzo in atto per la realizzazione del Boeing B-29 distolse l’attenzione dall’XB-35 e dal suo concorrente diretto Consolidated XB-36.

Come sappiamo, in pratica nessuno dei due bombardieri fu pronto in tempo per partecipare al conflitto e comunque a vincere il concorso fu il secondo.

Il B-36 non era un bell’aeroplano e, oltre tutto, non particolarmente innovatore in quanto, per ragioni di praticità, incorporava degli elementi tratti direttamente dal B-29; al contrario, il B-35 era uno degli aeroplani più belli che fossero stati realizzati fino a quel momento, con un aspetto al tempo stesso elegante ed avveniristico.

Di conseguenza, l’opinione pubblica americana non accettò a cuor leggero la sconfitta della “Flying Wing” e si parlò a lungo di un appalto irregolare e di pressioni da parte del governatore del Texas dove si produceva il B-36.

In realtà il vero motivo della sconfitta del B-35 all’epoca non poteva essere reso pubblico ma era dovuto al fatto che le stive per le bombe del B-35, disposte nello spessore dell’ala, non erano in grado di accogliere gli ordigni atomici tipo Fat Man” che, invece, entravano nell’enorme fusoliera del B-36.

 

B352.jpg

Il B-35 aveva un impianto propulsivo particolare con quattro motori a pistoni Pratt & Whitney R-4360- 17/21 “Wasp Major” con eliche quadripala controrotanti in posizione spingente e con alberi prolungati, soluzione che lasciava presagire qualche difficoltà tecnica.

Logico, quindi, che si guardasse la possibilità di montare dei turboreattori con i quali l’aereo, divenuto B-49, avrebbe potuto competere con gli altri bombardieri medi a reazione in corso di sviluppo (B-46, B-47 e B-48).

Tuttavia la cellula del B-35 non era stata studiata per accogliere i turbogetti e dovette subire diverse modifiche, soprattutto a danno dell’armamento; infatti, gli otto turboreattori Allison J33-A-15 a flusso assiale, tutti annegati nell’ala, costrinsero a rinunciare a parte delle stive ed alle postazioni difensive telecomandate. In breve, rispetto al B-35, il B-49 sarebbe stato sensibilmente più veloce ma avrebbe avuto armamento e raggio d’azione considerevolmente ridotti.

 

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Mentre i due prototipi XB-35 compivano la loro attività sperimentale, i lavori di trasformazione del secondo YB-35 nel primo YB-49 non furono facili e l’aereo fu pronto ad uscire di fabbrica soltanto alla fine di settembre del 1947;

il 21 ottobre ebbe luogo un primo volo della durata di 34 minuti senza alcun problema, tanto che Orva H. Douglas, uno degli ingegneri sperimentatori, scendendo dall’abitacolo esclamò:

L’YB-49 è un sogno!.

Durante la fase dei collaudi agli entusiasmi dei piloti della Northrop non faceva riscontro un’uguale soddisfazione da parte dei rappresentanti militari che nutrivano dubbi sulla controllabilità dell’aereo che, soprattutto a bassa velocità, non dava alcun avvertimento prima dello stallo.

Il 5 giugno 1948 il secondo prototipo si disintegrò al suolo sul letto asciutto del lago di Muroc; ci fu un solo testimone e, dato che l’equipaggio non aveva fatto pervenire alcun messaggio radio, le cause dell’incidente poterono essere solo ipotizzate: quasi certamente c’era stato uno stallo improvviso ed il bombardiere era entrato in vite.

Nel tentativo di riportarlo in linea di volo, i piloti avevano superato i 4,8 g che costituivano il carico massimo che la cellula poteva sopportare per cui la grande ala si era spezzata in tre tronconi e l’accelerazione aveva impedito all’equipaggio ogni tentativo di lancio con il paracadute.

Nell’incidente morì il Capt. Glen W. Edwards in onore del quale Muroc Field fu ribattezzato nei mesi successivi ‘Edwards” Air Force Base.

La distruzione del prototipo non è un inconveniente particolarmente raro nello sviluppo di un aeroplano (successe anche a B-17 e B-29) ma in questo specifico caso fu considerata come una conferma dei dubbi già manifestati dai piloti militari.

Nonostante tutto, nell’ottobre 1948, I’USAF effettuò con l’unico B49 disponibile delle prove di bombardamento in volo orizzontale da 3.000 m, 6.000 m e 9.000 m: il risultato fu decisamente deludente e la precisione delle bombe sul bersaglio risultò del 50% inferiore a quella consentita dal B-29.

Bisogna dire che al di là di quanto sostengono coloro che amano vedere ovunque dei complotti, la giovane US Air Force non si rassegnò facilmente a privarsi del bellissimo aeroplano e tentò anche la carta del suo impiego come ricognitore strategico.

Nacque così lo YFB-49A, presto ridesignato YRB-49A, e poco dopo il tragico incidente furono ordinati trenta RB-49A dei quali, però, solo una serie pilota sarebbe stata costruita nella fabbrica Northrop di Hawthorne mentre il resto sarebbe uscito dalla linea di montaggio della Convair, a Fort Worth (Texas) in uno stabilimento nel quale il B-36 non aveva ancora saturato le capacità produttive.

La Northrop ebbe l’incarico di modificare un YB-35 in YRB-49A con sei turboreattori GeneraI Electric J47; dieci altri YB-35 abbandonati prima del completamento dovevano essere trasformati in RB-35B da addestramento ed il primo XB-35 doveva diventare l’ERB-35B, banco prova volante per la turboelica Northrop-Hendy XT-37 “Turbodyne” (alla quale, per inciso, aveva lavorato anche l’italiano lng. Secondo Campini).

Con l’ordine per la versione da ricognizione, alla Northrop erano convinti di poter finalmente lanciare la produzione in grande serie del loro avveniristico aeroplano. Anche questa volta, però, le speranze di Jack Northrop furono frustrate perché disponendo, o ritenendo di disporre in breve tempo, di eccellenti ricognitori strategici come RB-36, RB-47 ed RB-52, I’USAF non intese imbarcarsi nell’avventura di acquistare una cellula completamente differente e che fino a quel momento non era riuscita a dissipare tutti i sospetti.

Il risultato fu che l’il gennaio 1949 il contratto fu annullato e sostituito da un ordine per 39 RB36D e RB-36F.

Naturalmente anche questa cancellazione suscitò delle polemiche dato che una dozzina di questi grandi aeroplani era già stata realizzata e le cellule giacevano in via di completamento sui piazzali della fabbrica.

Con una prassi non nuova ed applicata anche in altri casi del genere l’Air Force, che avendo ordinato e finanziato il programma ne era l’unica proprietaria, ordinò che tutti gli aeroplani esistenti fossero demoliti così come l’utensileria necessaria per costruirli. In questo modo il 1° dicembre 1953 l’avventura delle “Flying Wing” si chiuse definitivamente.

Jack Northrop incassò questa umiliazione e da quel momento limitò grandemente la sua attività, dedicandosi quasi esclusivamente allo sviluppo dell’F-89 Scorpion” e del missile di crociera SM-62 “Snark”.

Nel novembre 1952, non senza aver proposto ancora un’ala volante quale bombardiere imbarcato per l’US Navy (riteniamo in risposta al concorso che fu vinto dal Douglas A3D “Skywarrior”) andò in pensione a soli 57 anni.

 

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Jack Northrop poses by the N-1 M, while Moye Stephens beams from the cockpit.

 

A partire dal 1975 la Northrop tornò ad occuparsi di un bombardiere, l’Advanced Technology Bomber, con un progetto che ebbe la designazione N-14.

L’obiettivo primario era la massima riduzione possibile della traccia radar, visto che il bombardiere avrebbe dovuto essere “stealth”, per cui fu inevitabile andare a rivedere gli studi relativi al B-49.

Quest’aspetto della storia, essendo il N-14 un programma ad alta classifica di segretezza, sconfina nella leggenda.

Ne esistono due versioni: una sostiene che per impostare le caratteristiche di massima del B-2 lo “staff” incaricato del progetto abbia attinto ai calcoli svolti per il B35/49; l’altra precisa che la ricerca negli archivi della ditta fu infruttuosa in quanto tutta la documentazione era stata distrutta.

In ogni caso, I’ATB si sviluppò come un tuttala, con dimensioni estremamente simili a quelle del B49 ma con una pianta alare adattata alle esigenze “stealth”.

Il finale della leggenda racconta che Thomas V. Jones (il presidente della Northrop), non appena la configurazione del futuro B-2 fu “congelata”, avrebbe ottenuto dall’USAF l’autorizzazione a parlare del progetto con l’anziano Northrop, ormai di 84 anni e colpito dal morbo di Parkinson.

Northrop avrebbe potuto vedere un modellino del B-2 e, con voce rotta dall’emozione, avrebbe esclamato:

Ora so perché Dio mi ha conservato in vita per questi ultimi trent’anni

Il vecchio mago dell’ala volante, però, non fece in tempo a vedere l’uscita di fabbrica del prototipo del B-2 perché morì il 18 febbraio 1981.

 

Si stima che negli anni '80 siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma.

Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti.

Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.

Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo.

Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993.

La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardieri vennero costruite anche nella base aerea (condivisa con il Regno Unito) nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005.

Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.

Tratto da : Aeronautica e Difesa- Nico Sgarlato-Wikipedia-Centuryof Flight)

 

B-2_Spirit.jpg

 

Contributi Video:

Horten

http://it.youtube.com/watch?v=xMWJoO5lvDA&...feature=related

http://it.youtube.com/watch?v=GjXr5w3M4mc&...feature=related

B-35

http://it.youtube.com/watch?v=pLQ3-nMlik8

B-49

http://it.youtube.com/watch?v=bR7gepoAf4E

B-2

http://it.youtube.com/watch?v=j7PFnhRdRyI

Modificato da Blue Sky

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Caspita! un lavoro di prim'ordine!! Complimenti!!! notworthy1.gif
GRANDIOSO!

Davvero molto interessante! notworthy1.gif

Che prototipi straordinari ! Non ne avevo mai sentito parlare ! thumbsupsmileyanim.gif thumbsupsmileyanim.gif thumbsupsmileyanim.gif

 

Interessante anche l'aneddoto sulla Edwards AFB ...

 

Mi fa molto piacere che il topic sia di vostro gradimento, dal punto di vista personale il concetto dell'ala volante mi ha sempre affascinato molto, soprattutto il periodo relativo ai fratelli Horten! :)

Modificato da Blue Sky

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Vorrei solo aggiungere che, negli anni 40-50, le ali volanti erano viste come una sorta di panacea per costruire l’aereo ideale e, da un certo punto di vista, lo sembrerebbero proprio: cosa c’è di meglio di un velivolo che rinunciando a tutto ciò che non “produce portanza” come fusoliera e timoni di direzione/profondità ha una resistenza parassita ridotta all’essenziale?

 

In realtà le cose si dimostrarono molto diverse e le ali volanti si dimostrarono più pericolose per gli equipaggi che non per i potenziali avversari, basta considerare gli incidenti che portarono alla perdita dei prototipi del Go-229, dell’XP-79 e del B-49. :o

 

Le prime due ali volanti a getto, il Gotha Go-229/Horten Ho IX V2 ed il Northrop XP-79 vennero persi in circostanze molto simili: i velivoli entrarono in asssetti da cui i velivoli convenzionali avrebbero avuto buone possibilità di uscire e da cui, invece, le due ali volanti – a causa del ridotto controllo laterale insito nella formula e non migliorabile con le tecnologie dei tempi – dimostrarono di non avere possibilità alcuna di uscire. (per la cronaca, non mi risulta che lo Jumo 004 sia esploso, ma piuttosto che abbia “piantato” evento non infrequente per questo tipo di propulsore).

 

E’ opinione comune che, il ridotto controllo laterale, avrebbe reso le ali volanti a getto degli anni 40-50 dei fallimenti nel ruolo per cui erano state originariamente concepite, e trovo pertanto poco ponderate le affermazioni che vogliono il Go-229 come il potenzialmente miglior caccia ad aver volato nella 2 GM :furioso: mentre (e questa però è solo la mia opinione) le ali volanti si sarebbero potute rivelare dei decenti ricognitori in virtù della loro traccia radar relativamente ridotta.

Nondimeno sarebbero presto “invecchiati” in questo ruolo a causa della loro impossibilità (anche questa in conseguenza del ridotto controllo laterale) di raggiungere velocità prossime a quelle del suono e quindi di migliorare la propria immunità all’intercettazione da parte dei velivoli avversari. <_<

 

Lo sviluppo delle tecnologie dei sistemi computerizzati moderni ed i sistemi d’arma autoguidati, hanno permesso di ovviare ai problemi di imprecisione nel bombardamento dovuti al ridotto controllo laterale, rendendo così possibile quel gioiello che è il B-2. :adorazione:

 

Mi sono trovato a discutere questo topic su un altro forum in lingua inglese, e le informazioni aggiunte dai vari partecipanti si sono rivelate molto interessanti.

Chi fosse interessato, può andare ai seguenti links:

http://www.tgplanes.com/Public/snitz/topic...ms=Extraversion

http://www.tgplanes.com/Public/snitz/topic.asp?TOPIC_ID=886

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Allora, innanzitutto, volevo complimentarmi con le tue sagge osservazioni (E' sbagliato considerare il GO-229 come il miglior caccia potenziale della II WAR, quando sappiamo benissimo che altri progetti avevano un potenziale di sviluppo e di migliormaneto molto superiore vedi ad esempio il ME-262 e gli studi sulle relative evoluzioni, ma bisogna riconoscere il merito di soluzioni concretizzate nel Gotha, che aprivano nuove porte su tecniche molto avveneristiche)

 

In realtà le cose si dimostrarono molto diverse e le ali volanti si dimostrarono più pericolose per gli equipaggi che non per i potenziali avversari, basta considerare gli incidenti che portarono alla perdita dei prototipi del Go-229, dell’XP-79 e del B-49. ohmy.gif

 

Infatti, per avvalorare la tua osservazione ti riporto un aneddoto sull'YB-49 postato prima

Durante la fase dei collaudi agli entusiasmi dei piloti della Northrop non faceva riscontro un’uguale soddisfazione da parte dei rappresentanti militari che nutrivano dubbi sulla controllabilità dell’aereo che, soprattutto a bassa velocità, non dava alcun avvertimento prima dello stallo.

Il 5 giugno 1948 il secondo prototipo si disintegrò al suolo sul letto asciutto del lago di Muroc; ci fu un solo testimone e, dato che l’equipaggio non aveva fatto pervenire alcun messaggio radio, le cause dell’incidente poterono essere solo ipotizzate: quasi certamente c’era stato uno stallo improvviso ed il bombardiere era entrato in vite.

Nel tentativo di riportarlo in linea di volo, i piloti avevano superato i 4,8 g che costituivano il carico massimo che la cellula poteva sopportare per cui la grande ala si era spezzata in tre tronconi e l’accelerazione aveva impedito all’equipaggio ogni tentativo di lancio con il paracadute.

Nell’incidente morì il Capt. Glen W. Edwards in onore del quale Muroc Field fu ribattezzato nei mesi successivi ‘Edwards” Air Force Base.

 

Il problema, è che i progetti dell'ala volante non avevano ancora raggiunto la loro maturità tecnica, infatti solo successivamente con il B-2 L'ala volante è riuscita a dimostrare tutta la sua efficacia! ;)

 

P.S. I link da te segnalati sono molto Interessanti! :lol:

Modificato da Blue Sky

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Giustissimo Blue Sky,

 

l'unico mito che, secondo me, va un po' ridimensionato è che tutte le tecnologie avanzate siano nate e cresciute in Germania e che tutti i progetti di successo delle potenze vincitrici nel dopoguerra, sarebbero stati impossibili da realizzarsi senza il "bottino" catturato al 3° Reich.

 

Prendiamo ad es. il Bell X-2: quanti sanno che il concetto del primo aereo a raggiungere Mach 3 (volo che, per la cronaca, finì in tragedia) risale al 1944. prima cioè che i progettisti potessero esaminare i dati catturati in Gemania?

 

Da http://www.bellx-2.com/sightings/horizon/article.html

 

"In late 1944, the Engineering Division at Wright Field expressed their interest in high-speed swept-wing aerodynamics to which Bell responded with their proposed Model 37D. The Model 37D was a 40 degree swept-wing warmed-over version of the XS-1. After wind-tunnel tests and structural analysis it was determined that this up-grade modification to the XS-1 was impractical. This proposal was ultimately rejected by the AAF.

 

In September 1945, the same month WW II ended, the Bell engineers, not merely content with shattering the sound barrier with their XS-1, proposed an entirely new and bolder rocket-powered research airplane, known as Model 52, that was very advanced. It's fair to say that the saffron-colored paint was hardly dry or even applied on the XS-1 when, on December 14, 1945, the company's proposal to build the Model 52 was presented and accepted by the USAAF as Project MX-743. This airplane would be known as the XS-2 (later the X-2)."

 

Questo non vuole sminuire il contributo di indubbio spessore che questo "bottino" ha rappresentato, ma a mio avviso, semplicemente metterlo nella sua giusta prospettiva...

Modificato da Pete57

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Questo non vuole sminuire il contributo di indubbio spessore che questo "bottino" ha rappresentato, ma a mio avviso, semplicemente metterlo nella sua giusta prospettiva...

 

Sono d'accordo con te Pete, in molti settori i tedeschi erano all'avanguardia, mentre in altri gli alleati erano superiori, però sai com'è quando un esercito quasi da solo (Settore occidentale) riesce a tener testa a mezzo mondo si crea nell'immaginario collettivo una sorta di "Rispetto" magari eccessivo nei confronti di quelli che furono i progetti tedeschi! ;)

 

Segnalo questo bel sito.

 

Molto Ben Fatto! ;)

Modificato da Blue Sky

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Piccolo O/T per Rick86...ti prego non avermene! :rolleyes:

 

Ho notato che usi lo slogan di Obama e citi la Fallaci: se i suoi libri rispecchiavano il suo modo di vedere le cose politiche, beh non credo Oriana avrebbe appoggiato Barak!... ;)

 

Ciao :):):)

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dato che lo sto affrontando come argomento di tesi volevo fare alcune precisazioni sulle ali volanti. Innanzi tutto si deve distinguere tra quelle dei fratelli Horten e quelle di jack Northrop. In merito agli incidenti è da dire che le due ali volanti pur avendo avuto incidenti simili sono da imputare a cause diverse. nel caso dell'ala volante americana vi è un intrinseca instabilità longitudinale e una tendenza a cabrare quando l'aereo va in stallo per farlo precipitare in vite che è il difetto principale di questa configurazione. nel caso dell'Ho/Go 229 I fratelli reimar e Walter Horten avevano brillantemente risolto queste deficienze infatti l'incidente occorso al loro aereo è da imputarsi al pilota che per almeno una decina di volte tentò di riavviare ilmotore destro spento effettuando picchiate fino a 800 metri e brusche richiamate, quando invece poteva planare comodamente con un solo motore e toccare il suolo senza danni. invece il motore guasto sprigionò in cabina dei fumi prodotti dalla combustione dell'olio facendo perdere conoscenza al pilota infatti costui non si catapultò pur avevdo un seggiolino eiettabile e il paracadute. gli operatori a terra videro ad un altezza di 400 metri che l'aereo puntava il muso in giu' con un angolo di 20 gradi effettuando contemporaneamente una virata di 360 gradi a destra dopo averne fatte altre due l'aero impattava al suolo. quindi non è caduto in vite!

la ragione di ciò sta nel fatto che attraverso la distribuzione a campana della portanza ideata da Reimar e dallo svergolamneto negativo delle estremità alari che permetteva di avere le superfici di comando in campo neutro e di non subire minimamente l'effetto dell'inversione degli elevoni l'Ho 9 o ho 229 era un aereo perfettamente controllabile il cui unico difetto era una lieve oscillazione che si potrebbe affinare al Dutch roll che avrebbe forse causato qualche problema nel puntamento delle armi casa risolta dagli Horten con un dispositivo che permetteva se si agiva conteporaneamente su entrambi i pedali della pedaliera di stabilizzare l'aereo per il tiro. I motori Junkers Jumo 004B erano piu' potenti dei BMW 003!!! la spinta dello Jumo era di 910 kg/s e quella del BMW 003 era di soli 790 kg/s. a conferma di ciò che dico Reimar Horten continuò la sua attività di costruttore di ali volanti in Argentina producendo il PUL 9 e IL PUL 10 che volano perfettamente e sono totalmente rispondenti ai comandi di volo senza bisogno di timoni verticali ma basati unicamente sui principi e sulla distribuzione di portanza a campana di remar Horten. purtroppo essendo i due fratelli considerati poco piu' di costruttori di alianti da tutti i maggiori progettisti tedeschi e finita la guerra anche dagli americani, i loro studi non vennero considerati neanchè da jack Northrop che dovette confrontarsi con gli stessi problemi senza risolverli Infatti il B-35 e il B-49 erano affetti da instabilità longitudinale e la tendenza a cabrare se entrati in stallo per poi cadere in vite il loro pilotaggio era difficoltoso e stressante. questi problemi sono stati risolti sul B-2 con i calcolatori elettronici che controllano in ogni istante l'assetto dell'aereo apportando le dovute modifiche la northrop grazie all'elettronica è riuscita a correggere i difetti dell'ala volante, e prova ne è che l'unico incidente che ha visto un b-2 schiantarsi si può tranquillamente desumere dalle immagini un malfunzionamento dei calcolatori sul vite che potete andare a veder su you tube si vede ad un certo punto che in decollo il B-2 punta il muso repentinamnete verso l'alto per poi cadere in vite che non si conclude perchè toccando prima l'ala a terra si sbriciola in una miriade di pezzi i piloti si sono salvati con l'espulsione. questa è la tipica situazione in cui non funzionando il controllo d'assetto l'ala volante entrata in stallo risponde con un forte momento cabrante anzichè picchiante che poi con scivolata d'ala si trasforma in una caduta in vite. Cosa impossibile sull'ala volante tedesca poichè le estremita alari essendo ad incidenza negativa svolgevano la funzione dello stabilizzatore orizzontale che è quella di fornire una forza deportante per far si che in caso di stallo l'aereo risponde con un momento picchiante buttando giu' il muso fa si che si possa riaquistarne il controllo.

L'ala volante ha un centraggio piu' difficile avevendo un ridotto margine ma debitamente progettata a notevoli vantaggi rispetto ad un aereo convenzionale anche alle basse velocità.

da una comparazione effettuata durante la guerra tra il Me 262 e l'Ho 9 quest'ultimo poteva volare piu' velocemente salire maggiormente in quota e piu' velocemente, effettuare virate atterrare e decollare meglio del suo concorrente della messerschmitt.

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Well done! Tutti quanti.

Quindi l'Horten 229 aveva le estremità alari deportanti non lo sapevo. Sempre meglio lui che il B-2, che vola solo perchè c'è il computer, altrimenti non starebbe per aria. Da quello che sapevo sapete che problema ebbe il grande bombardiere da 2 miliardi di dollari? A Guam l'umidità era tale che formò della condensa che otturò le prese di pressione dell'anemometro. Il computer cominciò ad avere letture completamente sballate della velocità. La velocità indicata era superiore al vero. Il computer fece staccare le ruote all'aereo prima del dovuto; stallo, scivolata d'ala, eiezione, botto.

Per chi ama il volo dei primordi, guardate questo tutt'ala. Dite che hanno scopiazzato un tantino Lippisch?

 

 

Modificato da Hobo

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no non si tratta di una scopiazzatura ma di un lavoro in contemporanea di lippisch horten e northrop che giunsero a suluzioni differenti come vedi dal video lippisch applico degli schermi d'etremità o derive sempre piu' grandi per risolvere l'instabilità longitudinale soluzione che poi abbandonò focalizzandosi sui senza coda vedi il Me 163 Komet un aereo completamente convenzionale cui era stato eliminato lo stabilizzatore orizzontale. ti dirò anche un'altra chiccatina verso la fine degli anni trenta il prof. ludwig Prantdl il padre della fluidodinamica e aerodinamica insieme al DVL l'istituto di aerodinamica tedesco riteneva che l'ala a freccia non sarebbe stata governabile possedendo un instabilità intrinseca, sconsigliandone l'uso e quasi vietandone ai costruttori di aerei tedeschi. Reimar Horten lo invitò ad una dimostrazione con un suo motoaliante tuttala a freccia positiva che faceva uso della distribuzione di portanza a campana e dello svergolamento geometrico e aerodinamico. per dimostrargli che l'ala a freccia non era preda della caduta in vite incontrollata. la dimostrazione venne effettuata facendo rapide picchiate e brusche richiamate in ciclo continuo senza che l'aeromobile cadesse in vite. in seguito a questa dimostrazione il rapporto negativo sull'ala a freccia venne ritirato da Prandtl giustificando il suo errore e garantendo che l'ala a freccia era piu' che fattibile nel suo utilizzo. questo anedotto e reale basta andare a spulciarsi i documenti del tempo sulle analisi aerodinamche del DVL e i rapporti stilati insieme alle note tecniche.

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La struttura dei nostri S 55, può essere considerata una sorta di ala volante?

Va bene che erano idrovolanti, però se guardiamo le ali e la fusoliera formano un tutt' uno.

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La struttura dei nostri S 55, può essere considerata una sorta di ala volante?

Va bene che erano idrovolanti, però se guardiamo le ali e la fusoliera formano un tutt' uno.

Mah, da parte mia, escluderei - in maniera categorica, perdippiù - che si possa paragonare un mitico Savoia Marchetti SM 55 ad una "ala volante": mancano, in toto, le caratteristiche minime necessarie, onde sostenere detto raffronto !!!

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la configurazione ala volante o tuttala prevede per sua stessa natura che ogni apparato dell'aeromobile sia contenuto entro lo spazio alare quindi serbatoi organi d'atterraggio armamamenti o carico utile superfici di controllo e pilota devono trovare posto entro l'ala qualsiasi altro velivolo che presenti componenti esterne un esempio per tutti sono le superfici verticali con il timone di direzione o corte fusoliere sono da considerarsi dei senza coda vedere il Me 163 il Northrop X-4 i caccia serie delta americani e francesi ecc.

esempi di tuttala impuri cioè la cui struttura sia costituita solamnete dall'ala ma che per ragioni di stabilità hanno un ìtimone verticale possono essere annoverati le ali romboidali del. Ing. Piana-Canova degli anni trenta e il progetto di bobardiere di Ciro Lamanna per ciò che concerne le realizzazioni italiane

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