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typhoon

Ilyushin Il-96

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Davvero molto bello nella nuova colorazione.

 

E parecchio moderno (anche considerando gli standard russi...).

 

Quello che stona, nel mezzo della "guerra dei consumi", sono i quattro motori che penalizzano enormemente rispetto ai suoi concorrenti (330 e 777).

 

Sarà interessante vedere un bimotore moderno ai prezzi Russi. Magari con motori (lo so che anche l'Il-96M monta i Pratt & Whitney...) e componentistica occidentali.

 

E pensate che bel raked wingtip potrebbero disegnare i maestri aerodinamici russi! :drool:

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Quello che stona, nel mezzo della "guerra dei consumi", sono i quattro motori che penalizzano enormemente rispetto ai suoi concorrenti (330 e 777).

 

vero. anche gli ultimi 787 e a 350 sono bimotori. la colorazione è bella però a me sembra un pò tozzo di linea oppure sarà la foto. il 777 è molto più "sexy" :rotfl::rotfl: sopratutto nella colorazione ER della Boeing.

 

cmq dai facendo un discorso di compagnier devo dire che negli ultimi periodi sto rivalutando l'Aeroflot e l'idea che ne avevo.

tutto per sentito leggere ovviamente perchè non ho mai volato nè su un Ilyushin ne con l'aeroflot. :)

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Domanda da neofita: ma ESCLUDENDO il discorso costi di acquisto e manutenzione....Sotto il punto di vista dell'efficienza aereodinamica/consumi/prestazioni ecc....

Un bimotore (bireattore o con qualsiasi altro apparato)(faccio il certosino a scanso di equivoci off-domanda) è sempre più efficiente di un quadrimotore per un aereo in campo civile?

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Domanda da neofita: ma ESCLUDENDO il discorso costi di acquisto e manutenzione....Sotto il punto di vista dell'efficienza aereodinamica/consumi/prestazioni ecc....

Un bimotore (bireattore o con qualsiasi altro apparato)(faccio il certosino a scanso di equivoci off-domanda) è sempre più efficiente di un quadrimotore per un aereo in campo civile?

Beh, forse dovresti anche escludere considerazioni relative al discorso sicurezza, visto che un quadrimotore è più sicuro di un bimotore e dovresti anche supporre che bimotore e quadrimotore abbiano propulsori di pari efficienza ed affidabilità, cosa non facile perchè avrebbero necessariamente 2 motori diversi...Insomma le solite domande alla Takumi... :blink: Scherzo! :)

 

Beh, andiamo un po' a spanne e mettiamola così:

Più o meno un quadrimotore dovrebbe avere motori con metà della spinta di quelli di un bimotore.

Motori siffatti avrebbero una sezione frontale che è circa il 40% inferiore rispetto a quella dei propulsori del bireattore (quindi la sezione frontale del motore non si dimezza al dimezzarsi della spinta, ma è un po' più grande...).

I motori sono insomma più piccoli, ma sono 4...

Questo si traduce in una sezione frontale complessiva dei motori e relativi piloni superiore di circa un 20-25% sul quadrireattore...

Inoltre l'impennaggio verticale del quadrimotore dovrebbe essere un po' piu' grande per compensare il grande l'effetto imbardante nel caso capiti di volare con solo due motori sulla stessa semiala (in questo caso il motore esterno, molto lontano dalla mezzeria, dà infatti un notevole contributo imbardante).

 

Risultato di tutto ciò?

Una resistenza aerodinamica del velivolo quadrimotore leggermente superiore...e quindi un vantaggio a favore del bimotore.

In sostanza a spingere ad utilizzare 4 motori restano la maggiore sicurezza e eventuali altre ragioni a favore del frazionamento della spinta, come per esempio la non disponibilità di un motore di adeguata potenza da poter essere impiegato in 2 unità...

 

Ribadisco però che il discorso è molto aleatorio, perchè nello scegliere una formula propulsiva si considerano sempre tutti i fattori, nessuno escluso...e a seconda dei propulsori e del tipo di velivolo considerato, le scelte possono essere diverse.

 

Oggi, la sempre maggior affidabilità dei motori ha portato a prediligere la formula bimotore, ma in certi voli intercontinentali, in cui l'aeroporto alternativo in caso di avaria non è sufficientemente vicino in ciascun punto della tratta, l'uso del quadrimotore è una scelta obbligata dalle regole internazionali.

D'altro canto, un bimotore, per non allontanarsi troppo dagli aeroporti alternativi, potrebbe essere costretto a fare una rotta più lunga, impiegando più tempo e mangiandosi tutto il vantaggio di efficienza e di consumi...

 

PS: se hai un'altra di queste domande "micidiali", non farla perchè qua siamo mostruosamente OT... ;)

Edited by Flaggy

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Flaggy, il resto tutto ok, ma per il discorso dell'alternato i bimotori sono sempre meno limitati. Ecco tanto per fare un esempio il 767:

 

Nel maggio 1985, la Federal Aviation Administration statunitense (FAA) approvò per il 767 la possibilità di servire rotte a lungo raggio che lo avrebbero portato a trovarsi a 120 minuti da un aeroporto alternato – la cosiddetta certificazione ETOPS (Extended Twin-engine Operations). Nel marzo 1989, il 767 divenne il primo bimotore approvato per operazioni ETOPS fino a 180 minuti dall’alternato. Ciò permette di tracciare rotte più brevi e dirette, con notevole risparmio di tempo nelle tratte transatlantiche e transpacifiche. Dopo più di 15 anni l’ETOPS ha superato con successo tutte le prove ed è entrata nella normale prassi operativa di molte compagnie aeree. Il 767 opera più voli ETOPS di qualsiasi altro aereo.

 

Anche i 777 sono ETOPS-180, ed hanno un peso max al decollo che supera le 300 tonnellate...

 

E con ETOPS-180/207 copri il 95% della supperfice della Terra...

 

L'andazzo è chiaro, si mettono meno motori possibile. I motori sono sempre più potenti ed affidabili, nei test fanno trasvolate oceaniche con un solo motore...

Nella maggioranza dei casi, due motori sono sufficenti. Piantare due motori è remoto e non desta preoccupazione, gli incidenti avvengono per ben altri motivi.

 

Daltronde una volte si diceva che un trimotore è un bimotore che non riesce a decollare... :)

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Allora aerei come il Tristar o il DC -10 non hanno più futuro?ehh lo sospettavo...

 

E io che stavo per dire che era la soluzione ideale per avere piu' spinta non avendo troppo svantaggio in sezione frontale allo stesso tempo...(Addio 727 e trident!)

 

Cavolo...ma farsi tutta una trasvolata con un solo motore...Ma che struttura hanno gli aerei di oggi??

 

Torno IT ...

 

Ho visto il carello centrale del il-96.Che ne pensate in rapporto al carrello del triplo 7?

Qual'e' la soluzione del futuro ?(okay...la solita "dipende" lo so...ma datemi le vostre considerazioni se avete voglia)

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Ho visto il carello centrale del il-96.Che ne pensate in rapporto al carrello del triplo 7?

Qual'e' la soluzione del futuro ?(okay...la solita "dipende" lo so...ma datemi le vostre considerazioni se avete voglia)

Mi spiace Takumi ma ti devo proprio rispondere che la soluzione “dipende”...

Dipende dal peso del velivolo, dal numero, diametro, larghezza, pressione dei pneumatici scelti (e quindi dalla forza per unita’ di superficie che si vuole scaricare sulla pista), dall’impostazione aerodinamico-strutturale del velivolo e quindi dalla conformazione dello spazio a disposizione per il vano carrello, dal tipo di ammortizzazione che si sceglie, della velocita’ di atterraggio, da quella verticale ecc ecc ecc...

Fare un discorso generale quando ci sono tutti questi fattori e’ un po’ difficile...

Quello che posso dirti e’ che avere una gamba del carrello in piu’ (il 747 e l’A380 ne hanno anche 2 in piu’...) aiuta a distribuire meglio gli sforzi che si generano al momento dell’impatto con la pista, e cio’ e’ sempre un vantaggio dal punto di vista strutturale, ma lo paghi con una maggiore complessita’ meccanica...

In effetti nel caso del 777 e del Il-96 il numero di ruote e’ lo stesso (14) ma sono distribuite su una gamba in piu’nell’Il-96. Sono scelte progettuali...

Fermo restando che ci sono tanti tipi di pneumatici e pressioni ai quali gonfiarli, in generale mettiamola cosi’:

Ingrandendo un aereo aumenta il peso...Fino a un certo punto puoi ingrandire le ruote, poi devi fare i conti col fatto che una ruota troppo grande ha un’inerzia eccessiva nel mettersi in rotazione una volta impattata la pista (consumerei troppo i pneumatici). A questo punto posso allora aumentare il numero delle ruote. Se il velivolo pero’ e’ molto grosso (come A-380) non e’ che sia uno scherzo attaccare 10 ruote su una sola gamba e allora aumentero’ il numero di gambe a cui attaccarle.

Poi e’ chiaro che nelle situazioni “di confine” posso adottare una o l’altra soluzione (mettendo o meno una gamba in piu’)...

 

@Captor

E con ETOPS-180/207 copri il 95% della supperfice della Terra...

Esatto. Quando parlavo di regola internazionali e di sempre maggiore affidabilita’ dei propulsori, mi riferivo proprio alla certificazione ETOPS.

Il punto e’ proprio questo: solo la ETOPS 180/207 ti da vantaggi decisivi (consentendo per esempio le rotte polari). La diffusione di certificazioni via via di maggior durata, ha prima letteralmente ammazzato il mercato dei trimotori, e ora minaccia seriamente quello dei quadrimotori (lo scarso successo dell’A-340 rispetto al fratello A-330 ne e’ la conferma).

Per una compagnia aerea e’ sicuramente meglio ottenere la certificazione ETOPS 180/207, piuttosto che comprare dei quadrimotori....anche perche’ c’e’ piu’ scelta...

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