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stefano ox

problema di navigazione

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Un aeromobile decolla da un a/d di coordinate fiA=34º30'15"S lamdaA=135ºE diretto verso un a/d b di coordinate: fiB=38ºS lamdaB=132º30'E i parametri per la salita sono:

QNH=1025,25hpa

Sat0=isa0+(-4ºC)

Elevazione=-500 ft

FL=150

Satz=isaz+(-6ºC)

W/v=300º/40kt

Cass=140kt

Mcg=1100ft/NM

ch=10 gal/h

Giunto al toc il veivoloassume i seguenti parametri:

Casc=180kt

ch=8gal/h

In presenza di un vento in quota: w/v=210º/40kt

In tutta la zona è presente una variazione di 4ºE

Calcola:

1) tempo necessario sorvolo di B

2)consumo orario totale da A-B

3)MH,Mc

4)CH,Cc sapendo che la dev a bordo del veivolo è pari a 2ºW S=2ºW

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Ehm,

se ritieni che il problema sia di interesse generale degli utenti di questo forum, e non solo della tua classe, potresti spendere 5 minuti per postare quì i calcoli e i risultati del problema?

 

O era solo poca voglia di studiare per un compito a casa?

 

È primavera, i post di "Aiuto tesina di maturità e io non ci capisco una cippa" si avvicinano (tantissimi ogni anno su questo forum), specie da parte di quelli che saranno i futuri controllori di volo ai quali affideremo i nostri viaggi e la nostra incolumità.

 

Mica per caso intendevi sopperire con l'eventuale disponibilità e gentilezza degli utenti di questo forum a carenze nello studio dei testi di didattica asegnati al tuo corso di studi?

 

Resto in trepida attesa soprattutto di quanto vorrai condividere con noi rispetto al punto 3) MH,Mc.

Modificato da Scagnetti

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Piano Scagnetti la navigazione è una delle materie più interessanti lo aiuterei io, ma non vorrei pubblicare cose sbagliate mo vedo se ho tempo perchè non mi ricordo più un cacchio.

 

Per la cronaca, MC che so io era magnetic (con la g di gatto) course e MH è magnetic heading siamo su un forum di aviazione ...

Modificato da Vultur

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Io ho postato il problema perche mi sono trovato in difficoltà sono riuscito a fare un pezzo ma mi sono bloccato allora volevo vedere se qualcuno poteva aiutarmi visto che ho dei prifessori di merda che non sono disposti a fare un c.azzo

Comunque sia MC è magnetic course e MH magnetic heading

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Ok qualcosa mi ricordo, la variazione di 4° E è la variazione annuale della declinazione? Ma varia di 4° in un anno???? (O è la mappa che ha quindici anni?).

Modificato da Vultur

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Ho più domande io che soluzioni. Sicuro che dice consumo orario e non autonomia oraria?

 

Io ricevetti solo un'infarinatura non feci in tempo (finii i soldi prima ...), ma per me la navigazione era la più bella delle materie come si fa a non amarla? Serve per capire da soli dove ci si trova nel mondo e per tenere una rotta, mi dispiace che ci siano professori distratti o incapaci.

Modificato da Vultur

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Quando ci direte cosa significa tutto quell'ambaradan inspiegabile di sigle, fate un fischio ;) sono molto curioso :okok:

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RV=30º TC=150º

 

Ok grazie, ma a essere precisi non sarebbe Rv 030°? zero-tre zero

 

Per le sigle vedo quel che mi ricordo, stefano.ox le darà tutte. E' un esercizio teorico interessante la pianificazione del volo e la navigazione si dividoo in due branche molto semplci che sono pianificazione a terra e navigazione in volo. All'inizio si vede QNH, isa ecc. sono i dati riferiti all'atmosfera standard, vento, FL è flight level cioè livello di volo usato quando si regola l'altimetro sull'isobarica standard (1013 ettopascal/29,92 pollici di Hg e da altitudini in livelli do volo) ecc...

QNH dovrebbe essere il valore della pressione sull'aeroporto (P a partire dal mean sea level in ettopascal, se fosse in mmHG credo ci dovrebbe essere davanti alle quattro cifre la lettera A, che però non c'è), in questo caso lo strumento dà altitudini e il qnh, se regolo l'altimetro con il qnh lo strumento a terra mi darà l'altitudine aeroportuale di quell'aeroporto (elevazione).

 

Comincio dal MH (magnetic heading) cioè la prua magnetica (prua è asse longitudinale dell'aereo). Ci vorrebbe carta e goniometro che non ho. MC dovrebbe essere la prua magnetica da mantenere per tenere l'aereo lungo la giusta linea di rotta quando c'è vento.

 

Non so ora se a seconda della Rv (rotta vera o true course) il vento colpisce l'aereo da destra o sinistra.

 

L'angolo di correzione di deriva L (wind correction angle o WCA adoro ste sigle h hihiihihi) è l'angolo da dare alla prua per correggere la deriva del velivolo dovuta al vento (vedi triangolo del vento), se angolo di deriva mettiamo è 30° (vento da sinistra mi devia di trenta gradi verso destra), io in volo devo dare 30° di pedale sinistro contro vento per mantenere l'aereo su linea di rotta. In questo caso sono quindi + 30° di WCA (perché vento da sinistra).

 

MH, magnetic heading dovrebbe essere la prua bussola (angolo di prua bussola magnetica) da tenere per volare sulla giusta traiettoria al suolo (rotta vera). Dovrebbe essere l'angolo di rotta vera (riferito a nord vero), meno la declinazione magnetica e meno il WCA.

Modificato da Vultur

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Sopra ho scritto MC, ma è MH.

E a proposito QNH: question nil height. I "codici Q" for "question". Perchè si ottengono anche per radio.

Modificato da Vultur

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WARNING BEFORE FLIGHT! QUESTO E' CIO CHE SO IO: PUO' ESSERE SBAGLIATO!

MC: magnetic course. Angolo di rotta magnetica. E' l'angolo formato dalla linea di rotta con il nord magnetico; si ricava sottraendo dall'angolo di rotta vera il valore di "d" cioè della declinazione magnetica (tenendo conto della variazione annuale della declinazione indicata dalla carta).

Tutte queste operazioni (anche sopra per il MH) sono algebriche (valore più o meno), cioè al valore della declinazione magnetica si assengna valore + se il Nord magnetico cade a est del Nord vero (d E) e valore - se il Nord magnetico cade a ovest del nord vero (d W).

Il Nord vero è indicato sulla carta dai meridiani, la declinazione magnetica (d) è indicata dalle linee isogone (iso= stesso; gonia= angolo, cioè la linea unisce sulla superficie terrestre tutti i punti con la stessa declinazione magnetica) che dovrebbero indicare al margine del foglio anche la direzione verso dove il Nm è spostato rispetto al Nv. Dalla data di rilevazione delle isogone (annotata sulla carta) si ricava la variazione magnetica annuale del campo terrestre, grazie alla quale si corregge la declinazione.

Modificato da Vultur

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WARNING BEFORE FLIGHT! QUESTO E' CIO CHE SO IO: PUO' ESSERE SBAGLIATO!

 

Compass heading (prua bussola). E' l'angolo che la bussola magnetica deve indicare quando si vola (o naviga) in presenza del vento. A seconda del Nord cui ci si riferisce (vero, magnetico, bussola), ci sono differenti angoli di prua (vera, magnetica, bussola).

Il CH, o prua-bussola (Pb), è la prua bussola da mantenere per volare lungo la giusta traiettoria (linea di rotta) anche in presenza del vento. Cioè volare sempre dritti lungo una rotta al suolo anche se con il muso "girato" controvento di un angolo (il WCA) pari è contrario all'angolo di deriva.

Calcolati gli angoli di rotta (vera, magnetica, bussola), si fa lo stesso con gli angoli di prua (vera, magnetica, bussola).

Per ognuno dei tre angoli di rotta si può calcolare l'angolo di prua, sottraendo (sempre algebricamente, vedi sopra WCA) l'angolo di correzione di deriva dal rispettivo angolo di rotta:

 

CH = CC (compass course o rotta-bussola) - WCA (algebricamente; infatti wca ha segno come detto sopra).

 

Siccome CC (o Rb) è anche = a rotta vera - la declinazione (d) - la deviazione residua (delta), allora ne deriva che:

 

CH = Rv - d - delta - WCA

 

 

Delta è la "Deviazione residua" della bussola magnetica di bordo. La bussola di bordo è sempre disturbata, distorta, dal campo megnetico generato dal metallo della cellula del velivolo e dai campi elettrici generati dalla strumentazione e dai motori in moto.

Dei magneti più piccoli, detti "di compensazione", sono fissati vicino all'ago (o agli aghi) della bussola e vengono fatti allontanare o avvicinare con un comando a vite di regolazione, per correggere la distorsione delle linee di forza del campo magnetico terrestre causata a bordo dal metallo, dai motori, ecc...

Tuttavia, delta, o "deviazione residua", da quel che so io NON è mai azzerabile al 100%, neanche con i magneti di compensazione.

Motivo per cui si prende l'aereo, gli si alza la coda (se è a carrello triciclo posteriore), lo si mette in assetto di volo, si mette il tutto su una piattaforma girevole graduata e, in base a un'altra bussola campione, lontana dall'aereo (e da altri oggetti metallici), si ruota la piattaforma girevole con sopra il velivolo e, ogni 30° di orizzonte a partire dal Nord magnetico (Nm), si annota lo scostamento dato dalla deviazione residua.

Siccome l'orizzonte è pari a 360° sessagesimali di longitudine (pari anche a 24 ore di tempo), 360°/30° mi dà 12 intervalli, in ognuno dei quali mi segno la delta guardando la mia prua bussola rispetto alla bussola campione esterna. L'operazione in italiano si chiama: "Giri bussola". (Va fatta ogni volta che all'aereo si aggiunge o toglie qualcosa).

Es: la piattaforma con l'aereo sopra è puntata verso il Nm (bussola campione esterna). In cabina la mia bussola vedo che invece segna una prua 3-5-8 gradi. Significa che la mia delta è pari a 2° (360° - 358°). In questo caso il mio Nb (nord bussola) mi cade 2° a W del Nm, per cui sono -2° (segno meno), perchè per convenzione, quando il Nb cade a W del Nm si assegna segno - a delta, il contrario (segno +), quando il Nb cade a E del Nm.

Per dirigere veramente verso il Nm quindi il mio aereo, così com'è, ora so che dovrà essere orientato per una bussola 0-0-2°. Tutti ciò è annotato in una tabella e la tabella è appiccicata in bella vista sul cruscotto, con i valori di delta ogni 30° e le necessarie correzioni. Es: per (“for”)Nm, dirigere (“steer”)per 002° e così via ogni 30° di orizzonte (12 valori di correzione).

Modificato da Vultur

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Oh c'è nessuno? Non ho regolo e carte, nè tabelle di prestazioni dell'aereo, quindi non posso scendere nel merito dell'esercizio.

Il problema sarà stato risolto da un pezzo credo, ma parlarne è interesante per me.

 

Una foto "classica" di un Ta-152 sulla rotonda che io credo sia dei giri bussola:

ta152b.jpg

 

Quindi, tornando a sopra: a causa della delta (o deviation) della mia bussola, quando l'aereo è orientato verso il Nord magnetico, il mio Nord bussola mi segna 002°, mentre se il mio Nord bussola mi indica Nord (000°), l'aereo mi sta dirigendo in realtà per 358° magnetico. Giusto????

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Per chi voleva avere un'idea delle sigle "complicate", dovrebbero essere le seguenti. Ribadisco che quanto segue è quello che mi ricordo (vagamente) io, quindi … :

 

1) Fi e lambda in lettere greche sono rispettivamente latitudine e longitudine nel Mondo. Essendo nell’esercizio indicata una latitudine S, i siti indicati dovrebbero essere quindi nell’emisfero australe.

 

2) QNH: al decollo l'altimetro (il solo strumento per avere le quote in volo) deve essere regolato sul QNH, cioè il valore di pressione atmosferica sull’aeroporto.

 

3) Sat, Isa ecc ... Da quel che so io, SAT= Static Air Temperature; sugli aerei "leggeri" (cioè lenti), la sat è assimilabile alla OAT (Outside Air Temperature)ed è la temperatura vera dell'aria in quiete così com'è misurata dal termometro fuori del velivolo. (Sui jet ad alte prestazioni bisogna sottrarci il TR [temperature rise], cioè un errore dovuto alla compressione dell’aria nella presa del termometro, dovuta alla velocità, che ne causa un riscaldamento adiabatico).

Perché c’è per esempio Sat0=isa0+(-4ºC)? Perché la temperatura è importantissima per il calcolo delle prestazioni di decollo, salita, crociera, discesa e atterraggio. Isa credo sia “International standard atmosphere”,

per cui Sat0=isa0+(-4ºC) serve per avere la T corretta a terra al decollo, che insieme al QNH servono per calcolare l’altitudine di densità (che è il valore di quota in atmosfera standard alla quale si troverebbero le condizioni di T e P incontrate su quell’aeroporto), indispensabile per sapere le prestazioni (di decollo, salita, crociera, …). La densità dell’aria infatti diminuisce con l’aumento della T e la diminuzione della P (altitudine).

 

4) Elevazione. (- 500 ft, è sotto il livello del mare!). L’elevazione è la distanza tra terreno (o pista) e il msl (mean sea level). Siccome invece l’”altitudine” è la distanza verticale tra un velivolo e il msl, se il velivolo è in testata pista pronto al decollo (cioè è ancora a terra), l’elevazione della pista coinciderà con l’altitudine, per cui in questo caso l’elevazione coincide con l’altitudine dell’aeroporto.

In base a QNH, elevazione e SAT mi ricavo altitudine di densità, cioè la densità dell’aria che mi ritrovo in testata pista pronto al decollo, in base alla quale con grafici e tabelle di prestazione, mi ricavo le prestazioni (decollo, salita …) del mio velivolo (pianificazione del volo).

 

5) FL: flight level, livello di volo. Qui è indicato un FL di 150. Per convenzione è moltiplicato per 100 perché è espresso in centinaia di piedi (per convenzione), per cui sono 15000 ft. Il FL non è altro che un’altitudine, altitudine di pressione, espressa in centinaia di piedi. L’altitudine di pressione è la quota segnata dall’altimetro quando era stato regolato sulla superficie isobarica standard (1013 hpa, etto pascal, oppure 29,92 pollici di Hg). Osservare che quindi il FL si può esprimere in centinaia di ft, o in altitudine di pressione. Nel caso dell’esercizio posso dire quindi sia che mi trovo al FL 150, sia che mi trovo all’altitudine di pressione di 15000 ft.

 

6) W/v credo sia la velocità del vento con la sua direzione di provenienza, in questo caso ben 40 kt da 300°.

 

7) CAS: calibrated air speed. E la IAS (indicated air speed, misurata dall’anemometro) corretta per gli errori degli strumenti. IAS e CAS servono per esempio nel “Triangolo del vento”, per calcolare la deriva, l’angolo di correzione, e quindi anche altre cose come angolo di prua, tempo di volo, ecc …

Per avere un’idea di cos’è IAS, mi sembra utile l’esempio classico della mongolfiera: Una mongolfiera libera galleggia e si muove insieme con il vento. Si dice che la mongolfiera: “si sposta nella direzione di deflusso del vento”. Un ipotetico passeggero che si trovi dentro al cesto, appeso sotto il pallone, sentirebbe il vento in faccia? NO! Neanche se si gira con il viso contro vento! Perché la mongolfiera ha la stessa velocità del vento dentro cui è immersa, per cui IAS è zero, velocità relativa rispetto all’aria = zero! Un anemometro a bordo della mongolfiera segnerebbe zero, anche con la presa contro vento.

Al contrario, la mongolfiera, spostandosi con il vento, viaggia rispetto al suolo, per cui ha una sua velocità a terra (ground speed), che è identica per valore e direzione alla forza e alla direzione del vento. Se il vento viene da W è ha una forza di 10 nodi, dopo un’ora la mongolfiera si ritrova spostata verso E di 10 miglia nautiche. Essa ha avuto una groung speed pari a 10 kt.

 

8) MCG, dovrebbe essere minimum climb gradient, credo per dare la rampa lungo la quale sale l’aereo dopo il decollo, in questo caso 1100 ft per ogni miglio nautico.

 

9) TOC: top of climb.

 

10) Ch: Consumo orario.

 

11) Variazione: è la variazione annuale della declinazione magnetica terrestre. Di quanto cambia e verso dove cambia la declinazione dei meridiani terrestri.

Modificato da Vultur

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pensare che avevo imparato tutte queste cose solo per giocare a il 2 :asd: adesso non ricordo nulla avevo pure il compasso ecc il regolo e le carte del gioco stampate.

 

Ma veramente uno si iscrive all'aeronautico e poi non gli piacciono queste cose?

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Ehe ehehehe io credo che, a parità di voglia di studiare, dipenda da chi insegna.

 

Provo a fare la SAT (ammesso che di sat si tratti ...). Dovrebbe e dico dovrebbe essere: altitudine di pressione 1025,25 hpa, guardando una tabella dell'ISA, la approssimerei a 1013 hpa degli 0 metri di elevazione cui corrispondono, in ISA, 15°C. (L'ISA è per convenzione priva di umidità).

 

Quindi 15°+(-4)= 11°C di SAT (0 forse vuol dire a 0 ft di altitudine). In ISA, gli 11°C me li ritrovo a 610 m (2.000 ft) di altitudine. Quindi credo che dovrebbe essere come se ci trovassimo a 610 m sul msl e con un'altitudine di pressione pari a 942 hpa (o 27,82 pollici Hg). Questa sarebbe l'altitudine di densità.

Quindi quel velivolo è come se decollasse da una pista situata a 610 m (in aria standard) invece che dal livello del mare o poco sotto (-500ft). Quindi la densità dell'aria sarebbe quella dei 610 m e non degli 0 m (1013 hpa). Questo influisce sulle prestazioni e si va a vedere sui grafici/tabelle del costruttore dell'aereo.

 

Se sbaglio chiedo venia è che stanotte ho l'isonnia. Se le sigle e gli acronimi vari dell'esercizio indicano tutt'altro e non ne ho beccata una, cancellate tutto!

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/36/54/022ecb8a089fe18608687b5c8f2f293d.png

Modificato da Vultur

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