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MC72

Aerei Welter al Ring

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La Lotta è cominciata in sordina

Sarà senza quartiere, sanguinosa e mortale per il mercato aeronautico più grande

accomodatevi viene lo spettacolo stellare

 

jahstf4vrv.jpg

 

Questa lotta per il mercato dei 150 passeggeri.....sarà reale, senza quartiere,ne tregue, ne pietà, non ci saranno missili, ne radar o stealth.......molto peggio.......ambiziose Banche, Corporazioni, Continenti, Politica...quella sporca, Mafia, Bustarelle, centinaia di migliaia di posti di lavoro in gioco, interessi di tutti i tipi, spionaggio industriale senze schifo e molti molti bastardi.

Il campo di battaglia........il Mondo intero........Stiamo parlando di un mercato che oggi vende 1000 aerei nuovi, per oltre 50.000.000.000 Euro all'Anno e lo compartono quasi al 50% ciascuno, la Airbus e la Boeing con gli aerei più prolifici di tutti, le famiglie dell' Airbus-320 e quella del Boeing 737 NG; Classe dei 150 passeggeri che rappresentano il 70% della flotta mondiale e movilizzano facilmente più del 50% dei passeggeri del mondo.

 

Ma le cose stanno cambiando e si è aperto l'appetito di altri giganti, come la Cina con il suo Comac C919 virtualmente un Airbus320 Cino! Ma con Turbofans più efficienti e prezzi, che promettono essere stracciati (30% inferiori)...mercato iniziale la stessa Cina che ne compererà almeno 2000 unità dal 2016 al 2026, vogliono al meno il 10-15% del mercato, la CFM lavora acceleratamente per la sua nuova pianta motrice "Leap-X", e molti fornitori aeronautici di tutto il mondo fanno coda per una commessa.

 

Canadair con la sua prossima C-Series e migliori motori, minaccia seriamente le versioni più piccole del A320 e il B737NG Lo stesso que la Sukhoy con il Superjet e la MC-21.

 

Le piante motrici per questi aerei, i tradizionali e conosciutissimi V-2500 e CFM-56 sono invecchiati dal giorno alla notte e hanno letteralmente i giorni contati, mentre vengono i più efficienti CFM Leap-X, Rolls Roice Advance, PW1000G ect.

 

Airbus e Boeing in questi giorni stanno decidendo strategie per i loro A320 e B737NG, sicuramente dovranno pensare in nuove combinazioni motrici e aumentare le strutture in fibra di carbonio per fare la cura dimagrante, di fronte ai Rounds che vengono.

 

Saludos

MC-72

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La Boeing e la Airbus regnano indisturbati nella categoria degli aerei dei 110-190 passeggeri, hanno un comodo Duopolio, e hanno venduto migliaia dei loro A320 e B737, se poi guardiamo le cifre degli aerei ancora da consegnare le cifre sono da capogiro, presempio del B-737-800 ne hanno ordinati 3033 aerei, e si sono consegnati 1172 fino al 2010 !!; L'Airbus non rimane indietro solo del modello A320 se ne sono ordinati 4255 aerei e fino adesso l'Airbus ne ha potuto consegnare solo 2442 (dati presi da Wikipedia e Flight).

 

Duopolio_copia.jpg

 

Ma i mercati stanno cambiando con la maturazione di regioni prima sottosviluppate ma con molto potenziale, come la regione Asiatica, con Cina e india alla testa,, la loro necessita di trasporto aereo crescerà vertiginosamente nei prossimi 10-15 anni, come indicano queste tabelle prese da uno studio della Airbus sul pronostico futuro dei mercati. Dove si divisa il ruolo dominante della regione asiatica negli anni a venire.

 

Urban_y_Market.jpg

 

Secondo lo studio della Airbus il mercato degli aerei di passeggeri mediano di 110 a 190 sedie con un solo corridoio, raddopierà dagli attuali 10000 aerei mediani a circa 20000 nel corso dei prossimi 18 anni.

Se poi si pensa che molti degli aerei attuali saranno rimpiazzati in questo periodo più il crescimento pronosticato, la Airbus visualizza per i prossimi 18 anni l'entrata di 16977 nuovi aerei mediani, circa un migliaio ogni anno.

 

Crescimento.jpg

 

Logicamente le regioni del Mondo dove si pronostica il maggiore sviluppo dell'industria del trasporto passeggeri........vogliano avere la loro parte, e quindi negli ultimi tempi si sono visti apparire vari competitori per la Boeing e la Airbus, la formula scelta per competire......maggiore efficienza delle nuove piante motrici per questi aerei che faranno "invecchiare" rapidamente l'attuale flotta, con costi di gestione del 20 % inferiore, consumo di combustibile inferiore del 15 % e leggeri materiali compositi, che fanno si che gli attuali A320 e B737 si vedano come pesanti e non molto efficienti macchine.

 

150_seat_contenders.jpg

 

Pure macchine leggermente fuori del centro del mercato , stanno proponendo versioni ingrandite e con motori di nuova generazione per occupare posizioni in questo mercato di ràpido crescimento, è il caso della Embraer con i suoi modelli EMB-190 e EMB-195, si sta elaborando un EMB-195X per 140 passeggeri; Bombardier con la sua C-Series va nella stessa direzione.

Sukhoy con il suo Superjet si è associata con la italiana Finmeccanica al 75% e 25% rispettivamente, macchina que ha gia 256 ordini e già volano 4 prototipi.

 

Estimados.jpg

 

Quest'ultimo quadro dello studio dell'Airbus sul pronostico dell'evoluzione dei mercati (Forecast of the Market) , indica l'ubicazione dell'Everest dell' Aeronautica commerciale

.....la zona ubicata negli aerei di 150 passeggeri.

 

Saludos

MC72

Edited by MC72

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Il fatto che molte compagnie abbiano continuato a comprare Boeing nonostante l'A-320 dovrebbe essere un chiaro segno di come andranno le cose. Da ex dipendente di una compagnia aerea che ha scelto i SuperJet 100 sono abbastanza scettico sulle nuove macchine, in particolare quelle cinesi. Non ho pregiudizi, dopo dell'ascesa di Embraer sarebbe da ignoranti, ma canadesi, russi e cinesi, a differenza dei brasiliani, si sono dimostrati carenti in quello che è la vera croce degli operatori, ossia l'assistenza post-vendita.

 

Ricordo ancora i guai che si passavano per i rapporti con la casa costruttrice per i CL-415 e 215, ricordo la fatica nel trattare con Sukhoi nel preparare il terreno alla messa in servizio del SuperJet, tutte cose che in AirDolomiti non hanno avvertito da quando operano gli E-190.

 

Ad ogni modo i C-series ed i nuovi regional jet potrano insidiare molto più Boeing che Airbus, dato che gli operatori di 318 e 319 spesso hanno in servizio anche i 320 (ad esempio WindJet) e considerano, a ragione, la propria flotta monotipo. Non si possono ottenere gli stessi risultati immettendo in servizio un CS-100 ed un CS-300, oppure la versione corta e quella lunga del SJ100.

 

E non voglio neanche parlare del liner cinese per pietà, il 30% non può essere dovuto tutto alla manodopera dato che le componenti più costose (motori, impianti ed avionica) sono importate dall'occidente, per cui mi viene da pensare a progettazione (sul quale non possono aver speso tanto date le solite scopiazzature ed il largo ricorso ad ingenieri occidentali) e, soprattutto, materiali della cellula.

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Il fatto che molte compagnie abbiano continuato a comprare Boeing nonostante l'A-320 dovrebbe essere un chiaro segno di come andranno le cose. Da ex dipendente di una compagnia aerea che ha scelto i SuperJet 100 sono abbastanza scettico sulle nuove macchine, in particolare quelle cinesi. Non ho pregiudizi, dopo dell'ascesa di Embraer sarebbe da ignoranti, ma canadesi, russi e cinesi, a differenza dei brasiliani, si sono dimostrati carenti in quello che è la vera croce degli operatori, ossia l'assistenza post-vendita.

 

Ricordo ancora i guai che si passavano per i rapporti con la casa costruttrice per i CL-415 e 215, ricordo la fatica nel trattare con Sukhoi nel preparare il terreno alla messa in servizio del SuperJet, tutte cose che in AirDolomiti non hanno avvertito da quando operano gli E-190.

 

Ad ogni modo i C-series ed i nuovi regional jet potrano insidiare molto più Boeing che Airbus, dato che gli operatori di 318 e 319 spesso hanno in servizio anche i 320 (ad esempio WindJet) e considerano, a ragione, la propria flotta monotipo. Non si possono ottenere gli stessi risultati immettendo in servizio un CS-100 ed un CS-300, oppure la versione corta e quella lunga del SJ100.

 

E non voglio neanche parlare del liner cinese per pietà, il 30% non può essere dovuto tutto alla manodopera dato che le componenti più costose (motori, impianti ed avionica) sono importate dall'occidente, per cui mi viene da pensare a progettazione (sul quale non possono aver speso tanto date le solite scopiazzature ed il largo ricorso ad ingenieri occidentali) e, soprattutto, materiali della cellula.

 

Certamente un grosso punto a favore per la Airbus, Boeing e Embraer è il sevizio Post-Venta e questo si guadagna col tempo e non nei tavoli dei progettisti russi o cinesi; Certamente un operatore dovrà pensarci due e tre volte prima di fare un passo verso un marchio sconosciuto come la Irkut o la Comac.....non ero al corrente del povero disimpegno della bombardier al rispetto.

I cinesi sono molto buoni a fare TV, Computers, vestiti ed altro che non ha molto bisogno di servizio post venta già che sono beni che invecchiano rapido, non così le vetture e meno gli aeroplani destinati a perdurare ben più a lungo.

 

Ma i cinesi hanno sicuramente chiaro, che loro saranno di qui in avanti il mercato più grande, e il solo mercato interno sarà capace di generare una richiesta di circa 200 nuovi aerei per anno e se a questo si somma una economia che sebbene di libero mercato in qualche aspetto di prestigio sicuramente ubbidisce a direttive nettamente d'interesse politico del Partito Comunista Cino, e un aereo passeggeri è una buona bandiera come lo fu le Olimpiade di Beijing e l'ambizioso programma spaziale, per non parlare dell'industra di difesa Cina.

 

I russi hanno in contro un piccolo mercato interno e una cattiva reputazione di post-Venta, malgrado alcune macchine russe siano tecnicamente brillanti nelle loro prestazioni.....forse per quello la Finmeccanica si è sommata in un 25% alla Sukhoy per far fronte al deficiente servizio al cliente di queste macchine, sembra che tanto il MC-21 e SJet contemplino motori occidentali precisamente per coprire parte di queste lagune russe.

 

In ogni modo questa tabella della propia Airbus, indica il mercato e gli interessi che aspettano, e se uno guarda y numeri dei futuri Jumbo, è chiaro che il mercato dei 150 posti con un solo corridoio è la vetta d'oro.

Mi ha chiamato molto l'attenzione che da alcun tempo la General Electric, Pratt&White, CFM e Rolls Roice, si stanno muovendo all'unisono per il nuovo motore per questa classe, tanto così che Il V-2500 sarà sostituito dal PW1000G e RR-Advance, mentre l'universale CFM-56, sarà prodotto fino l'entrata in produzione del CFM-LeapX, ordinato precisamente dal Comac C-919 che da solo ha un mercato cautivo di 200 aeroplani annuali per 450-500 motori all'anno (dotazione e rimpiazzi).

 

Airbus, già sta studiando varianti per l' A320 con queste nuove piante motrici, e ha già anticipato un maggior costo intorno ai 8 Milioni di dollari (6 Milioni di Euro) per i nuovi A320NEO la decisione di farlo o abortare sarà presa da qui a un paio di mesi (fonte Flight International Agosto 2010)

 

Saludos

MC72

Crescimento.jpg

Edited by MC72

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Dici bene in merito ai prodotti cinesi. Io spero che SuperJet International assisterà i clienti nel modo giusto, anche ripetendo l'esperienza maturata con ATR. I progettisti italiani sono rimasti meravigliati di una sola cosa: le conoscenze aerodinamiche dei russi. Per tutto il resto, a partire dai motori (SNECMA-Saturn) e dall'avionica (Thales) ed i materiali di costruzione (Alenia Composites) le aspettative sono state confermate: in Europa stiamo messi meglio.

 

In merito a Bombarier le lacune riguardavano la flotta anfibia, miei colleghi impegnati con i CRJ ne lamentavano già meno, spero che con i C-series riusciranno finalmente a fare il salto di qualità. Io, come già anticipato, credo che Airbus in particolare avrà ancora per molti anni buone fette di mercato, in particolare con la nuova generazione della famiglia 320. La Boeing mi sta deludendo ultimamente, non è un'azienda dinamica ed attenta come credevo. In ItAli eravamo fortunati ad avere importanti contributi dall'AOG desk di Alitalia e da quello di Meridiana, solo per questo non abbiamo mai avuto problemi a reperire i pezzi di ricambio per gli MD82.

 

La Jeppesen (di proprietà della Boeing), ad esempio, dopo del 2009 ha accusato penantemente la crisi, e la qualità è scaduta di molto: aggiornamenti sbagliati, carta più spessa per i manuali, server continuamente rotti o in mnutenzione, software pieni di bugs... Boeing, inoltre, avendo aquisito altre aziende ed i relativi modelli, si trova a dover differenziare la produzione di pezzi di ricambio tra molti modelli magari della stessa classe o quasi: pensiamo solo al 717 ed al 737, oppure al 767 ed al 757 con il Dreamliner in arrivo, o ancora all'MD-11 ed i 777. Anche ciacchierando con dipendenti della fu Aeronavali spesso non si ha un'immagine troppo benevola dei dirigenti Boeing, mi riferisco in particolare al progetto per la trasformazione in cargo del 767 (parlo di quello civile, concepito prima della versione tanker): la richiesta di un progetto fu fatta ad Aeronavali (che ha un'esperienza notevole nel campo) ed ad una ditta sud coreana. I primi partorirono un progetto non proprio eccellente, poichè per "svuotare" la cellula e ridistribuire cablaggi e tubazioni si erano dovute apportare delle modifiche per irrobustire la fusoliera. Tutti gli ingenieri coinvolti nel progetto dissero chiaramente a Boeing che il 767 non era adatto a fare cargo, noncome l'MD-11 (che sembra nato per il cargo), e che quello era il meglio che fossero riusciti a fare. I sud coreani, invece, tirarono fuori il progetto che fu scelto in quanto non penalizzante per il carico pagante. L'aereo, al secondo atterraggio, si piegò leggermente all'altezza del raccordo ali fusoliera, con importanti ritardi per il progetto e con grasse risate per gli italiani.

 

Questo escursus per rimarcare come secondo me Airbus parta da una posizione nettamente vantaggiosa rispetto a tutti gli altri, vecchi e nuovi, e possa ancora fare la parte del leone nel mercato dei 150 posti a corridoio singolo.

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All'airshow di Zhuai gia 100 odrini per il C919

 

http://www.china-defense-mashup.com/?p=8503

 

Immagino clientela prettamente interna (china eastern, southern etc..)

Quando guardo l'ARJ-21 realizzo che in Airbus e Boeing possono dormire tranquilli ancora per molto. Un piccolo 717 con motori da CRJ ed impiantistica occidentale, tra l'altro in un momento in cui i maggiori costruttori di regional jet hanno compreso i vantaggi della formula classica (ala bassa a metà della lunghezza della fusoliera e motori sotto le ali), non possono rappresentare un successo dell'industria cinese. Cosa diversa per il C919, anche se, per le motivazioni che ho già spiegato, se sarà forte nel mercato interno sarà solo grazie alla politica.

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esattamente!

ancher se ARJ-21 dovrebbe essere un DC9 scopiazzato.

 

io comunque "campanilisticamente" tifo per il Sukhoi superjet "tricolore"..:)

 

un'aggiunta, conosco abbastanza bene il mercato interno cinese (da utilizzatore)

di fatto gli aerei sono "autobus" che partono la mattina e rientrano la sera di norma nei loro HUB di compagnia (a meno di non avere voli di irentro il mattino successivo.)

i voli non durano mai piu di 2 ore e qualcosa. difatti tratte piu lunghe (da costa verso l'interno) hanno sempre uno scalo.

 

un ARJ-21 potrebbe coprire esigenze di mercato interno.ad oggi quasi tutto in mano ad 737 e a3e qualcosa..usualmente 320 e 319 per tratte interne)

Edited by nik978

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Beh più o meno come il mercato europeo, totalmente in mano a 737 e Airbus family, da quasi controllore posso dirti che vedo sempre meno RJ classe ERJ e CRJ e sempre più Airbus, per quanto possibile per un mercato dinamico come quello della compravendita di liners ma pur sempre abbastanza "pesante" da muovere.

 

Ad ogni modo il fatto che neanche il SuperJet abbia sfondato in Europa è segno di come l'aviazione commerciale, soprattutto in tempi di crisi, sia abbastanza conservatrice e tradizionalista. Sono ancora ben impressi nella mente i ritardi di 787 ed A380, se mi serve un aereo classe 320 compro un 320, e vado sul sicuro. In Alitalia si ricordano ancora cosa voglia dire essere cliente di lancio di un aereo (vedi MD-11)...

 

La verità è che questi nuovi aerei non hanno veramente nulla di radicalmente nuovo da offrire rispetto alle ultime versioni di Boeing ed Airbus, se non vantaggi sui primi acquisti e motori che, tra poco, verranno integrati anche sui consolidati modelli dei big. Il tutto al prezzo di attese, carenze nell'assistenza e difficoltà nel reperire personale, documentazione e know how in generale. Vale la pena per un aereo come il Dreamliner o l'A380, valse la pena per l'ATR e per gli ERJ, non per un Irkut o un AVIC. Gli unici che credo possano realmente competere credo siano i brasiliani e, se miglioreranno l'assistenza post vendita e l'assistenza AOG, Bombardier.

 

Un aereo come l'ARJ-21 in UE ed USA non sarebbe neanche stato sviluppato, anche se a dire il vero non è tra i competitors designati da MC72, giustamente direi.

Edited by Tuccio14

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credo che ora come ora, e per molti anni, l'andazzo sara' quello che dici tu.

nulla di troppo innovativo. e niente attese (per i clienti) e rischi di flop (per i produttori)

 

 

pochi soldi ("pochi" per modo di dire) e subito.

 

ARJ-21 credo sarebbe stato un regional negli anni 80.sviluppato a fine 70 in US ed EU.,,ora credo sia piu il classico modo cinese per dire:"beh siamo capaci pure noi".

Nulla di piu che un esamino di scuola da passare.e credo lo sappiano anche loro.

Il C919 e' gia una sfida piu ambiziosa, ma non credo sfondera' sul mercato estero: a parte i dubbi su un prodotto nuovo che costa poco, anche la nomea cinese del "durare poco" avra' il suo peso.

 

Il superjet gia e' piu interessante (da quando l'italia non entra in maniera cosi pesante in un progetto di un liner?), peccato sia forse nato in un periodo un po particolare.

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http://www.corriere....44f02aabc.shtml

 

alitalia sceglie brasiliano..(in leasing)

 

non ho aperto una discussione in News. se ritenete sia il caso pero', fatemi sapere.

Ma che roba... Alla faccia dell'italianeità... Sono curioso di sapere se e quali dichiarazioni farà il nostro premier che tanto ha creduto nel nuovo management AZA.

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diciamo che ufficialmente il brasiliano vola gia..il superjet no. (ovvio le versioni "ufficiali" spesso vanno "interpretate", ma in questo caso in effetti e' cosi)

Ci si puo chiedere, c'era questa urgenza di aeremobili? Il noleggio (se c' era urgenza si potevano usare altri aereomobili aspettando il superjet) e l'acquisto in leasing che differenze hanno?

Inoltre non so in che termini lo stato possa intervenire negli acquisti degli aeremobili.

Edited by nik978

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diciamo che ufficialmente il brasiliano vola gia..il superjet no. (ovvio le versioni "ufficiali" spesso vanno "interpretate", ma in questo caso in effetti e' cosi)

Ci si puo chiedere, c'era questa urgenza di aeremobili? Il noleggio (se c' era urgenza si potevano usare altri aereomobili aspettando il superjet) e l'acquisto in leasing che differenze hanno?

Inoltre non so in che termini lo stato possa intervenire negli acquisti degli aeremobili.

No no ma figurati, anch'io credo che Embraer sia meglio ora come ora, sempre che l'urgenza sussista, solo che mi fa ridere che prima viene sbandierato l'italico orgoglio patriota e poi si prende una decisione del genere.

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Ma il vero bussiness non mi sembra tanto quello degli aerei, ma quello dei motori......e lì gli americani, sostanzialmente,mi pare la facciano da padroni, almeno per le parti "calde".......

Edited by Antonello

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Ma il vero bussiness non mi sembra tanto quello degli aerei, ma quello dei motori......e lì gli americani, sostanzialmente,mi pare la facciano da padroni, almeno per le parti "calde".......

Diciamo che i maggiori al mondo sono General Electric (USA), Pratt&Witney (USA), Rolls Royce (EU) e, un po' di meno, Safran (EU) ed NPO Saturn (Russia). Di questi GE, PW e RR sono i più attivi nel settore dei liners civili e Safran è molto attiva nel settore degli elicotteri (in particolare con la controllata Turbomeca).

 

Se poi allarghiamo il discorso ai motori per razzi possiamo dire che Safran e la nostra Avio sono tra i principali protagonisti, degli americani non saprei.

 

Ad ogni modo il business dela costruzine di liners civili si potrebbe dividere in:

  • cellule e impianti (40%),
  • motori (35%),
  • avionica (25%)

C'è poi il business che gira intorno all'assistenza post vendita che è grande quasi quanto quello della costruzione e della commercializzazione, senza parlare dell'addestramento e delle infrastrutture necessarie all'sercizio delle macchine.

Edited by Tuccio14

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Diciamo che i maggiori al mondo sono General Electric (USA), Pratt&Witney (USA), Rolls Royce (EU) e, un po' di meno, Safran (EU) ed NPO Saturn (Russia). Di questi GE, PW e RR sono i più attivi nel settore dei liners civili .

 

Mentre la cellula rimane sostanzialmente la stessa in tutta la vita dell'aereo, il motore no............

 

Gli americani lasciano pure che nel mondo volino aerei non prodotti da loro, purché volino con i loro motori, sempreché gli aerei non scoccino troppo, come il Concorde e l' A-380.

 

e Safran è molto attiva nel settore degli elicotteri (in particolare con la controllata Turbomeca). Se poi allarghiamo il discorso ai motori per razzi possiamo dire che Safran e la nostra Avio sono tra i principali protagonisti, degli americani non saprei.

 

Stiamo parlando del bussiness dei liners civili....

 

 

P.S.: non vorrei sembrare il solito antiamericano di turno perché mi guardo bene dall'esserlo. Se noi europei utilizzassimo solo una frazione del loro pragmatismo anziché pensare solo in maniera ideologica le cose per noi andrebbero sicuramente meglio.

Edited by Antonello

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Mentre la cellula rimane sostanzialmente la stessa in tutta la vita dell'aereo, il motore no............

Guarda che è veramente raro che venga rimotorizzato un aereo o la flotta di una compagnia, nella maggior parte dei casi i motori accompagnano gli aerei in tutta la loro vita operativa. Anche quando il motore si rompe non viene sostituito, è un pezzo molto complesso che conviene riaggiustare, anche perchè non c'è motivo di cambiare un motore quando magari c'è solo un cuscinetto lento o una lamella deformata. Questo a meno che il motore non sia praticmente esploso, ma a quel punto la sostituzione del motore è il minore dei problemi...

 

E comunque nei liners civili noi europei deteniamo un buon terzo del mercato con RR, non dimentichiamoci che anche l'americanissimo Dreamliner è venduto con i GE GenX ma anche con i RR Trent.

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Guarda che è veramente raro che venga rimotorizzato un aereo o la flotta di una compagnia...

 

Certamente, a meno appunto che i piloti non gli diano una di quelle scaldate......ma immagino che poi l'Amministratore delegato della Compagnia la scaldata la dia a loro....

 

Voglio solo dire che le manutenzioni periodiche dei motori e degli impianti con le relative parti di ricambio rappresentano un bussiness molto più lucrativo di quello della manutenzione delle sole cellule.

 

E comunque nei liners civili noi europei deteniamo un buon terzo del mercato con RR, non dimentichiamoci che anche l'americanissimo Dreamliner è venduto con i GE GenX ma anche con i RR Trent.

 

Certo, motori inglesi erano usati su liners americani già dai tempi del Lockeed TriStar, che però, guarda caso, fu un terribile flop commerciale, anche se l'aereo ( e i motori per l'epoca, risolti i problemi che ne travagliarono lo sviluppo) erano ottimi.

Ma sarebbe interessante conoscere l'attuale composizione azionaria della RR: ne sai qualcosa? Non è che il maggiore azionista oggi è per caso il Fondo pensioni dei falegnami americani?

Edited by Antonello

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Voglio solo dire che le manutenzioni periodiche dei motori e degli impianti con le relative parti di ricambio rappresentano un bussiness molto più lucrativo di quello della manutenzione delle sole cellule.

Ed è proprio questo che non è vero! Gli impianti sono considrati parte della cellula, incluse le nacelles, ed è intorno ad attuatori, rivestimenti, verniciatura, interni, cablaggi, tubazioni ed impiantistica in senso lato che si svolge la maggior parte della manutenzione. Tutto quello che ho elencato è considerato parte della cellula ed è curato dall'AOG desk del costruttore, non del motorista. Poi ovviamente anche i motori danno il loro bel da fare ai tecnici, ma non assorbono più di un terzo della manutenzione, anche perchè i motori sono soggetti a controlli periodici più frequenti rispeto al resto della cellula ed hanno dei parametri che vengono tenuti sott'occhio più costantemente, tutte cose che però rientrano nella line maintenance e nella gestione ordinaria di compagnia dove sia costruttori di cellule che motoristi hanno poco da guadagnare. ;)

 

Certo, motori inglesi erano usati su liners americani già dai tempi del Lockeed TriStar, che però, guarda caso, fu un terribile flop commerciale, anche se l'aereo ( e i motori per l'epoca, risolti i problemi che ne travagliarono lo sviluppo) erano ottimi.

Ma sarebbe interessante conoscere l'attuale composizione azionaria della RR: ne sai qualcosa? Non è che il maggiore azionista oggi è per caso il Fondo pensioni dei falegnami americani?

Addirittura il P51D Mustang era equipaggiato con il miglior motore per caccia a pistoni mai costruito, il RR Merlin. L'insuccesso del Tristar fu ad ogni modo più che altro causa degli incidenti che caratterizzarono i suoi primi anni di vita operativa e della scelta progettuale del dotto di scarico ad S del motore centrale che lasciò la strada spianata al diretto concorrente della McDonnell Douglas che scelse una soluzione più semplice.

 

Non saprei sinceramente di chi siano le azioni di maggioranza di RR, ma non mi stupirei di saperle in mano ad arabi o cinesi piuttosto che statunitensi.

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Parte da quota 496 la risposta Boeing all'A320 Neo

 

Sarà tra MAX e NEO il nuovo capitolo della battaglia tra Boeing e Airbus, o almeno la nuova versione della gara tra 737 e A320. A otto mesi dal lancio dell’Airbus rimotorizzato, il concorrente statunitense segue la stessa strada annunciando di aver ricevuto da cinque compagnie aeree 496 «impegni» ("commitments") per una famiglia di 737 dotati di motori CFM International LEAP-1B. Le consegne sono previste a partire dal 2017, ma i nomi dei clienti non sono stati rivelati.

Gli attuali 737-700, 800 e 900 si trasformeranno in MAX 7, 8 e 9 per dare agli utilizzatori - secondo quanto promette Boeing - costi operativi diretti inferiori del 7% rispetto «ai concorrenti futuri» (e dunque al NEO) e consumi di carburante inferiori del 4% rispetto al NEO e addirittura del 16% rispetto agli odierni A320. Gran parte di questi risparmi, ha detto in teleconferenza Randy Tinseth di Boeing, verranno dal propulsore «ottimizzato per il 737».

Il costruttore ha svelato pochi dettagli concreti del nuovo programma, limitandosi a smentire l’ipotesi di modifiche al cockpit ed a confermare l’obbiettivo di massima comunanza con gli attuali Next Generation e l’uso dello Sky Interior introdotto di recente. La fusoliera continuerà a essere prodotta da Spirit Aerospace, l’ex Boeing di Wichita che lavora alla famiglia 737 sin dalla sua nascita alla metà degli anni Sessanta. L’assemblaggio finale potrebbe restare a Seattle o «in un nuovo stabilimento in una diversa località». È possibile che parte del recente ordine di American Airlines venga "dirottato" sui MAX.

Responsabile della nuova famiglia sarà Bob Feldman, che pur provenendo dal ramo militare dell’azienda ha lavorato a diversi derivati del 737, comprese le versioni AEW&C e il pattugliatore P-8A Poseidon. Suo vice sarà Michael Teal, da ultimo vice presidente e capo dell’ingegneria per il 747-8 di recente certificazione.

 

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Certo è che le intenzioni di acquisto non possono reggere il confronto con gli ordini fermi di Airbus al salone di Le Bourget.

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