Flaggy

Gli aerei supersonici a reazione hanno un difetto: sparano fuori dallo scarico gas combusti incandescenti a velocità piuttosto elevata e già solo questo fa un rumore del diavolo. L’andare a velocità supersoniche per definizione poi crea onde d’urto. Le puoi attenuare finché ti pare, specie a una certa distanza, ma sempre onde d’urto sono e provocano un bang anche a chilometri di distanza dal velivolo che le ha prodotte. Presto voleranno dimostratori di possibili futuri velivoli civili, in qualche modo eredi del Concorde, che renderanno tale suono più attutito (una specie di tonfo) e comunque restringeranno l’area in cui potrà essere udibile, ma sempre un bang sonico ci sarà, perché sempre delle onde d’urto saranno prodotte da quel velivolo. Vedi, parlare di motori a reazione e dire che non ci siano ugelli di scarico è una contraddizione in termini. Sul subsonico B-2 magari non sono così evidenti, ma ci sono. Un F-22 invece può volare in supersonico senza inserire il postbruciatore che farebbe una bella scia fiammeggiante, ma gli ugelli sono lì in bella vista, come in bella vista (stealthness permettendo...) c’è uno splendido caccia e non un’astronavetta di Star Trek o qualunque frittella volante estrapolata da foto o filmati regolarmente di pessima qualità. Le scie di condensazione nascono perché il vapore acqueo prodotto dalla combustione condensa e congela in microscopici cristalli di ghiaccio e l’umidità dell’aria circostante usa quei cristalli come nuclei su cui a sua volta condensarsi creando una scia più o meno persistente. Finché dai motori a reazione uscirà acqua, continueranno a formarsi scie di condensazione, ma non è così automatico lasciarsi dietro chilometriche scie: anche ad alta quota (un po’ generico…) dipende dalle condizioni atmosferiche. 8000 metri è una bella quota, ma non è detto che si formino se la temperatura non è sufficientemente bassa e l'umidità sufficientemente alta. Comunque si parla anche di modi più o meno validi per cercare di contrastarne la formazione controllando le emissioni allo scarico e le modalità di rimescolamento con l'aria estena. Le virate possono far cambiare direzione di qualsiasi angolo, da frazioni di grado a un giro completo di 360°, ma quello che conta è che il cambio di direzione avviene con un raggio di curvatura e l’accelerazione centripeta che nasce percorrendo quella traiettoria curva cresce al crescere della velocità a parità di raggio oppure al diminuire del raggio a parità di velocità. Vien da se che trasformare un velivolo supersonico in una specie di palla da biliardo volante, trasformi un aereo in qualcosa che dovrebbe resistere ad accelerazioni spaventose per cambiare direzione repentinamente. Se c’è un cristiano dentro, lo ammazzi. Se invece parliamo di un drone, dovrebbe comunque essere fatto con lo stesso metallo dello scudo di Capitan America. Ti farò sapere quando scopriranno il... vibranio. Magari chiederanno a Superman che ha già esperienza di robe strane come la kryptonite...Per il momento gli aerei (alcuni) reggono ad una decina di g, il che significa che sono in grado di generare una forza (aerodinamica) una decina di volte più grande del loro peso. Oltre li sfasci e comunque con 10g fai bella figura ad un air show, ma non in un film di fantascienza...Purtroppo nel mondo reale gli aerei bisticciano ancora con peso e robustezza che non vanno mai d'accordo fra loro. Idem per fermarsi in volo e ripartire là dove nessun uomo è mai giunto prima. La fisica ci dice che un corpo dotato di massa per modificare la sua velocità violentemente risulta soggetto a un’accelerazione elevata e questo significa che deve poter generare forze elevatissime. I motori e l’aerodinamica non fanno miracoli in questo senso e nemmeno le strutture che le devono reggere senza andare in pezzi. Non hanno ancora inventato i motori ad antigravità e per far stare in aria un oggetto che non sia un pallone o un dirigibile ci vuole qualcosa di meno...esotico. Gli Elicotteri, gli Harrier e gli F-35B stanno fermi in aria, ma nel farlo fanno una discreta fatica, lo fanno a bassa quota e non schizzano via come Goldrake subito dopo averlo fatto. Fatte queste premesse, concludo rispondendo alla tua prima domanda. No, non credo questa sia la sezione giusta: qui si parla di mezzi che, per quanto sperimentali, rispettano le leggi della fisica. Per tutto il resto c’è la discussione nella sezione off topic sugli UFO, che però qui non è che abbia molto seguito, perché Aereimilitari è essenzialmente un forum tecnico, dove si tende a discutere di cose tangibili e non di oggetti volanti non identificati, che come tali potrebbero essere tutto e anche non essere affatto degli oggetti volanti... Troverai quindi tante discussioni su specifici velivoli e su specifici aspetti tecnici (ci sono tante discussioni nella sezione aerotecnica su motori, portanza, accelerazione e onde d’urto). E’ quindi buona regola, prima di partire con mille domande su tutto lo scibile aeronautico, usare la funzione cerca e leggere le discussioni che possono aver già trattato gli argomenti oggetto dei propri dubbi, anche per capire come funziona il forum. Provare a spiegare il volo a partire dalle manovre da circo equestre attribuite agli UFO a chi non ha dimestichezza con la fisica e con il mondo dell’aviazione è qualcosa di troppo dispendioso (ci abbiamo già provato in passato ed è sempre finita in caciara), specie se il desiderio è cercare di dare un nome e un cognome a tutte le robe strambe che qualcuno vede in aria e non solo in aria.

Il GE9X, col suo rapporto di compressione mostruoso di 60:1, adesso è finito sotto l'ala del nuovo Boeing 777 9X. https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-boeing-installs-ge9x-engines-on-777x-test-454827/

L'articolo di RID sul Tu-22M3M. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2745.html

Significato simbolico, utile appunto a chi non capisce una fava di cosa possa fare e soprattutto non possa fare un Tornado, ma che va bene per far passare il messaggio che i britannici sono sempre cazzuti (mentre invece sono pieni di immigrati...) e noi siamo delle pippe per le quali il qualunquismo e il populismo dilaganti sono cosa buona e giusta per alimentare un po' di sano nazionalismo condito con un pizzico di razzismo, che non guasta a chi cerca voti facili per soluzioni troppo facili a problemi complessi. Lasciamo stare quei link... Qui si parla di RAF - si spera in modo serio - e dobbiamo astenerci dalla politica che è stata pure bandita dal forum. Quindi anch'io mi taccio.

E' in fase di sviluppo. Nessuno impiega operativamente il Captor a scansione elettronica, men che meno gli spagnoli. Andrà meglio a Kuwait e Qatar

L'Italietta dovrebbe prender nota anche del fatto che l'articolo è presentato in modo discutibile con una foto di un Tornado che certo non farà molto contro i migranti. L'idea del pugno duro dato dall'utilizzo di mezzi militari è più ad uso e consumo del volgo visto che il problema è complesso e delicato. La RAF al massimo può pattugliare e la Royal Navy al massimo può intercettare qualche barca di trafficanti il cui fenomeno è in aumento, ma comunque tutto ciò non serve a nulla contro i migranti che si nascondono su treni e traghetti come a poco serve il muro "alla Trump" che pensano di fare a Calais, visto che molti si nascondono sui camion prima di arrivarci.

Sinceramente è una cosa cui non avevo mai dato la dovuta attenzione, ma la tua domanda è molto azzeccata. Diciamo che alle differenze estetiche probabilmente concorrono alcuni aspetti. Il primo è il fatto che si sia scelta per l’AW609 una configurazione del carrello a triciclo anteriore (con relativo musetto lungo e filante in cui alloggiare il carrello anteriore, mentre per il Valor si è deciso per un robusto triciclo posteriore con un massiccio carrello principale alloggiato in sponson laterali e capace di assorbire urti piuttosto violenti, ma sicuramente più da elicottero. Nel contempo il ruotino dietro consente un musetto corto e spiovente che massimizza la visibilità verso il basso dei piloti, cosa molto utile nelle missioni tattiche (ricordiamo che né il Valor, né il V-280 hanno la fusoliera sufficientemente alta da far stare il ruotino sotto la cabina di pilotaggio come sul più grosso V-22). Secondariamente l’AW609 ha di fatto una cabina pressurizzata che gli permette di raggiungere quote tipiche degli aerei (oltre 7000 metri), ma che per ragioni di ottimizzazione dei pesi richiede una sezione circolare. Il Valor invece viaggia sotto i 2000 metri, non è pressurizzato e d’altra parte ha ampi portelli scorrevoli sulle fiancate, poco compatibili la pressurizzazione, ma molto utili per le sue missioni, come la sezione di fusoliera rettangolare che massimizza il vano di carico utile, ma che gli da anche l’aspetto tipico da “vagone volante” degli elicotteri. In sintesi tenderei a rispondere alla tua domanda dicendo che V-280 ha una fusoliera più da elicottero perché vuol fare l’elicottero che va veloce, mentre l’AW609 sembra più un aereo, perché vuol fare l’aereo che atterra verticalmente.

Ciao Berkut. Credo tu abbia individuato la perplessità di chi non si trova d’accordo con questa idea, il cui principale vantaggio rispetto a un cacca è, oltre al gran numero di missili trasportabili, la grande autonomia del vettore che consente di pattugliare a lungo un’area e poter affrontare un gran numero di avversari, se in quell’area dovesse presentarsi una grande formazione nemica, altrimenti difficilmente affrontabile se non cercando di spostare rapidamente un numero più elevato possibile di caccia (con ovvi problemi logistici e di autonomia di mezzi più piccoli). Il problema è che i missili verrebbero lanciati da un vettore di prestazioni modeste e quindi sarebbero penalizzati in gittata (che si riduce tanto minore è quella di lancio) e in velocità di intervento in diverse aree, senza contare il fatto che russi e cinesi (cui simili idee sarebbero rivolte) hanno in inventario missiloni a lunghissima portata pensati per far fuori bersagli molto paganti nelle retrovie (aerocisterne e AWACS) e quindi simili incrociatori volanti non so quanto durerebbero in aria. In verità qualcosa di quell’idea (probabilmente la parte meno bislacca) è sopravvissuto in quella di caricare quanti più AIM-120 possibile su F-15 nuovi o modificati che vadano oltre gli 8 classici trasportabili dall’Eagle. Ecco quindi i vari F-15 2040C (pensato anche come retrofit) o il più recente F-15X (addirittura proposto come nuovo al Pentagono che ci sta pensando seriamente), entrambi in grado di trasportare una ventina di missili. Qualcosa di tutto ciò è arrivato in linea e gli F-15C cominciano ad essere modificati con CFT (prima usati negli USA solo dagli F-15E) che consentono di trasportare 4 AMRAAM aggiuntivi massimizzando la già buona autonomia dei velivoli. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2171.html Su eventuali nuovi missili a lunga portata si tocca un tasto dolente neli USA. Da anni gli americani producono solo sigle. L'ultima in ordine di tempo è LREW (Long-Range Engagement Weapon ) che però da un anno a questa parte è solo una notizia in rete. https://www.flightglobal.com/news/articles/new-long-range-missile-project-emerges-in-us-budget-442816/

Buffo che solo 5 anni fa al varo della Izumo si scrivesse che Continuando con un... https://medium.com/war-is-boring/is-it-a-duck-is-it-an-aircraft-carrier-no-its-japans-helicopter-destroyer-bc29b669fb0e Beh, ora i giapponesi hanno così fretta che pare che gli F-35B assieme a qualche ulteriore decina di A se li vadano a prendere direttamente negli USA. L’immagine sopra mostra un confronto dimensionale interessante. A differenza della più piccola Hyuga la classe Izumo si presta di suo piuttosto bene a imbarcare gli F-35B (il ponte è pure leggermente più grande di quello del Cavour) , fermo restando un lavoro di preparazione della superficie del ponte (thermion) e un adattamento di sistemi e impianti vari. Inutile nascondersi che sia stata pensata con un occhio ad accogliere quel cacciabombardiere se le condizioni politico/strategiche lo avessero richiesto. Con buona pace di War is Boring, anche questa non l'hanno azzeccata e le due navi pare proprio diventeranno portaerei. Volendo potrebbero farlo anche senza la realizzazione di uno ski jump (da vedere l’impatto sul bilanciamento della nave), se non altro perché l’impianto CIWS di prua guarda caso lo hanno piazzato bene a destra. Comunque qualcuno si è divertito (magari un po’ troppo?) a immaginarla con il trampolino e anche con un bel deflettore dei gas di scarico a poppa. L'immagine non è ufficiale e lascia il tempo che trova, ma se qualche fesseria la scrive War is Boring, nemmeno noi abbiamo la palla di vetro e possiamo anche metterne una in forma fotografica: in fondo è l'ultimo dell'anno. Ci perdoneranno.

Che stessero lavorando al bombardiere é noto. Non ho dunque visto la novità nello stesso telo del video precedente.

Altro video e solito telo...

Rara immagine frontale dalla quale si apprezzano le prese d'aria con DSI (Divertless Supersonic Inlet) simili a quelle dell'F-35.

Dunque vediamo un po'meglio la foto recentemente diffusa: è più evidente il contorsionismo per garantire che nella metà superiore le pareti laterali del condotto delle prese d'aria siano verticali e parallele fra loro e c'è una bella e piuttosto netta linea sulla parete superiore. Dunque ce le abbiamo queste benedette rampe mobili e prese d'aria a geometria variabile? Piuttosto netta anche la linea a demarcare il contorno di un portello sui famigerati rigonfiamenti ai lati delle prese d'aria. E' qualcosa fatto per aprirsi piuttosto spesso, tranne evidentemente quando nei paraggi c'è una macchiana fotografica a mostrarci un eventuale missile dentro...

I progetti si lanciano sulla base di clienti e requisiti. Leonardo copre una grande fascia di clientela con diversi prodotti “tradizionali” che però sono quanto di più moderno ci sia in giro (ben più moderno di quanto sfornato per anni dagli americani che V-22 a parte sono rimasti fermi al palo).. Poi ha sempre l’AW609 (ecco se magari riescono a metterlo in produzione è meglio…) che utilizzerà anche per testare una nuova ala nell’ambito del programma di ricerca europeo CLEAN SKY 2. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1967.html Insomma, non è proprio calma piatta anche se l’esperienza è duro e costoso farsela (come visto anche in termini di vite umane…) su prodotti così fuori dall’ordinario.

Visto che ultimamente si è tanto parlato del Defiant, va detto che il Valor gli sta almeno un anno avanti...

Erano altri tempi e l’elicottero pagò lo scotto di proporre soluzioni immature che come sempre portano problemi che si deve aver voglia di superare (il V-22 ne sa qualcosa per quanto sia stato più fortunato). Il concetto però era molto diverso da quello del Defiant. Dico diverso e non dico migliore o peggiore perché negli elicotteri più che la formula è come essa viene applicata a decretarne successo o insuccesso. In generale in aeronautica peso e complessità sono sempre i nemici da battere, perché sono una sfida per le prestazioni, l’affidabilità e il costo. Tutte le soluzioni volte a superare i limiti dell’elicottero hanno in comune l’aumento del peso e della complessità in un mezzo di per se delicato.

Come si vede in questo video incastrata fra vani carrelli, serbatoi e trasmissione (di fatto piuttosto massiccia e non confinata al tetto) in realtà vi è una nicchia in cui far stare 3 militari. Nel prototipo non ancora completo sembra più piccola ma non è da escludere un suo utilizzo per strumentazione di test. Intanto ne parla anche Flightglobal ma non aggiunge nulla a quanto finora noto. https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-sb-1-defiant-breaks-cover-454669/

C’è da dire che ha delle linee estremamente pulite e raccordate. Mancano ancora in effetti le carenature delle teste dei rotori e del must. E’ uguale alle ultime anticipazioni grafiche, ma rispetto alle prime e al Blackhawk che dovrebbe sostituire ha la cabina più avanti rispetto ai rotori e presumibilmente una quantità di carburante decisamente elevata in serbatoi centrali. Diciamo che la cabina probabilmente è più larga di quella del Valor, ma sicuramente non da l’impressione di riempire la fusoliera e di sfruttare il vantaggio di avere rotore e trasmissione ben in alto per liberare spazio sotto come su tanti altri elicotteri. Per contro l’elicottero ha tanto peso dietro e il doppio rotore stesso per questo è molto arretrato: praticamente a metà della fusoliera. Il V-280, pur avendo il fardello dell’ala, ha una fusoliera in gran parte abitabile, qui invece non c’è l’ala ma la cabina occupa una porzione minoritaria della massiccia fusoliera. In ogni caso se si vuole andare veloci si finisce per pesare qualcosa in più di un elicottero tradizionale. E’ sicuramente un velivolo imponente e l’elica spingente a 8 pale tradisce un’elevata potenza dedicata alla spinta alla ricerca di velocità. Le pale del rotore principale hanno un disegno molto avanzato che massimizza la portanza nelle sezioni centrali a grande corda e allo stesso tempo limita i problemi di comprimibilità alle estremità a freccia. Da notare i due piani verticali in coda divisi ciascuno in due sezioni mobili sopra e sotto il piano orizzontale. Una configurazione meno tradizionale rispetto a quella del Rider che ha due derive con timone. Più tradizionali gli scarichi motore che sul Rider sono piazzati in coda e qui sopra la fusoliera, anche se raffreddati e dotati di una piastra inferiore che consente ad aria fresca di insinuarsi tra fusoliera e scarichi.

Eccolo. https://news.lockheedmartin.com/2018-12-26-Sikorsky-Boeing-Provide-First-Look-at-SB-1-DEFIANT-TM

In attesa di un video del velivolo di preserie, in rete si trova anche quello del prototipo del 345, con il sonoro in volo radente, ma anche nell'ultimo mio messaggio postato c'era un link ad un articolo con un video dell'L-39NG in cui in particolare si sente il suono al decollo. Entrambi hanno lo stesso motore del 345 di serie. Anche se più potente, in generale il nuovo motore dovrebbe essere meno rumoroso per via di un rapporto di diluizione ancor più alto di quello del JT15, ma l'impressione è sempre un po' soggettiva. Necessariamewnte cambierà quacosa rispetto al 339 che aveva un rumoroso Viper monoflusso.

Se non altro ha anticipato di poco il volo dell'L-39NG che era stato presentato qualche settimana prima e su cui nel frattempo devono aver cambiato qualche pezzo visto che il frame del tettuccio e le perse d'aria sono verniciate col primer mentre prima erano in tinta a toni di grigio con il resto del velivolo. https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-video-aero-vodochody-l-39ng-completes-fi-454646/

Credo che ragionare sul fatto che l'orario preciso faccia supporre (senza certezza però) un congegno a tempo non debba condurre necessariamente a 'sti pipponi. Il ritardo, più che normale sui velivoli di linea in ogni epoca, ma non facilmente prevedibile, con questi presupposti fa anche ipotizzare che chi l'ha messa non volesse far esplodere il velivolo in volo in mezzo al nulla, ma a Palermo, senza causare vittime...visto che alle 21 l'aereo avrebbe dovuto essere a terra e vuoto. Non necessariamente le cose sono andate come chi le ha provocate si aspettasse. Inquietante? Bene. È solo un'ipotesi come tante altre. Attenzione quindi a non farci sopra inutili voli pindarici. Mi pare che ce ne siano già stati abbastanza e che giocare al piccolo investigatore basandosi sul nulla lasci il tempo che trova. Personalmente lo ritengo un po' squallido e morboso, per questo mi sono sempre limitato agli aspetti tecnici.

Sinceramente non so quel che faranno, ma alle recenti dichiarazioni, com'è stato sottolineato nell'articolo, non credo sia estraneo il vicesegertario alla difesa Pat Shanahan, che dopo l'arrivederci e grazie di James Mattis (l'ennesimo collezionato nel suo entourage dall'ignorante arroganza di Trump...) diventerà segretario alla difesa, ma che ha un passato proprio in Boeing...

A vederli volare assieme mi pare il gioco del trova le differenze. Veramente dettagli. Il carrello si vede che è nuovo e lo scambiatore di calore del sistema di climatizzazione ha due prese d’aria un pochino più arretrate invece che una sola a sinistra, mentre il suo scarico passa a sinistra. Compaiono le strisce a bassa luminosità per il volo di formazione e sparisce l'aerofreno ventrale. La formula resta quella, ma il velivolo è stato estesamente riprogettato.

L’F-15X non è certo un velivolo realmente nuovo con spese di industrializzazione e certificazione micidiali, ma so bene cosa ci possono infilare in quelle cifre (se è per quello ci finiscono spesso dentro anche addestramento, armamento, ricambi, accessori vari e attrezzature di supporto), ma permettimi di obiettare che, se ne comprano 12 a un miliardo e due, poco importa quanto pagheranno il dodicesimo fly away, ma quanto li pagheranno mediamente. Le spese non ricorrenti le spalmano su 12 aerei soltanto? Bene quegli aerei li pagheranno 100 milioni al pezzo e saranno comunque dei velivoli di quarta generazione con gli steroidi. Non a caso avevo scritto che i velivoli sarebbero diversi da quelli che hanno già e che la cosa la capirei di più se fossero stati tre o quattro dozzine e non un pugno di velivoli che complicano la logistica senza dare un contributo operativo numericamente incisivo e questo indipendentemente dalla loro versatilità e dalle loro dichiarate capacità (su cui è però lecito avere delle perplessità visto che verrebbero acquistati nel millennio sbagliato...). Quanto al fatto che i costi operativi possano essere inferiori a quelli di un F-16C, mi riservo qualche dubbio: si tratta pur sempre di dichiarazioni e non del consuntivo di una forza armata che li sta usando.