Vultur

Il contrario di che? Il raptor costruito per far fronte al Su-27?

Si ok, ma anche se della guerra in Georgia non so niente direi che ognuno di questi caccia intercettori è inserito sempre in un articolato sistema di difesa che è sicuramente integrato con tutto quanto il "resto". Il paragone del Su-35 non è certo l'F-22, ma l'F-15. Anche se sono sicuro che l'aereo russo è progettato anche per fare fronte al Raptor, dato che già lo è il Su-27. Internet esiste da vent'anni, i satelliti da sessanta: i russi avranno certamente preso da entrambi quello che gli serve stai sicuro. Infatti una cosa è vendere Su-30 all'Uganda o al Vietnam; una cosa è la difesa aerea della Russia.

Mi limito a scrivere che di strumentale non ci capisco niente, ma atterrare non è come decollare.

http://www.youtube.com/watch?v=4DzcOCyHDqc Che vuol dire netcentrico?

Facile no? Con quale aereo?

Questo spiega tutto ... Comunque si, muovere la testa in manovra significa aggiungere sollecitazioni spesso incongrue ai labirinti delle orecchie.

Non è che il muso stalla sempre: semmai stalla prima.

Non ci capisco niente, ma in IFR non sei tu il responsabile del vedere o non vedere oggetti e ostacoli come montagne o altri aerei. Il volo in IFR è strumentale: è fatto per volare anche in una notte senza luna al coperto delle stelle nell'oscurità più totale e sopra un oceano nero, le uniche luci sono quelle dell'abitacolo. Cioè è un volo cieco. Quel che conta è la navigazione strumentale e gli ausili ad essa (radionavigazione, gps ...). Se qualcosa malfunziona e/o qualcuno è distratto può succedere di tutto. Detto questo, alla base una delle prime cose che t'insegnano è: ruota continuamente testa e occhi ... Ma ripeto, in IFR è un'altra cosa perchè è il volo cieco.

No no, non teoricamente mi sa proprio che è così: si cabra spostando in dietro il proprio peso, il baricentro arretra, il reflex arretra, le estremità alari diventano ancor più deportanti. Ma anche senza reflex il profilo del mezzo cono se lo inclini verso l'alto (aumenta incidenza) dovrebbe darti un maggior profilo deportante alle estremità. Sarebbe il contrario di un aereo "classico". Che poi sali fino a stallare, o andare addirittura in volo invertito lo decidi tu, l'importante è che non sgonfi la gobba dell'ala per questo ho visto che hanno delle stecche profilate nello spessore del tessuto che mantengono il profilo alare.

E' un'ala geniale anche perchè è semplicissima, mò m'avete fatto venire voglia di costruirmene una. E ti pareva che gli ideatori non erano di origine italiana?

Mi ricorda l'episodio raccontato da Richard Bach in "Parole", nel libro "Un dono d'ali". Rischiò di cozzare sul muso di un C-124 militare perchè l'altro pilota aveva sbagliato quota e nessuno se ne era accorto nonostante il C-124 fosse il più grande aereo del mondo.

A ok la separazione verticale tra velivoli i volo. Non avevo capito. E' proprio per questo che mi sembra che volino per livelli di volo, cioè per altitudini. Il fatto che mi sembra che a un certo punto, quando passano dal tipo con la R moscia a quell'altro, gli dice proprio: noi siamo a 36.000 e quello non fa una piega. Dell'F-16 so zero, ma sicuramente penso che ce l'abbia l'attrezzatura sennò come fa a essere un intercettore? Il fatto è che non so se era accesa perchè il pilota del video mi pare che sta guardando la strumentazione, perchè neanche vede la scia di condensazione dell'aereo passeggeri, al contrario del compagno, che invece gli dice: "Ao, c'è uno qui ...". Dato che mi pare uno spazio aereo controllato e che sono "in alto" cioè al di sopra dell'altitudine di transizione, volano per livelli di volo (altitudini sopra la superficie isobarica standard: 1013 hPa, o 29,92 pollici di Hg nella finestrella dell'altimetro). In questo modo tutti gli aerei "in giro" hanno l'altimetro regolato nello stesso modo e possono avere la corretta distanza verticale, cioè proprio quello che hai scritto. Il fatto è che mi sembra che il controllore non si è "accorto" che erano tutti a 36.000. La qual cosa poteva finire in un disastro.

Distanza verticale?

Phantom PHAREWELL? Gott im Himmel !!!!

Se la stabilità statica non è di quest'ala allora significa che senza pilota sotto non vola?

Bellissimo dopo tutto quell'inglese si sente un bel: " ... Ao c'è uno qui in mezzo che sta a passà!" Bisogna fare attenzione al LIVELLO di VOLO!!!! Three - two - zero IS NOT Three - six - zero !!!!!!!!!! Occhio all'altitudine di pressione e occhio quando il controllore di volo capisce fischi per fiaschiii!!!! Visto dopo come scendono a flight level Three - two - zero??? E' andata bene ... E' un episodio di qualche anno fà non mi ricordo. Erano due F-16 italiani mi pare.

Quale distanza?

Ma mi sa che forse la stiamo complicando troppo. L'ala di Rogallo sono due emiconi attaccati su un lato. Quindi il bordo d'attacco non è dritto, ma a freccia. Chi sa che percorso seguono i rivoli dell'aria sul dorso del cono, dall'apice fino alla "base" cioè fino al bordo d'uscita? Può darsi che il profilo cambi per questo, cioè per il fatto che il cono non investe l'aria dritto nel senso del suo asse longitudinale, ma obliquamente, su un lato. Cioè, il diametro del cono alla punta davanti è piccolissimo e aumenta fino in coda. L'aria lo investe obliquamente su un lato. Non ho un modello tridimensionale, ma potrebbe darsi che in avanti il profilo che incontra l'aria è quasi piatto, mentre in coda quasi verticale. Questo potrebbe dare lo svergolamento. Con il peso del pilota poi lo stiramento in basso dell'intelaiatura e il rigonfiamento in alto dell'ala dovrebbero accentuare tutto quanto detto sopra, perchè l'apertura alare per il peso si dovrebbe restringere, per cui le "pareti" dei due emi-coni dovrebbero "verticalizzarsi" ancora di più, specie in coda.

Non sono un esperto di stealth, ma non mi pare che i motori dell'F-22 siano molto più schermati o "mimetizzati" dal punto di vista infrarosso. E possibile, anche se ne dubito fortemente, che su questi aerei lo scarico sia mescolato con aria più fredda (o meno calda). Gli unici ugelli che mi sembrano veramente "protetti" il più possibile sono quelli dal B-2, dove dicono che oltretutto aria fredda è mescolata con quella in uscita dai reattori e quelli dell'F-117, ma questi aerei sono del tutto disarmati e basano passivamente la loro protezione solo sullo stealth. L'immagine infrarossa da davanti di un f-22 o di un pakfa penso proprio sia ridottissima. E da dietro? Non saprei, ma penso che è già difficoltoso beccarli da davanti (e raccontarla). Metterglisi dietro e tirargli un missile penso sia possibile, ma estremamente improbabile. Credo proprio che il combattimento aereo tra aerei del genere sia mooolto diverso dal classico scontro lancia in resta tra cavalieri erranti cui si è abituati a pensare. Questi aerei infatti molto probabilmente combattono a miglia e miglia di distanza. Prima di loro è probabile che lo scontro avvenga tra altri aerei (mig-29, su-27 ed f-15, ecc ...). Lo scontro visuale tra aerei stealth è possibile, ma improbabile e anche così, a meno di non aggiungere peso o modificare la forma, è molto difficile nascondere gli ugelli di due reattori a un missile che giunga da dietro. Strano a scriversi, ma tale conclusione potrebbe riportare il duello aereo manovrato al livello della prima guerra mondiale: per ottenere qualcosa bisogna mettersi in coda e usare il cannone.

Ok. Tu intendi la stabilità longitudinale del velivolo non l'asse longitudinale. La stabilità longitudinale è il beccheggio, attorno all'asse di beccheggio che nell'aereo si chiama asse Y e si sviluppa nel piano dell'apertura alare. Tu ti riferisci alla stabilità longitudinale (beccheggio) dell'aereo "... senza intervento del pilota, ma a comandi liberi". Questo io credo su un aereo normale (con impennaggi di coda) riguardi la compensazione e il trim. Senza intervento del pilota infatti un aereo "normale" mantiene la sua posizione di equilibrio attorno ai vari assi (vedi stabilità e trim). In questi aerei (normali) il baricentro è messo davanti al fuoco dell'ala, che ha un profilo convenzionale ed è la coda (piano di coda) che compensa il momento picchiante con un'azione deportante (momento cabrante). Questo perché un'ala a profilo convenzionale da sola (cioè senza piano di coda) non è abbastanza stabile: non potrebbe volare. Ma un delta la coda (impennaggi) non ce li ha, eppure l'ala di Rogallo è stabile lo stesso. E' questo, insieme alla parola "autostabile", che mi ha fatto postare il profilo di cui sopra: l'ala di Rogallo quindi ha probabilmente un profilo non convenzionale, cioè una S, cioè una doppia curva. Questo non è un profilo convenzionale, ma è un profilo per aerei tutt'ala. In cui la doppia curvatura compensa il momento picchiante che avrebbe l'ala da sola se fosse a profilo classico e messa in un aereo normale (ma privato del piano di coda) dove il baricentro è porto davanti al fuoco dell'ala. Inoltre, non sono un deltaplanista, ma il fatto che il pilota è sospeso non dovrebbe trarre in inganno perché il pilota si fissa con le braccia alla barra e le trasmette lo spostamento del proprio baricentro, del baricentro del proprio corpo. (La cosa richiederà quasi sicuramente per lo meno un discreto allenamento fisico, penso soprattutto ai muscoli addominali e lombari ed alle braccia, perché il corpo andrà mantenuto in asse, dritto sennò il baricentro non si sposta). Un po' come fa un atleta agli anelli: http://www.manualedivololibero.com/delta/delta06.asp Nota anche nei vari disegni del deltaplano come l'ala gonfiata dal vento di caduta agli estremi sembra avere un profilo invertito, cioè una S, cioè un profilo autostabile. Un velivolo è in equilibrio, da quel che so io, quando l centro di pressione e il centro di gravità (o baricentro) coincidono e/o quando la somma algebrica di tutti i momenti agenti su di esso è zero. Un'ala a profilo convenzionale da sola dà un momento picchiate all'aereo e ha bisogno del piano di coda che essendo deportante fa abbassare la coda compensando il momento picchiante del muso. Un tutt'ala il piano di coda non ce l'ha per cui ha bisogno di un certo grado di freccia positiva e di un profilo alare non convenzionale a S, con gli estremi che agiscano da "piano di coda".

Be nel video di prima a me mi pare più l'imbardata di una vite piuttosto che una vite, per cui la perdita di quota potrebbe essere nulla. Questa non è una peculiarità dei caccia di ultima generazione, ma lo fa qualunque aereo certificato per la vite. La piattezza o meno della vite è data dall'inclinazione dell'asse longitudinale dell'aereo. Più il centro di gravità è "arretrato" più facilmente l'aereo ti fa la vite piatta e meno abbassa il muso (dove invece, negli aerei ad elica, c'è il motore, che pesa un botto). La vite piatta ha anche una V di rotazione inferiore a quella di una vite ripida, perchè gli estremi dell'aereo (muso, coda, estremità alari) sono "lontani" dall'asse della vite. Il mio vecchio libro diceva: "... come una ballerina sul ghiaccio, che ruota più veloce su sè stessa se chiude le proprie braccia, mentre rallenta la sua rotazione se le apre".

E allora è il peso del pilota che spostandosi in avanti o in dietro fa variare l'angolo di incidenza. L'angolo di incidenza influisce sul centro d pressione e sul coefficiente di portanza. Se angolo di incidenza aumenta, il coefficiente di portanza dovrebbe aumentare e il centro di pressione si sposta in avanti verso il bordo d'attacco alare fino a che l'incidenza massima non è superata e non si stalla. Viceversa dovrebbe accadere con una diminuzione dell'incidenza. Io l'ala di Rogallo non l'ho studiata, ma sei sicuro che abbia un profilo convenzionale? Mi pare un delta o un romboide. Non so se già lo sai, ma se la definiscono autostabile e non ha impennaggi di coda, significa che con il reflex lo svergolamento di estremità può essere tale da realizzare una S in profilo, per esempio sotto carico e in deformazione l'estremità alare potrebbe raggiungere angoli di incidenza addirittura negativi grazie al reflex, agendo così come "piano di coda". L'angolo di freccia alare positiva poi potrebbe far cadere l'estremità alare nel "punto giusto" per dare il corretto momento deportante:

Dovresti chiederlo ai progettisti: potrebbero dirtelo, ma poi ti devono uccidere. Tutti gli aerei perdono "energia" in quel tipo di manovre. Quanta ne perdono e con che velocità la perdono e riacquistano è segreto non lo saprai mai. Gli ugelli vettoriali penso saranno comandati dai computer il pilota non può impazzire dietro a loro ogni volta e ha solo due mani e due piedi.

Mi pare una vite piatta anche se la ripresa dall'aereo che sta filmando può ingannare. Su un aereo "normale" non è che sia una bellissima situazione perchè il vento relativo diventa veramente minimo. La caduta dovrebbe esserci, almeno per i comuni mortali, ma qui siamo nel campo dei bigs, che non sono convenzionali. Questo aereo russo deve avere un'ala perfetta per rimettersi in quel modo. Ha la spinta vettoriale? Conosco un vecchio pilota che entrò volontariamente in vite piatta con un Macchi MC-200. Erano in due sopra la Liguria in esercitazione. Ruppero la formazione in direzioni opposte per poi virare di nuovo e "scontrarsi". Siccome lui era "quello nuovo" e s'era stufato di fare da bersaglio tutte le volte, quando si vide preso di mira dall'amico si mise in vite e finì in vite piatta. Provo e riprovò con motore e pedaliera: niente! Non c'era più vento sulle ali. La caduta fu tale che all'improvviso vide una cascina da circa 3.000 metri che si ingrandiva a velocità tale che preso dal panico lui decise di buttarsi perchè era ora sonata. Quando si sganciò dall'aereo, si accorse che non c'era vento tanto era piatta la vite! Così dette un calcio prima sul cruscotto e sul montante del tettuccio per "eiettarsi" all'indietro e in fuori.

Dal poco che c'ho capito il controllo attorno all'asse trasversale (beccheggio) è ottenuto solo con il peso, le gambe non c'entrano cioè non ci sarebbero funi attaccate ai piedi del pilota o robe del genere: si controlla tutto spostando il proprio peso in avanti o posteriormente. Se mi tiro in avanti appesantisco il "muso", l'angolo di incidenza si dovrebbe ridurre, quindi dovrei picchiare. Se mi sposto in dietro accadrebbe il contrario. MA SEI SICURO CHE IL TRIANGOLO SOSPESO E' BASCULANTE?? Non so come sono messi centro di pressione e di gravità sul deltaplano, ma probabilmente sono in configurazone "classica": il baricentro è davanti. Per lo svergolamento c'ho preso mi sembra! La flessione delle stecche dovuta al mio peso (che tira giù) e all'ala gonfiata dal vento di caduta (che stirerebbe su tutta l'ossatura e me con essa), causerebbe una graduale diminuzione dell'angolo di incidenza andando dal muso alle estremità alari. Questo è come sugli aerei: la radice alare (in questo caso il "muso" del deltaplano tenderebbe a stallare per prima, mentre le estremità ancora portano). Questo per le virate troppo strette (o troppo lente cioè dove sono entrato già troppo lento!), o per le cabrate troppo brusche (o anche qui, dove sono entrato già troppo lento senza riserva di velocità). Mi pare bellissimo! Aggiungo che l'ala di Rogallo, non so se è reale, ma mi sembra abbia un affinità enorme con il classico aereo di carta appuntito, con gli aquiloni e soprattutto con i grandi uccelli veleggiatori come l'ormai mitico gabbiano!