matteo16

Qualcuno ha informazioni su questo caccia MIG di 5° generazione? Che conserva parentela con il MIG I-44 ..in questo progetto avrebbero già investito 4 milioni di rubli per questo caccia leggero avvolto da segretezza....

Raytheon ha vinto un contratto per aggiornare i cockpit degli F-16 ANG e della Reserve aggiungendo un display a colori 18 X 20 cm...L'USAF sta valutando un radar ad apertura sintetica AESA da integrare sui primi esemplari di F-16 della ANG e della Reserve e il nuovo monitor aiuterebbe a sfruttare al meglio le caratteristiche dei radar AESA, con le possibilità di agganciare simultaneamente bersagli di terra e di aria...Sono 2 radar AESA da scegliere sono RACR della Raytheon e il SABR di Northrop Grumman ... Gli F-16 vengono aggiornati continuamente visti i continui ritardi dell' F-35 e le sicure riduzioni di ordini di questi, i Falcon avranno vita lunga

Lo sviluppo del Natter L'idea dell'intercettatore a razzo per difesa di punto Non si può dire che il Bachem Ba 349 Natter sia stato un'aeroplano fondamentale per la Luftwaffe né che abbia svolto un ruolo di un certo rilievo nella Seconda Guerra Mondiale. Tuttavia, è innegabile che, oltre a condividere il fascino dei programmi sperimentali e segreti. Abbia costituito uno dei primi tentativi di realizzare un intercettatore a elevate prestazioni per difesa di punto, evoluzione di progetti precedenti e ispiratore di successivi, con propulsione a reazione. La sua formula peraltro, nonostante i benefici offerti da una produzione economica e dalla rinuncia a complesse infrastrutture aeroportuali, non era praticabile e anche il Natter rimase uno dei tanti insuccessi nel tentativo di impiegare un endoreattore quale propulsore di un aereo da combattimento. L'idea di von Braun L'opera di Wernher von Braun nel campo della propulsione a razzo è ben nota e sappiamo che si dedicò anche ad applicazioni di razzi a propellente liquido all'impiego aeronautico. In particolare sviluppò un propulsore ad alcol metilico e ossigeno liquido e nel 1936 lo installò su uno Junkers A 50 e su due Heinkel He 112, con esiti non particolarmente incoraggianti, conclusi con l'incidente del 18 giugno 1940 durante il quale perse la vita il collaudatore Gerhard Reins. Tuttavia, un particolare poco noto è che von Braun era anche appassionato di volo ed evidentemente, nonostante le difficoltà incontrate nell'applicazione del suo razzo ad aeroplani convenzionali, continuò a studiare quale sarebbe stato l'impiego più conveniente per un aerorazzo. La sua idea fu quella di creare una sorta di missile pilotato, a decollo verticale, che nella fase iniziale dell'intercettazione avrebbe potuto essere guidato da terra. L'aspetto di maggior interesse era che, in un edificio anonimo, si sarebbe potuto alloggiare un buon numero di questi piccoli caccia, appesi verticalmente, che sarebbero stati poi fatti uscire all'aperto al momento del lancio. Quest'idea fu definita quando ancora. la Germaniaa non era in guerra e non era neppure ipotizzabile la minaccia dei bombardieri pesanti e venne fatta oggetto di una memoria presentata il 6 luglio 1939 al Technisches Amt del Reichsluftfahrtministerium (RLM). In questo progetto, come in molti altri che lo seguiranno, vi era una contraddizione di fondo: da una parte si proponeva un aereo di dimensioni contenute (8,50 m di apertura alare e 5.000 kg di peso totale), dalla cellula di costruzione semplice ed economica; dall'altra si suggeriva I'impiego di propellenti costosi e di difficile gestione, oltre a propulsori di affidabilità tutt'altro che provata. Nei mesi successivi il progetto di von Braun e dello Heeresversuchsstelle Peenemùnde fu oggetto di una valutazione negativa. Lo studio venne comunque portato avanti e attorno al 1941 fu proposta una nuova stesura con la quale, tra l'altro, si ipotizzava il ricorso a un nuovo motore alimentato da Visol (divinilisobutilestere) come carburante ed Sv- Stoff o Salbei a base di acido nitrico rosso fumante come ossidante. L'idea della "batteria" di intercettatori venne sostituita, o affiancata, da quella di una rampa mobile montata su di un autotreno, ma neppure in questa forma il progetto ottenne un parere positivo. Il Fieseler Fi 166 Il Dipl.-Ing. Erich Bachem, che fino al febbraio 1942 era stato direttore tecnico della Fieseler, aveva potuto vedere le proposte dello Heeresversuchsstelle Peenemúnde ed era stato in contatto con von Braun, per cui nel 1941 volle elaborare una sua interpretazione di Hóenjager (intercettatore d'alta quota) basata sui concetti espressi dall'esperto missilistico. Ne nacquero due progetti, indicati come Typ RRFI Hóenjàger I Typ TLRRuR Hóenjager II, entrambi piuttosto fantasiosi. Il primo prevedeva un impianto propulsivo a propellente liquido da 15.000 kg/s al decollo e 900 kg/s per 5 minuti a 12.000, mentre il secondo decollava mediante un "booster" (che, in pratica, era un missile simile a un A 4, con spinta attorno a 20.000 kg) e poteva volare per 45 minuti mosso da due turboreattori. Si trattava di progetti poco definiti, che non hanno quasi lasciato traccia nella bibliografia e che è interessante ricordare solo perché furono un momento del l'evoluzione che portò al Natter. A proposito di questi disegni. accomunati dalla designazione Fi 166, vi sono fonti che indicano la prima configurazione con propulsione mista e la seconda con solo razzo. Il disegno con il solo endoreattore prevedeva una cellula estremamente simile a quella del progetto di von Braun. Anche in questo caso dall'RLM giunse un parere negativo, ma Bachem e von Braun continuarono a tenersi in contatto, soprattutto a proposito degli sviluppi nei razzi bipropellente. I Kleinstraketenjàger Attorno al maggio 1944 l'RLM emise una specifica per un piccolo ed economico intercettatore diurno, con propulsione a razzo, per difesa di punto (Kleinstraketenjàger). Non esiste un elenco univoco dei progetti presentati in risposta a questa richiesta ed è probabile che i vari uffici tecnici abbiano sottoposto adattamenti di progetti nati per altre specifiche oppure abbiano elaborato studi presentati ugualmente anche se oltre la data di scadenza del concorso. Il progetto prescelto fu lo Heinkel P 1068 Julia, subito ridesignato P 1077, mentre come riserva venne portato avanti lo Junkers EF 127 Wally (citato anche come Wally o Dolly). Le vicende del Kleinstraketenjàger si intersecarono con quelle dello Jàgernotprogramm del luglio 1944 e del Volksjàger richiesto nel settembre 1944;' in ogni caso, a questi criteri rispondevano l'Arado E 381, il Bachem BP 20 Natter, i Messerschmitt P 1103, 1104 ed S 53, il Sombold So 344 e gli Zeppelin Rammer e Fliegende Panzerfaust. Come curiosità si può ricordare che il 10 ottobre 1944 Walter Wundes della Gotha richiese il brevetto per alcune soluzioni relative a un Rammjàger, un piccolo caccia monoposto con cabina sganciabile destinato a missioni di speronamento, per certi aspetti simile ad alcuni dei progetti appena elencati. L'evoluzione del Natter L'ufficio tecnico di Bachem non era stato invitato a presentare risposte al concorso ma sottopose ugualmente il suo BP 20 tramite il General der Jagdflieger Adolf Galland. La proposta venne respinta in quanto prevedeva che una parte sostanziale della macchina andasse perduta al termine della missione. Bachem non si diede per vinto e in agosto spiegò la sua idea a Heinrich Himmler, potente responsabile delle SS (Schutzenstaffeln), e 24 ore dopo ricevette comunicazione dal Technisches Amt della riconsiderazione del suo progetto al quale venne poi assegnata la designazione ufficiale Ba349. Il programma ottenne una classifica di priorità e gli furono assegnati come collaboratori il Dipl.-Ing. H. Bethbeder, proveniente dalla Dornier, e I'Ing. Grassow della Walter mentre mentre per la costruzione venne acquistata una piccola fabbrica a Waldsee (meno di 40 km a nordovest di Costanza). Abbiamo potuto vedere una serie di disegni del BP 20, con i quali si segue I'evoluzione del progetto. Uno schizzo datato 16 luglio 1944 illustra una cellula minima, praticamente un missile,con pilota in posizione prona; il motore era un razzo a propellente solido. Il disegno fu poi affinato con la configurazione BP 20-01, con un differente armamento, forse costituito dal Trommelgeràt con 40 colpi da 30 mm o da due cannoni Rheinmetall MK 108 dello stesso calibro. Sembra che la missione inizialmente prevedesse un primo attacco con i proiettili da 30 mm e un successivo speronamento, soluzione che avrebbe richiesto un seggiolino eiettabile per il quale non ci sarebbe stato lo spazio. In questa fase, probabilmente, il propulsore non era ancora stato scelto. Questa stessa impostazione si riscontrava sul BP 20-04, nel quale erano definiti meglio i volumi interni e si prevedeva un motore Walter HWK 509 bipropellente. Il 1° settembre 1944 il progetto assunse l'aspetto che conosciamo, rinunciando allo speronamento e al seggiolino eiettabile. Vennero previsti 19 prototipi BP 20M, seguiti da un ventesimo (BP 20M- 20) che avrebbe dovuto essere il prototipo della versione di serie Ba 349B-1, il cui progetto è datato 8 settembre 1944. In realtà, come si vedrà più avanti a proposito delle versioni, la quantità da costruire è incerta e probabilmente venne cambiata più volte. Alla descrizione e "all'impiego" (se è lecito ricorrere a questo secondo vocabolo) abbiamo già dedicato un articolo abbastanza recentemente, su , a cui rimandiamo, anche se siamo in grado di fornire qualche informazione più approfondita sugli esemplari costruiti, aggiungere alcuni particolari e rimediare a qualche imprecisione grazie anche alla disponibilità di pilotato. Di costruzione completamente lignea, era realizzato in tre sezioni: muso e abitacolo, parte centrale della cellula con I'avionica e i serbatoi del propellente e coda, che era recuperabile (in teoria) in quanto conteneva il costoso motore Walter HWK 109-5094- 2, non essendo disponibile il previsto 509C. Nel 1945 la Walter stava lavorando anche al 509E, destinato al Natter, ma stando alle poche immagini disponibili sembra che sui Ba 349 fossero stati montati solo i 509A-1 e 509A-2 o forse i 509A-2E. Questi motori erano alimentati da T-Stoff (80% di perossido di idrogeno, 20% di acqua e 10% di stabilizzanti costituiti da acido fosforico, fosfato di sodio e 8-ossichinolina) come ossidante e CStoff (57% di M-Stoff o alcol metilico, 30% di Bstoffo idrato di idrazina, 13% di acqua e Catalizzatore 431 o rame-cianuro di potassio) come combustibile: del primo vi erano 435 litri e del secondo 190 litri. Questo endoreattore erogava 1.700 kg/s per 70 secondi e al decollo era coadiuvato da quattro impulsori a propellente solido (diglicolo) Schmidding 109-533 da 1.200 kg/s nominali (e non più di 1.000 kg/s effettivi) per 10 secondi. A questo proposito va ricordato che fonti, anche autorevoli come la Smithsonian Institution che possiede un esemplare completo variamente identificato come Ba 349A-1 o Ba 349B-1, parlano di razzi da 500 kg/s (che erano i 509-563). Nelle fotografie si vedono quasi sempre quattro "boosters" ma talvolta due, il che fa pensare che fosse possibile avere una spinta suppletiva di 2.000 kg con diversi frazionamenti; in questo caso il rapporto spinta:peso al decollo sarebbe stato di oltre 1,65:1, più che adeguato, mentre con quattro "boosters" da 1.000 kg sarebbe stato di oltre 2,55:1, probabilmente eccessivo. Anche sul sistema di pilotaggio vi sono informazioni non del tutto chiare. Il Natter decollava dalla sua rampa verticale alta 24 m sotto la spinta dei "boosters" con i comandi bloccati per circa 10 secondi, quindi doveva essere stabilizzato da un pilota automatico giroscopico Patin a tre assi, "in caso che il pilota avesse la vista annebbiata per i 2.2 g dell'accelerazione" Questa affermazione lascia perplessi, visto che 2,2 g per pochi secondi sono un'accelerazione che anche una persona priva di addestramento può affrontare e sopportare senza alcun problema. Un'altra interpretazione, invece, vuole che i piloti, con una minima preparazione e con poco più di un minuto di propulsione, avrebbero avuto difficoltà a raggiungere il bersaglio, per cui a 170- 180 m di quota al sistema giroscopico si sarebbe sovrapposto un radiocomando che avrebbe portato il Natter, come un missile, in prossimità della formazione dei bombardieri nemici. Solo allora il pilota avrebbe preso i comandi e avrebbe aperto il fuoco. Effettuato un unico passaggio, il Ba 349 avrebbe iniziato a planare e a 1.400 m di quota il pilota avrebbe azionato i bulloni esplosivi che dovevano scomporre la cellula nelle varie parti e sarebbe sceso con un paracadute, mentre un altro recuperava il motore. Quanto all'armamento, durante lo sviluppo furono considerate diverse soluzioni, come due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma o armi come la Rohrbatterie SG119 con 49 colpi da 30 mm o Trommelgeràt con 40 colpi dello stesso calibro oppure 32 canne monocolpo. Quest'ultimo sistema d'arma (con canne del cannone MK 108) prevedeva una cadenza di tiro di un colpo ogni 6 millisecondi, corrispondenti a un rateo teorico di 9.900 colpi/min. Alla fine, però, si optò per un lanciatore a nido d'ape (Bienenwabe o Raketenwabe) per 33 razzi arìa-aria non guidati Heber R4M da 55 mm (Grosse Rohrbatterie 108) o 28 Henschel Hs 217 Fóhn,poiridotti a 24 per problemi di evacuazione dei gas di scarico; le varie fonti sono in contrasto su quale dei due tipi di razzo fosse considerato la scelta definitiva. I primi voli L'ipotesi iniziale di utilizzare 50 Natter prototipi e di preserie in voli planati o con propulsione ma senza pilota venne abbandonata per accelerare i tempi e a questa fase furono dedicati solo 18 esemplari. Il primo volo pilotato ebbe luogo a Heuberg am Kalten Markt (Wùrttemberg) il 1° marzo 1945, con l'esemplare Ba 349M-23 spinto da quattro razzi di decollo Schmidding e dal Walter 109-509A-2. Subito dopo aver abbandonato la rampa l'aerorazzo assunse una traiettoria anomala, apparentemente dopo il distacco accidentale del tettuccio e si schiantò al suolo a Nusplingen,a 7 km dal punto di lancio, causando la morte del pilota, il Gefreiter Lothar Sieber. Successivamente, più fonti affermano vi siano stati almeno altri tre lanci con pilota, apparentemente senza incidenti e, in un testo di Renato Vesco, si legge che il 29 maîzo 1945 il Feldwebel Ernst Hemmer compì una missione operativa con un aereo di preserie e abbatté due B-24 danneggiandone un terzo: l'autore però non fornisce alcun riferimento a conforto di questa notizia. Vi sono, comunque, anche autori che affermano che dopo il 1° marzo 1945 l'attività di volo con pilota a bordo venne completamente sospesa. In aprile a Kirchheim (circa 30 km a est di Stoccarda) fu allestito un reparto con dieci postazioni di lancio e neì giorni successivi i sovietici catturarono un Natter in Turingia (Germania settentrionale) mentre gli americani ne rinvennero quattro-cinque in Austria (a St. Leonhard), dove Bachem sperava di continuare la produzione. Può essere interessante ricordare che il programma Natter era andato avanti nonostante già il 22 dicembre 1944 I'Entwicklungs Hauptkommission pei i programmi aeronautici in una seduta a Berlino avesse stabilito che né il Ba 349 né il P 1077 Julia rispondevano alle aspettative ed entrambi dovevano essere abbandonati. Le versioni BP 20A/Ba 349M: nel 1944 il mondo dell'aviazione tedesca cominciò a dare segni di insofferenza nei riguardi del sistema di designazione in uso fino a quel momento e per designare i prototipi il tipico indicàtivo V (Versusch) fu sostituito da M (Musterflugzeug), seguito da un numero che era anche quello in ordine di costruzione. Questa numerazione apparentemente si applicava sia ai prototipi che agÌi esemplari di preserie/ serie Ba 349A. Le informazioni sul totale costruito sono contrastanti_e si, parla di ordini per 15,36 o 50 macchine con la massima parte delle fonti concorde su un totale di 36 Ba 349M/A effetti vamente costruiti. A partire dal 16° esemplare vennero montati piani verticali di coda di differente disegno e nello scarico furono inserite delle alette: queste modifiche dovevano migliorare la controllabilità durante i primi momenti del volo. Ba 349A-1: è la versione di preserie (o prima di serie) di cui si è detto, della quale erano stati previsti, pare, 50 esemplari, in attesa dei definitivi Ba 349B-1 e Ba 349C-1 Ba 349B-1: si parla di tre esemplari costruiti, di cui uno effettivamente lanciato, il che fa supporre che la produzione di qresta versione fosse stata anticipata al 37° esemplare. Prevedeva un motore HWK 509E da 1.700 kg/s o 509C-1 da 2.000 kg/s (1.700 kg/s dalla camera principale e 300 kg/s da quella ausiliaria), con autonomia aumentata del 96% e un incremento di peso di 58 kg. Il Ba 349B avrebbe dovuto montare due o quattro "boosters" da 1.000 kg/s ma, data la loro indisponibilità, i tre prototipi prodotti ebbero le quattro unità da 500 kg/s. Oltre al lanciarazzi a nido d'ape vi era l'opzione per due cannoni Rheinmetall MK 108 da 30 mm con 30 colpi per arma. Ba 349C-1: l'ultima versione progettata prevedeva impennaggi aT e l'impiego di uno speciale carrello di trasporto per due esemplari, che poteva essere trasformato in rampa lunga 12 m con inclinazione di 80°. Si parla anche di modifiche alla costruzione dell'ala e di maggior capacità di propellente. Considerazioni fînali Oggi. dopo circa 65 anni di volo a reazione, è inevitabile che idee come quella del Natter ingenerino un sorriso ironico ma, mentre il cielo era attraversato da massicce formazioni di bombardieri quadrimotori ai quali non riuscivano a opporsi validamente né l'artiglieria né i caccia, non era facile rendersi conto che il piccolo aereo ideato da von Braun e Bachem aveva tutti i numeri per essere un inutile dispendio di energie e un fallimento totale. L'idea era quella tipica dei programmi aeronautici d'emergenza: costruzione con materiali non strategici da parte di manodopera non specializzata e impiego da parte di un pilota che in realtà tale non era neppure. Inoltre, il Natter non richiedeva aeroporti, visto che decollava da una rampa e non atterrava e poteva essere facilmente occultato. In realtà quello della costruzione "rustica" è un mito (come dimostrato dalla distruzione dell'esemplare M-23 dovuta, probabilmente, a un banale difetto delle serrature serrature del tettuccio) così come non era stato considerato che la preparazione, la conservazione e il rifornimento dei propellenti avrebbero causato molti più problemi della pur scarsa benzina avio, per non parlare della produzione di macchine sofisticate come gli endoreattori Walter. Se si fossero realmente costruiti i 150-200 esemplari dei quali si è parlato, nella migliore delle ipotesi si sarebbe potuto sperare di abbattere 75-120 bombardieri nemici, un risultato che non avrebbe avuto la minima influenza sull'andamento di una guerra ormai irrimediabilmente perduta Bachem Ba 349A-1 Natter Caccia intercettore diurno a decollo verticale,monoposto Impianto propulsivo:un razzo a propellente liquido Walter HWK 509A-2 da 1700Kg/s per 70 secondi e 4 razzi a propellente solido Schmidding 563 da 500 kg/s per 10 secondi(o 2 533 da 1000kg/s), Capacità propellente:625 litri. Dimensioni: apertura alare 3,60m, lunghezza 6,10m, altezza 2,25m, superficie alare 6,30mq Pesi: a vuoto 880kg, totale 2230kg, carico alare 354kg/mq, rapporto:spinta peso 1,66:1 Prestazioni: velocità massima 800km/h a quota zero(mach 0,65), di salita 185m/s, tangenza pratica 14000m, raggio d'azione 40km, autonomia di volo circa 130 secondi Armamento: un lanciatore Bienenwabe con 33 razzi non guidati Heber R4M da 55mm o 24 Henschel Hs 217 Fohn da 73mm Di Nico Sgarlato

notizia già inserita da me nel post 649 pagina 33

Un Mirage 2000N della forza di deterrenza strategica francese, con a bordo pilota e navigatore appartenenti al gruppo aereo 3/4 “Limousin” (che verrà ribatezzato l’anno prossimo “La Fayette”), ha effettuato il primo test di fuoco, denominato Topaze, del nuovo missile pre-strategico a testata nucleare ASMPA (air sol moyenne portée améliorée). Scopo del volo di cinque ore, avvenuto lo scorso 23 novembre, che ha visto anche un rifornimento in volo del velivolo con un C135 e prove di penetrazione a bassissima quota, era la prima valutazione della prontezza operativa della combinazione Mirage 2000N/ASMPA. L’aeronautica francese, sebbene il missile sia entrato formalmente in servizio a ottobre 2009, sta ancora conducendo test operativi che verranno completati entro il 2011. L’ASMPA (ovviamente inerte), una volta lanciato, ha seguito esattamente il profilo di volo programmato sui cieli del poligono della DGA di Biscarosse, il cui personale analizzerà i risultati prestazionali ottenuti, a fianco di aeronautica e marina francese, e del team tecnico di MBDA. L’ASMPA è un missile da crociera supersonico dotato di avanzata manovrabilità, propulso da uno statoreattore che entra in funzione allo spegnersi del booster che spinge l’arma nella fase di accelerazione iniziale. Derivato dal programma di ricerca Vesta (dell’allora Aerospatiale Matra Missiles, ora MBDA France), sostituirà la versione precedente ASMP in servizio dal 1988. Quando operativo trasporterà un TNA tattica (tête nucléaire aéroportée) termonuclare di media potenza (circa 300 kt), sviluppata senza ricorrere a nuovi test nucleari, ma in base a simulazioni virtuali servendosi dei dati dell’ultima campagna di prove nucleari francesi. I 60 Mirage 2000N allo standard K3 della Force de Frappe saranno rimpiazzati in futuro da 40 Rafale F3, mentre i 40 Super-Etendard basati su portaerei verranno anch’essi presto rimpiazzati da Rafale equipaggiati con il nuovo missile. (Difesanews) Link

Una notizia sempre a riguardo degli F-111 australiani Boeing segna il "Pensionamento" della flotta F-111 della Raaf Amberley, Australia - Dopo oltre quattordici anni (WAPA) - La Boeing Company dà un affettuoso "Addio" all'aereo caccia F-111 della Royal Australian Air Force (Raaf) che l'industria ha sostenuto per oltre quattordici anni fino ad oggi, quando la flotta viene ritirata. Boeing Defence Australia, in qualità di prime-contractor per il supporto delle attività fin dal 1996, ha progettato, sviluppato e consegnato tecnologie e modifiche allo scopo di migliorare l'operatività della flotta svolte presso le proprie strutture della Raaf alla base di Amberley. Questi aggiornamenti hanno incluso le revisioni del velivolo condotte secondo il contratto Weapons System Business Unit (Wsbu). L'incarico fu assegnato alla Boeing nel 2001 come il più consistente da parte della Commonwealth of Australia in quel momento, ed ha riguardato tutti i principali aggiornamenti alla struttura della flotta, ai sistemi avionici e d'arma che hanno incluso: - la manutenzione, dal livello basico R1 all'R5 (quello più profondo) - l'analisi dei sistemi, del progetto, delle modifiche e dei test - la progettazione e l'integrazione software ed hardware per sostenere i missili AGM-142, a lunga gittata aria-terra disponibili nell'ambito dell'Australian Defence Force - la modifica segnali radar. Inoltre il colosso industriale ha operato programmi aggiuntivi con i quali ha sostenuto la flotta, in particolare quello riguardante le riparazioni dei serbatoi, dell'impianto dei test di carico, dei test a terra e quello concernente un piano di aggiustamento delle semiali. (Avionews)

AMI: un anno di missioni per gli aerei AMX in Afghanistan Roma, Italia - I velivoli hanno oltrepassato 1800 ore di volo e compiuto circa 700 missioni operative (WAPA) - Gli aerei caccia AMX dell’Aeronautica militare schierati a Herat hanno recentemente compiuto un anno dalla loro prima missione in teatro operativo. Giunti in Afghanistan nel novembre del 2009 i quattro AMX del Task Group "Black Cats" ("Gatti neri") hanno oltrepassato le 1800 ore di volo e compiuto circa 700 missioni operative nei cieli afgani. Il Task Group 'Black Cats' è inquadrato nella Joint Air Task Force (Jatf) e svolge compiti di intelligence, sorveglianza e ricognizione aerea (Isr) del territorio afghano in favore della popolazione, delle truppe italiane a terra e delle forze alleate di Isaf. Il mezzo aereo, per sua caratteristica peculiare, consente di percorrere rilevanti distanze in poco tempo, risentendo minimamente dell’accidentata orografia del territorio afghano e di godere, operando al di sopra della superficie terrestre, di una prospettiva privilegiata della zona delle operazioni. In particolare, l’AMX può svolgere ricognizioni su obiettivi terrestri da media e alta quota, di giorno e di notte, grazie ad un sistema di ricognizione video-fotografico con sensori digitali elettro–ottici ed all’infrarosso, installato sotto la fusoliera dell’aereo (sistema Pod Reccelite). Il velivolo possiede la capacità di inviare le immagini quasi in tempo reale alle truppe a terra, consentendo così agli uomini di spostarsi con maggiori margini sicurezza riuscendo ad evitare eventuali minacce (sistema “Rover Feed” flusso di immagini aeree). La conoscenza quasi in tempo reale dell’ambiente di operazione, possibile grazie all’utilizzo delle immagini provenienti dai mezzi aerei pilotati e non, diventa quindi di fondamentale importanza per il successo delle missioni e la sicurezza della popolazione e del personale militare impiegato. L’utilizzo del mezzo aereo, pertanto, si integra nelle dotazioni complessive del contingente interforze. Fondamentale è, infatti, il sistema complessivo, ovvero l’insieme delle capacità delle forze di terra, di intelligence, di sorveglianza e supporto aereo, e delle relazioni con la popolazione locale. Il maggiore Nadir Ruzzon, comandante dei ''Black Cats", ha evidenziato come ''La tecnologia d'avanguardia di cui è dotato il velivolo, ha consentito in diverse occasioni di risolvere favorevolmente situazioni di pericolo. Come è avvenuto la notte del 13 ottobre quando gli AMX sono intervenuti in supporto di un convoglio italiano colpito da un Ied (Improvised Explosive Device), garantendo sicurezza alle nostre truppe sul terreno''. I velivoli, con gli attuali assetti, operano non solo nell'area di responsabilità italiana, ma anche a favore di tutte le truppe della coalizione. (Avionews) Link

In giro per il web

un'po di indirizzi sul PAK-DA Link Link Link

Aggiungo un'altro bell'articolo Il più noto tra quelli che impropriamente sono stati chiamati <<caccia della disperazione>> era un aereo per impiego semisuicida, nel quale il pilota aveva quache possibilità di salvarsi ma la macchina andava distrutta. Si tratta del Kleinstraketenjàger (microcaccia a razzo) Bachem BP.20 Natter (biscia), altresì noto come Ba.349 (progetto 8-349). Secondo lo stonco Richard O'Neill, il Natter era il risultato di una proposta avanzata, inizialmente senza successo, dal Dipl. Ing. Erich Bachem già nell'estate del 1939, quando era direttore tecnico della Fieseler (e per questo il disegno era siglato Fi.166). Pare accertato che Bachem fosse stato influenzato da un'idea di Wernher von Braun contenuta in un memoriale al Technisches Amt del 6 luglio 1939. Il progetto fu ripresentato nell'agosto del 1944 a Heinrich Himmler, il capo delle SS (le truppe d'assalto), che ne appoggiò lo sviluppo, scavalcando il parere negativo dell'RLM, il ministero dell'aviazione. Nel settembre ne furono ordinati 15 prototipi con il completamento della progettazione di dettaglio. Il Bachem 349 Natter era, in termini aeronautici moderni, un aereo VTO (Vertical Take-Off, a decollo verticale) <tail sitter>> (posacoda) o, se si preferisce, un missile pilotato. Infatti, Bachem non intendeva con il suo caccia dare un contributo al problema dell'abolizione della corsa di decollo ma più semplicemente realizzare un sistema d'arma semplice e <spendibile>>. Questo aeromobile particolare, al quale si attagliava anche la definizione di caccia intercettatore leggero diurno per difesa di punto, decollava mediante un motore-razzo a propellente liquido Walter HWK 509 coadiuvato da quattro <<boosters>> (razzi impulsori) a propellente solido Schmidding 533 da 500 kg/s per 10 secondi. Il suo profilo di missione non era molto dissimile da quello del Me.163 ma il Natter, dal punto di vista aeronautico, era una macchina molto meno sofisticata. La sua procedura di attacco prevedeva un solo passaggio a fuoco contro il bersaglio (un bombardiere nemico) contro il quale (abbandonata l'idea iniziale dello speronamento, che sarebbe comunque avvenuto dopo un primo passaggio a fuoco) doveva lanciare una salva di 24 razzi non guidati Hs.217 Fóhn (il vento favonio) da 73 mm o 33 R4M da 55 mm contenuti in un lanciatore Bienenwabe (alveare) nel muso, protetto da un'ogiva di plastica. Esaurito l'attacco, il pilota avrebbe sganciato la parte anteriore dell'aereo e si sarebbe lanciato con il paracadute. Un altro paracadute avrebbe consentito la discesa a terra della coda, per il recupero del motore Walter che era la componente più costosa. Durante la progettazione era stato previsto un seggiolino eiettabile al quale, però, fu deciso di rinunciare per limitare pesi, costi e complicazioni costruttive. Il Natter era concepito con un ricorso minimo ai materiali cosiddetti strategici e la sua cellula era interamente in legno compensato: in metallo erano soltanto le cerniere delle parti mobili, i punti di forza e la massiccia blindatura dell'abitacolo. La costruzione richiedeva solo 250 ore di lavoro da parte di manodopera non particolarmente qualificata anche se qualche concessione alla sofisticazione aveva dovuto essere fatta. Infatti, anche se era previsto che in decollo il Natter non superasse i 2,2 g, era stato ipotizzato che ci potesse essere qualche lancio più... brutale, a causa dell'imprevedibilità dei <<boosters>> Schmidding, per cui, nell'ipotesi che il pilota avesse una momentanea perdita di coscenza, era stato montato un pilota automatico Patin a tre assi, comandato via radio da terra, che sarebbe entrato in funzione a 170-200 m di altezza (cioè al distacco dei razzi di decollo) e sarebbe rimasto attivo fino a circa 1,5 km dal bersaglio. Primo a volare, il 14 dicembre 1944, al traino di un bimotore Heinkel He.111, fu il terzo prototipo 8-349M3 (per la designazione dei prototipi la tradizionale lettera V era stata sostituita dalla M, per Musterflugzeug); il 18 dicembre ci fu il primo tentativo, fallito, di lancio dalla rampa senza pilota a bordo, con l'accensione dei soli razzi a propellente solido, mentre il 22 dicembre volò (al traino e senza motore) il Ba.349M1. Il lancio dalla rampa riuscì solo il 25 febbraio 1945 e l'1 marzo (secondo altre fonti il 28 febbraio) avvenne il primo lancio con il collaudatore Oberlt. Lothar Sibert: il tettuccio del suo Ba.349M23 si staccò e probabilmente colpì Sibert, che perse il controllo e precipitò, rimanendo ucciso. Il 20 marzo 1945 il programma del Kleinstraketenjàger fu cancellato ma sembra (sempre secondo O'Neill) che siano proseguite sia la produzione (in risposta ad un requisito iniziale di 50 per la Luftwaffe e 150 per le SS) con 36 Ba.349A di serie, sia i voli pilotati, sette dei quali coronati da successo. Si parla anche di un Ba.349B-1, la prevista versione di serie la cui produzione avrebbe dovuto innestarsi su quella del Ba.349A dopo il 50° esemplare. Di questa versione, che doveva avere la capacità di rimanere in volo per 4 minuti e 21 secondi, si dice che siano stati costruiti tre prototipi, uno dei quali lanciato. Sempre secondo il libro di O'Neill sulle armi suicide (<Suicide Squads>), a Kirchheim, presso Stoccarda, fu creato un reparto con dieci postazioni di lancio operative nell'aprile 1945 ma macchine ed installazioni furono distrutte affinché non cadessero in mano agli Alleati in avanzata; nel maggio 1945 i sovietici catturarono un Natter in Turingia e gli americani ne trovarono quattro in Austria. Sembra che al programma si fossero interessati anche i giapponesi, acquistandone la licenza di produzione, ma senza alcun esito pratico. Tuttavia, su un Natter giapponese, non si è trovato alcun documento dell'epoca realmente probante. La scheda del Natter: BACHEM Ba.349A NATTER Caccia intercettatore diurno a decollo verticale, monoposto Impianto propulsivo: un motore-razzo a propellente liquido Walter HWK 5O9A-2 da 1.700 kg/s per 70 sec e quattro razzi a propellente solido Schmidding 533 da 500 kg/s per 10 secondi. Dimensioni: apertura alare 3,60 m; lunghezza 6,10 m; altezza 2,25 m; superficie alare 2,75 mq. Pesi: a vuoto 880 kg; totale 2.200 kg. Prestazioni: velocità massima 800 km/h a quota zero (Mach 0,65), di salita 185 m/sec; tangenza pratica 14.000 m; raggio d'azione 40 km. Armamento: un lanciatore Bienenwabe con 24 razzi non guidati Hs.217 Fohn da 73 mm (in opzione 33 R4M da 55 mm). Di Nico Sgarlato

Purtroppo si è vera la notizia pensionano gli aggiornati GR9 buttano via del denaro appena speso ...incredibile!!

Mi dispiace darvi questa notizia ma è doveroso avvertire anche la linea di volo di Harrier della RAF entro il 2011 verrà chiusa Questa messa a terra fà parte dei tagli della difesa britannici Purtroppo hanno anche abbandonato il programma per la sostituzione dei Nimrod oltre alla riduzione linea di volo dei Tornado riduzione numero JSF riduzione EF-2000 e altri tagli... Quanti tagli secondo me, troppi fatti da questo nuovo ministro della difesa inglese...

Eh si Hobo il Gripen è un bel guerriero nel mercato internazionale basta guardare gli acquirenti e i potenziali acquirenti ha avuto sicuramente più successo del Tifone esportato in Arabia Saudita e in Austria e del Rafale esportato per adesso in nessun stato... Acquirenti: Repubblica Ceca (14)Regno Unito Empire Test Pilots' School Svezia (204) Sudafrica (26) Ungheria (14) Thailandia (6 ordinati) Acquirenti potenziali: Brasile Croazia Danimarca India Olanda Svizzera Bulgaria Canada Serbia Slovenia Eh si proprio un bel mercato complimenti ai svedesi per il successo di vendite ottenuto e che avranno dal loro caccia...

La versione B verrà completata visto che se ne doteranno i Marines dunque non andiamo a ripescare il Tifone imbarcato se proprio al posto dell' F-35B io acquisterei il Super Hornet migliore caccia bombardiere imbarcato attualmente in servizio se proprio si vuole sparare...

Messerschmitt Me 262 Schwalbe Apro questo post per trattare di uno dei primi caccia a reazione « Era come se un angelo lo stesse spingendo » (Adolf Galland, Il primo e l'ultimo) Messerschmitt Me 262 Il Messerschmitt Me 262 era un bimotore a getto da caccia multiruolo ad ala a freccia sviluppato e prodotto dall'azienda tedesca Messerschmitt AG negli anni quaranta. Impiegato dalla Luftwaffe, l'Aeronautica militare dell'allora Germania nazista, durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, detiene il primato di essere stato il primo caccia della storia con motore a getto ad entrare in servizio operativo. Le versioni principali erano da caccia, soprannominata Schwalbe, in tedesco rondine, bombardiere soprannominata Sturmvogel, uccello delle tempeste e da addestramento biposto. È considerato l'aereo più avanzato messo in campo dai tedeschi e il caccia più efficace della guerra, precorritore dei jet da combattimento realizzati da Usa e Unione Sovietica nel dopoguerra. Secondo alcuni storici alleati con il Me 262 l'industria aeronautica tedesca creò un aereo che potenzialmente avrebbe potuto vincere la guerra e ridare alla Luftwaffe la supremazia aerea in territorio tedesco. Confrontato con i caccia in dotazione agli alleati in quel periodo, compreso il Gloster Meteor, che sarebbe entrato in servizio di lì a poco, il jet tedesco si rivelò molto più veloce e più potentemente armato. Ma entrò in servizio troppo tardi e in un numero troppo limitato (300 esemplari) per poter influenzare le sorti della guerra aerea in Europa. Tuttavia, a differenza degli aerei a reazione degli alleati, che non entrarono praticamente mai in servizio operativo o comunque non si scontrarono mai con i velivoli nemici, i Me 262 abbatterono oltre 100 aerei, tra bombardieri e caccia. Storia Le origini Fu nell'autunno 1938, che alla Messerschmitt venne chiesto di studiare il progetto di un caccia a reazione. Il progetto del Me 262 prevedeva l'installazione di nuovi motori a reazione in fase di costruzione sia dalla Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG che dalla BMW. Il primo prototipo era pronto nel 1940, ma i motori non ancora. Infatti, i primi voli vennero fatti con un motore a pistoni Junkers Jumo 210 montato sul muso. Nel 1941, finalmente, la BMW consegnò i propulsori e nel 1942 venne fatto il collaudo, ma la rottura di un compressore costrinse l'aereo a un atterraggio di fortuna. Finalmente nel luglio 1943 arrivarono i motori della Junkers, due Jumo 004, e il quinto esemplare di sviluppo fu dotato di un carrello d'atterraggio a triciclo anteriore. Il collaudo fu un successo totale. Adolf Galland, quando vi intraprese un volo di prova, lo descrisse come "se fosse stato spinto da un angelo". Adolf Hitler è spesso indicato come il responsabile dell'entrata in servizio ritardata (nel 1944 inoltrato) del Me 262, a causa della sua decisione di impiegare l'aereo principalmente nel ruolo di Schnellbomber (bombardiere veloce) piuttosto che in quello di caccia. In realtà, il Me 262 raggiunse tardi i reparti per le difficoltà incontrate nel produrre su larga scala i nuovissimi motori a getto che lo potenziavano. Anche quando le turbine Junkers Jumo 004 cominciarono finalmente ad uscire dalle catene di montaggio, le consegne erano irregolari, permettendo la consegna di 28 Me 262 nel giugno 1944, 59 in luglio e solo 20 in agosto. Alla fine la Luftwaffe ricevette solo 1.433 Me 262, ma di questi solo 300 furono impiegati in azione, gli altri furono perduti sulle linee di montaggio o durante i trasferimenti verso le unità cui erano assegnati. Il Me 262 aveva i suoi difetti, oltre all'inaffidabilità del propulsore e alla fragilità del carrello di atterraggio, il cannone MK 108 si inceppava spesso. Malgrado ciò il jet della Messerschmitt era facile da pilotare. La sua entrata in servizio ridiede speranza agli esausti piloti tedeschi. Come sottolineò uno degli "assi" della Luftwaffe sopravvissuti, il Me 262 era come una "assicurazione sulla vita", in quanto dava loro una tenue speranza di sopravvivere, nei cieli ormai dominati dagli aerei degli Alleati. Impiego operativo Mostrato nel 1943 a Hermann Göring, nel novembre dello stesso anno fu presentato al Führer. Impressionato, Hitler diede uno dei suoi più controversi ordini, disponendo che l'aereo fosse impiegato per missioni di bombardamento, specie in operazioni antisbarco. Chiedendo a Willy Messerschmitt se l'aereo avesse la possibilità di portare bombe ed avendo ricevuto una risposta affermativa, sembra che esclamò: "Ecco il bombardiere veloce di cui avevo bisogno!". Questo ordine comportò molti problemi ai reparti tedeschi, dal momento che il bireattore in pratica era incapace di assolvere il ruolo di bombardiere in quanto non aveva visibilità verso il basso e, non avendo aereofreni, accelerava troppo rapidamente in picchiate sostenute. L'unica soluzione fu trovata nel volo in picchiata leggera a media quota, ma questa modalità di attacco lo esponeva ad un eventuale attacco dei caccia alleati, che si fossero trovati a quota sufficiente per poter acquisire velocità sufficiente per raggiungere i jet della Lutwaffe. La versione da bombardamento poteva trasportare 500 kg di bombe, due SC 250 da 250 kg oppure una SC 500 da 500. Spesso venivano montati solo 2 cannoni, per un totale di 250 kg in meno. Quando finalmente venne accordata l'autorizzazione all'uso come caccia, l'aereo aveva ancora molti problemi da risolvere, sia come tattica che come tecnica. La mancanza di piloti addestrati era un altro grave problema. Quando possibile vennero impiegati i piloti dei bombardieri perché l'aereo aveva la necessità di una costante e precisa regolazione, tutt'altro che istintiva nella condotta in volo. Non bisognava mai tentare manovre acrobatiche o esagerare con la manetta. Il Me 262 doveva prediligere il volo orizzontale piuttosto che quello in picchiata per il suo disimpegno, altrimenti rischiava di essere seguito e talvolta raggiunto dai veloci apparecchi angloamericani di recente produzione. Quando riusciva ad attaccare, con i suoi quattro cannoni da 30 millimetri, era in grado di devastare il bersaglio aereo, ma al tempo stesso alcune caratteristiche di volo lo rendevano attaccabile da parte dei caccia alleati. Tuttavia, gli americani calcolarono che occorrevano dieci P-51 Mustang per neutralizzare un singolo Me 262. Ma contro un attacco multiplo di jet, la difesa era semplicemente impossibile. I migliori risultati, i piloti alleati li ottenevano pattugliando, con i loro caccia ad elica, continuamente il cielo sugli aeroporti tedeschi, per cercare di sorprendere i Me 262 in atterraggio e soprattutto in decollo. I tedeschi cercarono di opporsi destinando reparti di Fw-190 e addirittura di Ta-152 alla difesa a bassa quota dei jet in atterraggio, ma questo non evitò dolorose perdite, come quella dell'asso Walter Nowotny. L'unico pilota alleato ad aver distrutto più di un Me 262 fu Drew B. Urban. Anche il famoso asso Chuck Yeager ne abbatté uno. Entrambi volavano con i P-51. Tattiche anti-bombardieri Il Me 262 era così veloce che dovettero essere escogitate nuove tattiche per attaccare i bombardieri americani. Negli attacchi frontali, la velocità di avvicinamento di circa 320 metri al secondo era così elevata da non poter usare i cannoni da 30 mm a tiro corto, in modo efficace. Così fu escogitato un attacco da poppa e da quota superiore. I 262 si avvicinavano da dietro, volando circa 1.800 metri più in alto. A una distanza di circa 4.800 metri iniziavano una picchiata che li portava attraverso lo schermo dei caccia di scorta con un ridotto rischio di essere intercettati. Quando si trovavano a circa 1.600 metri di distanza e 450 metri più in basso, iniziavano una ripida cabrata per smaltire l'eccesso di velocità. Quando finalmente tornavano in volo livellato, si trovavano a più o meno 900 metri a poppa, avvicinandosi ai bombardieri a una velocità di circa 160 km/h superiore alla loro, ben piazzati per attaccare. L'ultimo periodo La macchina venne usata in tutte le sue versioni per scontri feroci negli ultimi mesi; talvolta scortò i bombardieri a reazione in attacchi al suolo. Il modello da caccia notturna, equipaggiato con radar come il Neptun e il Berlin, era un biposto (pilota più operatore radar) che giunse in linea in pochi esemplari negli ultimi mesi del conflitto, distruggendo rapidamente un buon numero di bombardieri alleati. In una sola azione, 55 velivoli vennero inviati in azione durante un massiccio attacco al suolo in cui i caccia alleati ne abbatterono 3. La velocità con le bombe diminuiva a circa 755 km/h. In un'altra giornata, ben 27 Me 262 finirono distrutti in aria e a terra durante un tentativo di arrestare l'ennesima ondata di bombardieri americani. Secondo quanto riportato nel libro "il primo e l'ultimo" dell'asso Adolf Galland tali perdite furono da imputare alla poca abitudine degli aviatori di ingaggiare i bombardieri alla velocità massima dell'aereo, veramente sorprendente per i tempi (i B-17 viaggiavano ad una velocità di crociera di 260 km/m circa: quando i piloti del Me 262 rallentavano la velocità per inquadrare meglio i bombardieri nel mirino agevolavano il compito sia dei mitraglieri di bordo sia dei piloti dei caccia di scorta, che ormai negli ultimi tempi della guerra riuscivano, grazie a serbatoi supplementari, a coprire i bombardieri sino sugli obiettivi). Tra gli aerei alleati accreditati dell'abbattimento di Me 262 vi furono anche gli Spitfire, nonostante non potessero competere con il jet in velocità massima e ascensionale. Nella sera del 14 febbraio 1945, il Flight Lieutenant F.A.O. Gaze del RAF 610 Squadron, in pattuglia su Nijmegen, in Olanda, a bordo di un Mk XIV, dopo aver fallito l'intercettazione di un jet bimotore da ricognizione Arado Ar 234 sorprese tre Me 262 a quota inferiore. "Non potevo vedere bene perché volavamo contro sole", ricordava Gaze, "ma sparai da una distanza di 350 iarde colpendo il motore di destra. Il 262 tirò su il muso lentamente e virò a dritta, mentre gli altri due sparivano tra le nuvole. Feci fuoco ancora colpendo di nuovo il motore e la fusoliera. Si rovesciò, infilandosi tra le nuvole. Lo seguii e uscito dalle nubi vidi un aereo esplodere a terra un miglio davanti a me. Rivendicai questo Me 262 come distrutto e il mio gregario confermò l'abbattimento." Il 13 marzo, sempre su Spitfire XIV, il Flying Officer Howard C. Nicholson del RCAF 402 Squadron su München-Gladbach rivendicò l'abbattimento di un altro Me 262. Lo Jagdverband 44 (JV44), reparto dell'asso Adolf Galland, continuò a combattere in azioni disperate, disponendo dei migliori assi della caccia tedesca rimasti (i quali tuttavia non erano ancora allenati né troppo contenti delle caratteristiche della macchina), operando fra terribili rischi e usando le autostrade come piste, finché non venne superato dall'avanzata via terra delle truppe alleate. La mancanza di carburante e di quasi tutto il resto aveva impedito al caccia tedesco di operare al meglio di sé. Il totale delle perdite era stato di 100 aeroplani contro circa 450 vittorie reclamate (dati non confermati). I pochi esemplari completati riportarono pertanto buoni successi. Il Messerschmitt Me 262 apparve in un momento critico per l'industria aeronautica, ormai logorata dai continui bombardamenti: poté costruire almeno 1.433 esemplari ma non disponeva di abbastanza carburante per farli volare. Alla fine della guerra, non oltre 500 macchine di questo tipo erano state consegnate ai reparti: le altre erano state accantonate su scali ferroviari e fabbriche per l'impossibilità di mantenerle in servizio, e lì rimasero fino alla fine della guerra. Me 262 costruiti in Italia Dalla ricerca dell'Ing. Giorgio Danilo Cocconcelli pubblicata col titolo di "Tunnel Factories" (2001) e dal successivo omonimo documentario del regista veronese Mauro Vittorio Quattrina (2010) si apprende che presso la galleria Caproni di Torbole (Trento), sotto la direzione dell'Ingegner De Pizzini, venivano costruiti particolari e lamierati dei Me 262. Testimonianze, ma ancora di più i piani originali del Me 262 ritrovati durante le riprese del documentario in una cartella di proprietà dell'ingegnere stesso, confermano la costruzione di queste parti. Descrizione tecnica Il Me 262 sviluppava una spinta di 1 800 kg grazie a due Junkers Jumo 004B a propulsione jet, configurazione interna di tipo assiale (che dava una struttura snella e aerodinamica), una velocità di 870 km/h a 6.000 m e una tangenza nominale di 11.500 m. L'alta velocità era raggiunta dai motori Jumo a costo di un consumo enorme di carburante. Questo fatto permetteva un'autonomia dai 480 ai 1.050 km a seconda della quota, nonostante il carico di 2.470 litri di carburante, sei volte quello di un Bf 109. Era possibile però usare carburanti meno costosi, come il kerosene o il gasolio: non c'era nessuna esigenza di benzine ad alto numero di ottani. Esistevano due serbatoi da 900 litri davanti e dietro l'abitacolo del pilota, mentre uno ausiliario da 570 litri non sempre era presente o pieno. I motori avevano una vita utile di appena 10-25 ore e dovevano essere trattati con molta cautela. I piloti rimasero inorriditi dalla tendenza agli incendi, dovuta alla indisponibilità di acciai speciali per le componenti critiche del motore, dall'impossibilità di riaccendere un motore se si fosse spento, dalla accelerazione troppo lenta per togliersi dai guai in caso di difficoltà a velocità più basse. Test dimostrarono che il Me 262 sarebbe sfuggito al controllo del pilota ad una velocità superiore a Mach 0.86 e che la sua struttura rischiava delle rotture a velocità appena maggiori di quella. Particolarmente rilevanti le soluzioni utilizzati nella cellula, sia dal punto di vista strutturale che come aerodinamico ("a forma di squalo"). La sezione era triangolare con un ventre molto piatto che migliorava la capacità di sostentamento senza accrescere troppo la superficie alare. L'intero aereo era costruito secondo una struttura modulare, di modo che i singoli moduli potessero essere costruiti separatamente e quindi assemblati. Questo veniva incontro alle esigenze di decentramento dell'industria tedesca, che per far fronte ai devastanti attacchi aerei aveva spostato la produzione dalle grandi fabbriche a impianti più piccoli, nascosti all'aviazione alleata. La leggera freccia nella forma delle ali, che in seguito avrebbe fatto scuola nell'ambito degli aerei transonici, era dovuta originariamente alla necessità di rielaborare l'ala per riequilibrare i pesi, dopo aver cambiato il modello di motori previsto in origine. Le armature di protezione erano efficaci, la visuale ottima e la maneggevolezza ad alta velocità eccellente, rispetto a quanto precedentemente disponibile. L'armamento Il velivolo disponeva di una batteria di 4 cannoni MK 108 da 30 mm montati nella fusoliera. Queste armi a media velocità avevano la capacità di rilasciare oltre 50 kg di granate in 5 secondi. Erano presenti 80 o 100 colpi per arma, con una cadenza di fuoco di 550 colpi al minuto, ma data la loro pesantezza non era possibile avere anche una balistica ottimale: i risultati nei combattimenti con i caccia e negli attacchi al suolo erano assai inferiori in precisione ai precedenti colpi da 20mm. Avendo tuttavia una granata da 310 grammi invece che da 130 e un carico d'esplosivo di 70 grammi circa invece che 10-20, la loro distruttività era incomparabilmente superiore, tanto che persino un colpo solo poteva spesso distruggere un caccia avversario. In seguito vennero montati anche 24 razzi R4M da 55 mm, che sarebbero stati straordinariamente efficaci se entrati in linea in tempo utile: avendo una velocità supersonica e un peso di 3,5 kg (450 g la carica esplosiva), avevano la capacità di colpire in maniera precisa e letale nonostante il peso limitato. A differenza dei cannoni Mk 108, ebbero un impiego postbellico in quanto sviluppati come base per tutti i razzi leggeri sviluppati nel dopoguerra. Non poterono essere consegnati in quantità prima della fine della guerra. Sviluppi sperimentali I caccia Me 262 vennero usati per sperimentare armi come il cannone da 50 mm e il missile Ruhrstahl X-4, ma senza molto seguito. A differenza di tutti gli altri aerei tedeschi, non si conoscono versioni migliorate pensate per questo modello, ma nel dopoguerra molti Me 262 vennero testati dalle nazioni vincitrici. Dopo la guerra, la Cecoslovacchia costruì versioni monoposto (Avia S.92) e biposto (Avia CS-92) del 262, per un totale di 17 esemplari che volarono fino al 1957. Il progetto venne poi abbandonato perché i nuovi caccia sovietici da produrre anche su licenza erano macchine certamente preferite dalla politica di standardizzazione, oltre per pressioni comuniste. È stata avanzata l'ipotesi che, tra il 1949 e il 1950, la Heyl Ha'Avir, la neonata aviazione di Israele, abbia ricevuto un numero variabile tra 3 e 8 di questi aeroplani, con l'intenzione di opporli ai britannici Gloster Meteor e de Havilland Vampire in dotazione alla Royal Egyptian Air Force che al momento erano gli unici aerei a reazione della regione. Queste affermazioni sono comunque sempre state smentite dall'aviazione israeliana. Il Me 262 influenzò i progetti degli aerei postbellici North American F-86, Boeing B-47 Stratojet e, almeno agli inizi, del trasporto civile Boeing 737. Esemplari attualmente esistenti Me 262A, W.Nr.500071 "White 3", III./JG 7 Deutsches Museum, Monaco di Baviera, Germania. Questo esemplare volò con Hans Guido Mutke, al momento pilota del 9° Staffel/JG 7, e venne requisito dalle autorità svizzere il 25 aprile 1945 dopo che Mutke fu costretto ad un atterraggio di emergenza in Svizzera a causa della mancanza di carburante; nei serbatoi gli rimanevano solamente 80 litri quando in situazioni di volo normale il consumo era di 35 litri/minuto. Me 262 A-1a Ricostruito partendo da un esemplare danneggiato ed altre parti di Me 262. Luftwaffe Museum, Germania. Me 262 A-1a W.Nr.501232 "Yellow 5", 3./KG(J)6 National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton (Ohio), USA. Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453 Flying Heritage Collection, Arlington (Washington), USA, riapertura prevista ad Everett (Washington) nell'estate 2008, attualmente in fase di restauro in Inghilterra. Me 262 A-1a W.Nr.500491 "Yellow 7", II./JG 7 Smithsonian Institution, Washington, DC, USA. Me 262 A-2a W.Nr.112372 Royal Air Force Museum Hendon, Regno Unito. Me 262 A-2a W.Nr.500200 "Black X 9K+XK", II./KG 51 Australian War Memorial, Canberra, Australia. Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 "Red 8" South African National Museum of Military History, Johannesburg, Sudafrica. Me 262 B-1a, W.Nr.110639 "White 35" NAS Willow Grove, Pennsylvania, USA. Avia S-92 Aviation Museum Kbely, Praga, Repubblica Ceca. Avia CS-92 Aviation Museum Kbely, Praga, Repubblica Ceca. Repliche Cinque repliche di Me 262 sono state costruite negli Stati Uniti, la prima delle quali ha volato, con successo, nel gennaio 2003. Descrizione Tipo aereo da caccia Equipaggio 1 Progettista Willy Messerschmitt Costruttore Messerschmitt AG Data primo volo 18 aprile 1941 Data entrata in servizio estate 1944 Utilizzatore principale Luftwaffe Esemplari 1 433 Dimensioni e pesi Lunghezza 10,58 m Apertura alare 12,50 m Altezza 3,83 m Superficie alare 21,73 m² Peso a vuoto 3.795 kg Peso max al decollo 6.750 kg Capacità combustibile 2.470 l Propulsione Motore 2 turbogetti Junkers Jumo 004 B-1 Spinta 8,8 kN (900 kg/s) ciascuno Prestazioni Velocità max 878 km/h a 7.000 m Velocità di salita 20 m/s Autonomia 480-1.050 km Tangenza 11.500-12.200 m Armamento Cannoni 4 MK 108 da 30 mm Missili 24 R4M da 55 mm Note dati riferiti alla versione Me 262 A-1a Da wikipedia Le vicende che portarono alla realizzazione del Me262 hanno origine nel 1938,al momento in cui il Technisches Amt dell' RLM affidò alla Messerschmitt,ditta allora sulla cresta dell'onda,la realizzazione di un bireattore costruito attorno ai nuovi propulsori a reazione che la BMW stava sviluppando. Il projekt 1065 del 1939 prevede va due reattori semiannegati ai lati della fusoliera, ma non vide mai la luce, dato che i reattori BMW non tennero fede alle loro promesse. Il progetto venne interamente rielaborato e nel 1940 si giunse alla configurazione finale. Le turbine andavano accumulando ritardi del tutto imprevisti, tanto che fu presa in considerazione anche la possibilità di dotare in nuovo caccia di motori razzo supplementari. La cellula del prototipo Vl (PC + UA) era già pronta da tempo quando, visto che le turbine non sarebbero state consegnate in tempi brevi, si procedette a munirla di un motore convenzionale Junkers Jumo 21OG nel muso. Così propulso il Me 262 V1 volò per la prima volta il 18 aprile 1941 pilotato da Fritz Wendel. Per il primo volo con i reattori dovette trascorrere un altro anno e fu una vera delusione. Entrambe le turbine BMW cedettero in volo e il prototipo si salvo fortunosamente solo perché il motore a pistoni era ancora installato. La Messerschmitt e lo RLM decisero di sostituire i reattori BMW con gli Jumo 004 che furono installati a bordo del terzo prototipo (PC + UC). Con questi propulsori finalmente il 18 luglio 1942 Wendel portava in volo quello che sarebbe rimasto celebre come il primo caccia a reazione operativo della storia. Ma molta acqua doveva ancora scorrere sotto i ponti prima che il 262 potesse divenire un aereo pienamente operativo. Senza voler rifare la storia delle difficoltà di ordine tecnico principalmente dovute alla difficile messa a punto delle turbine e, soprattutto, di ordine politico la continua interferenza di Hitler con la sua mania di voler trasformare questo magnifico caccia in un bombardiere lampo basterà dire che i primi 262 operativi come caccia entrarono in servizio solamente nella tarda estate del 1944, quando le sorti del III Reich erano ormai definitivamente compromesse. Nel luglio 1944 i primi Me 262A-1a furono dati in dotazione all'Erprobungskommando 262 con il compito di studiare le migliori tattiche d'impiego. Il primo vero reparto operativo fu comunque un distaccamento del KG 51, più noto come Kommando Schenck (Me 262A-2a cacciabombardieri), seguito dal Kommando Nowotny con un organico di circa 40 caccia. Questo gruppo autonomo, entrato in azione il 3 ottobre 1944, riuscì, sotto la capace guida del Magg. Walter Nowotny, asso pluridecorato, ad aggiudicarsi parecchie vittorie. Purtroppo Nowotny cadde, come parecchi suoi colleghi, mitragliato in fase d'atterraggio da caccia alleati nei primi giorni di novembre. Ovviamente I'attività di volo ne risentì sensibilmente. Altra unità su Me 262 fu la III/KG 7 che vantò notevoli successi. Certamente però l'unità più celebre ad essere dotata del prestigioso caccia bireattore fu la (JV) 44 comandata dal Generale Adolf Galland, già comandante in capo della Caccia, dimessosi poi per dissapori con le alte sfere e con Hitler in particolare. Galland riuni intorno a sé il fior fiore degli assi della caccia, mettendo insieme un gruppo costituito da circa 25 piloti con 50 aerei. La Jagdverband 44 operò da Munchen-Riem e in soli tre mesi, con una media di soli sei aerei operativi, riuscì ad abbattere 47 aerei fra bombardieri e caccia. Con Galland terminava la breve carriera operativa di un aereo che ancor oggi ci stupisce per la modernità delle soluzioni tecniche. In missione con lo Schwalbe In quei giorni del tardo aprile 1945 i pochi Me 262A-la della JV 44 operavano da tratti di autostrada risparmiati dalle bombe o rabberciati alla meglio. I normali campi d'aviazione erano ormai del tutto impraticabili e tenuti sotto stretta sorveglianza dai caccia e dai ricognitori alleati. Certi tratti dell'Autobahn nei pressi di Monaco di Baviera si erano salvati solo perché i tedeschi avevano avuto la brillante idea di mascherarli dipingendovi sopra falsi crateri di bombe cosi realistici da trarre in inganno anche i più abili interpreti delle foto scattate dai ricognitori alleati. I Me 262 erano alloggiati in ricoveri sotterranei protetti da porte blindate, costruiti a distanza sufficiente e ottimamente mimetizzati, come pure lo erano le piste di rullaggio. Il centro di comando era sito in quella che dall'alto appariva essere una normale fattoria immersa nel verde di un bosco di abeti, nei cui recessi si frovavano anche le officine, le baracche per gli equipaggi e i serbatoi per il carburante, sempre molto scarso. Il tutto era cosi ben mimetizzato che, in seguito, parecchie unità dell'esercito statunitense gli passarono vicinissime senza scoprirlo. Gli aerei venivano tenuti il più possibile al riparo e uscivano dai rifugi solo quando veniva annunciata un'incursione di bombardieri alleati che si dirigevano verso qualche obiettivo sito entro il raggio d'azione dei Me 262. ln tal caso la rete radar, che continuò a funzionare quasi sino all'ultimo giorno, avvertiva via telefono il centro di comando che provvedeva a mandare in azione i caccia disponibili. In effetti, anche se la consistenza iniziale della JV44 era stata di 50 aerei, essa si era notevolmente ridotta sia per le perdite che per la mancanza di parti di ricambio. L'usura delle turbine era tremendamente elevata: dopo 15 ore di funzionamento si teneva conto scrupolosamente anche dei minuti necessari al rullaggio il gruppo turbine veniva sottoposto ad una revisione generale e, dopo altre 10 ore, ammesso che tenesse così a lungo, veniva rirnpiazzato. Questa vita media così breve dice molto circa il coefficiente di operatività dell'aereo. In azione Al momento dell'allarme i piloti di guardia si precipitano verso i ricoveri degli aerei ove i serventi hanno già provveduto ad eseguire tutte le operazioni e i controlli preliminari. Il pilota può sedersi direttamente al posto di pilotaggio sicuro che tutto ciò che materialmente si poteva fare è stato fatto. Basta awiare i motori, una procedura abbastanza rapida grazie al motore a due tempi Riedel inserito nel cono aerodinamico di ogni reattore. Il motorino d'avviamento viene avviato a mano mediante un'asta metallica. Il tempo minimo perché si possa scaldare, quindi viene connesso al rotore del turbogetto. Il motore a reazione sale rapidamente di giri: giunto a 2000 giri il pilota rilascia la manopola dell'aviatore e dolcemente sposta la manetta dallo Stop alla posizione di minimo, schiacciando contemporaneamente il puisante d'ignizione che viene rilasciato appena raggiunti i 3000 giri. La manetta viene spinta gradualmente fino al raggiungimento dei 6000 giri. In questa fase gli strumenti più importanti sono, senza alcun dubbio, il contagiri e I'indicatore della temperatura in turbina. Se dopo un minuto la temperatura resta stabile tutto va bene. In caso contrario è necessario spegnere subito il reattore prima di giungere ad un disastro. In realtà questo controllo, nelle condizioni operative estremamente difficili che caratterizzano gli ultimi giorni del Reich, viene fatto mentre l'aereo rulla con i propri mezzi fino alla testata della pista, dato che non si può fare conto sui trattori che sono troppo visibili dall'aria. Occorre soprattutto fare presto, visto che un'incursione improvvisa che sorprenda i Me 262 in fase di decollo si tradurrebbe quasi sicuramente in un disastro. I sei caccia rullano sulla pista di raccordo a bassa velocità e vanno ad immettersi sulla carreggiata dell'autostrada: non è quanto di meglio si possa desiderare, ma è pur sempre meglio delle piste inagibili degli aeroporti. Appena un 262 si è allineato sulla <pista> il suo pilota blocca i freni, abbassa gli ipersostentatori e, gentilmente, porta avanti la manetta. I due Jumo 004B aumentano sino a 7000 giri' quindi il pilota rilascia i freni mentre il sibilo delle turbine cresce di tono. Il decollo è piuttosto lento all'inizio, dato che il 262 è decisamente sottopotenziato e porta sotto le ali due rastrelliere armate con un totale di 24 razzi aria-aria non guidati R4M da 50 mm. È con queste nuove armi altamente efficaci contro le formazioni strette dei bombardieri statunitensi che gli Schwalbe vanno all'attacco. Ogni razzo pesa solo 2,6 kg ma porta una carica esplosiva di ben 500 grammi: ha circa I'efficacia di un proiettile di cannone antiaereo da oltre 50 mm di calibro sino ad una distanza massima di oltre 900 metri. È un'arma veramente formidabile, un solo colpo a segno è più che sufficiente per disintegrare una Fortezza Volante. Generalmente i razzi vengono lanciati in un'unica salva oppure, se le circostanze sono favorevoli, in più gruppi di sei per volta. Esauriti i razzi restano sempre i quattro potenti cannoni Rheinmettall-Borsig MK-108 da 30 mm con un totale di 360 colpi. Con tutto questo armamento il 262 è sicuramente il caccia meglio armato che si sia mai visto. Per lungo tempo nel dopoguerra non ci sarà un altro aereo in grado di vantare un armamento simile. Gli aerei accelerano sobbalzando ad ogni asperità della pista mentre i piloti imprecano a bassa voce sperando che qualche pericoloso intruso non venga a ficcare il naso proprio nel momento critico. Finalmente, dopo un lungo rullaggio ad oltre 200 km/h, l'aereo smette di sobbalzare e si solleva pesantemente. Basta far rientrare il carrello perché le sue caratteristiche di volo cambino di colpo. La grande pulizia aerodinamica fa sì che il 262 ora acceleri in modo notevole se mantenuto in volo orizzontale. Ma non c'è tempo per deliziarsi con il sibilo attutito dei reattori e con la piacevole sensazione che il Me 262 infonde in chi lo pilota. L'aereo vola così bene che Galland disse: <Vola come un angelo>. I sei Schwalbe fanno quota a gruppi di due proteggendosi le spalle a vicenda. Di questi tempi, con il gran numero di caccia alleati che quotidianamente perlustrano i cieli del Reich, ogni imprudenza può costare molto cara. Se poi un motore cede è meglio affidarsi alla fortuna. Il cielo è parzialmente nuvoloso e la visibilità non è delle migliori. La formazione di B-26 Marauder viene avvistata presso Neuburg sul Danubio. Dato che la terra non è visibile che a tratti, é piuttosto difficile avere un riferimento preciso circa la direzione di volo propria e della formazione awersaria. Comunque le due rotte sono quasi a convergenza frontale e la velocità relativa di avvicinamento è terribilmente elevata: quasi 1200 km/h. Si tolgono le sicure alle armi e i sei 262 si gettano all'attacco incuranti dei Mustang di scorta che non possono raggiungerli. La formazione dei bombardieri bimotori viene investita da un uragano di fuoco e alcuni aerei si incendiano. Galland, che si è dimenticato di togliere la seconda sicura ai tazzi, spara con i cannoni e colpisce seriamente un B-26 che si incendia. Anche il suo aereo registra alcuni impatti delle 12,7 mm avversarie senza riportare danni evidenti. È a questo punto che il celebre asso commette un errore che potrebbe costargli la vita. Tutto preso dal combattimento non si accorge che un Mustang in picchiata lo ha preso sotto tiro. Il quadro dei comandi sembra esplodere sotto l'impatto di numerosi colpi da 12,7 mm e lo stesso Galland viene ferito al ginocchio destro. Parte della raffica avversaria è finita nella turbina di destra il cui rivestimento esterno viene pressoché disintegrato. Il Me 262 è ferito a morte. Il Mustang prosegue implacabile la sua operazione di distruzione e colpisce anche l'altro motore. Il 262, quasi senza più propulsione, spancia nell'aria anche se Galland, grazie alla sua grande esperienza, riesce ancora a tenerlo in volo in qualche modo picchiando verso terra. Sotto c'è l'autostrada, ma poco prima di atterrare Galland è costretto a spegnere i motori che non rispondono più alla manetta. La scia di fumo nero che il 262 si trascina dietro è visibilissima e sembra attirare i caccia avversari come il miele le mosche. Per di più la pista è sotto attacco da parte di un gruppo di Thunderbolt. La faccenda si mette davvero molto male. L'aereo, senza più propulsione, deve necessariamente atterrare. Anche la radio è andata. A 240 km/h il 262 si posa sulla pista con un pneumatico forato. Galland riesce ancora a controllarne la corsa. L'aereo non è ancora fermo che il suo pilota è già saltato fuori dall'abitacolo e cerca scampo in un cratere di una bomba. Giusto in tempo! I Thunderbolt fanno fuoco sull'aereo abbandonato e lo riducono ad un ammasso di rottami fumanti. Galland ha salvato la pelle per un pelo. Un altro Me 262 tenta l'atterraggio con un Mustang alle costole che lo mitraglia a tutto spiano ma non riesce ad abbatterlo pur bucherellandolo come uno scolapasta. Vista la situazione tattica la missione può considerarsi un successo:cinque B-26 abbattuti senza subire perdite in volo. È l'ultima missione della JV 44.Il 3 maggio la formazione di Galland, che si è trasferita a Salisburgo, viene catturata dalle truppe statunitensi, non prima comunque di aver incendiato, sia pure molto a malincuore, i bellissimi Schwalbe per non farli cadere nelle mani del nemico. Di Giorgio Gibertini

L’ultimo lancio dell’Harrier GR9 dal ponte della HMS Ark Royal è avvenuto ieri mattina alle 9 locali a 74 km dalle coste di Newcastle, città dove è iniziata la costruzione della nave. I quattro aerei protagonisti dell’ultima sortita, appartenenti al gruppo congiunto Harrier RAF/Royal Navy basato a Cottesmore, per l’occasione hanno mostrato l’impennaggio verticale decorato con l’emblema degli stormi di appartenenza (800 Naval Air Squadron e 1 Squadron RAF). Sia la Ark Royal che gli Harrier, due assetti icona delle forze britanniche, verranno a brevissimo termine pensionati rispettando le linee guida uscite dall’ultima Strategic Defence and Security Review. Entrambi usciranno dal servizio attivo a dicembre. Il Lieutenant Commander Blackmore, 35 anni, l’ultimo pilota decollato dalla portaerei Ark Royal, ha commentato prima della partenza: “Questo è un giorno davvero memorabile. Accettiamo la decisione di mandare in pensione sia l’Harrier che la HMS Ark Royal. Tuttavia, naturalmente il lancio finale sarà un momento toccante. Ho condotto più di 90 missioni dalla nave con sortite di combattimento in Afghanistan, e la capacità del velivolo mi stupisce ancora. Atterrare su una pista che non si trova nello stesso luogo di quella di partenza conferisce una flessibilità eccezionale. Mi ricordo di aver assistito ad uno stazionamento a punto fisso dell’Harrier quando avevo solo otto anni; da allora non ho voluto fare nient’altro. Ho volato sugli Harrier per oltre dieci anni; la formazione è complessa e impegnativa, ma l’esperienza di partire dalla HMS Ark Royal per poi atterrarvi verticalmente mi mancherà immensamente. Mi sento onorato e orgoglioso di essere l’ultimo pilota a decollare a bordo di un Harrier dalla HMS Ark Royal”. “Non c’è dubbio che ci sia una certa tristezza al riguardo”, ha detto il Comandante della nave Jerry Kyd, che vi è salito la prima volta appena dopo aver completato l’addestramento ufficiali, nello stesso anno in cui l’unità entrava in servizio. “La Ark Royal ha giocato un ruolo molto importante in tutta la sua storia e abbiamo sempre avuto la fortuna di ricevere grande affetto e sostegno da parte del pubblico britannico ovunque andiamo. L’incredibile accoglienza che abbiamo ricevuto lo scorso fine settimana a Newcastle, dove è stata costruita la Ark Royal, rispecchia l’attaccamento molto profondo della gente per questa nave da guerra e il suo gruppo aereo”. Dopo il lancio, i quattro velivoli hanno condotto in coppia un passaggio ravvicinato a bassa quota sulla nave, prima di condurre un’esercitazione finale controllata da un elicottero Sea King Mk7 dell’849 NAS, prima di ritornare alla base RAF di Cottesmore. La Ark Royal è stata varata nel 1981 dalla Regina Madre ed è entrata in servizio nel 1985. Gli Harrier vi operano da 30 anni, come sulla HMS Illustrious, che verrà utilizzata come portaelicotteri assieme alla HMS Ocean, in attesa dell’entrata in servizio tra dieci anni della HMS Queen Elizabeth e della componente imbarcata di F-35C. Link

Saab riceve dalla Fmv ordine per aerei Gripen destinati alla Thailandia Linkping, Svezia - La commessa ha un valore di circa 2,2 miliardi di corone (WAPA) - L'industria di difesa e sicurezza Saab ha ricevuto un ordine dalla Fmv (Swedish Defence Material Administration) per sei aerei Gripen per la Royal Thai Air Force. La commessa ha un valore di circa 2,2 miliardi di corone svedesi. I sei velivoli monomotore sono nella versione C e la durata del progetto è tra il 2010-2013; inoltre fanno parte di una transazione intergovernativa business dove Fmv, rappresentante del governo svedese, vende sistemi integrati di difesa aerea sulla base di prodotti di costruzione Saab, incluso l'aereo Gripen. Il ruolo della Saab in questa operazione commerciale è, quale sub-fornitore Fmv, di consegnare l'esemplare ordinato e di aggiornare il sistema radar Erieye che equipaggia il Saab 340 che Fmv venderà al Paese thailandese. La commessa è il proseguimento di quella precedente effettuata all'inizio del 2008 quando la Fmv aveva ordinato sei aerei per la Thailandia. (Avionews) Link

Non ho mai sentito che nel carico bellico è compreso anche il carburante

Seoul, Corea del sud - Due morti e diversi feriti, anche fra i civili (WAPA) - Notizie riportate oggi dalla stampa internazionale informano che questa mattina la Corea del Nord ha aperto il fuoco di artiglieria pesante dall'isola di Pyongyang contro l'isola sud-coreana di Yeonpyeong. Due soldati della Corea del sud sono rimasti uccisi e una quindicina feriti insieme ad alcuni civili. Le bombe, secondo un testimone oculare, avrebbero provocato incendi in 60/70 abitazioni; i 1.600 residenti sono stati evacuati. La situazione è tesissima; la Corea del Sud ha risposto al fuoco, ha posto il suo esercito in stato di massima allerta e ha dispiegato sull'isola i suoi aerei da combattimento F-16. Sueccessivamente, come riferito da un comunicato del comando delle forze armate sud-coreane pubblicato dall'agenzia di stampa ufficiale di Pyongyang, la Corea del Nord ha accusato la sua rivale di aver sparato per prima. In realtà sembra che la Corea del Sud fosse impegnata, com'era da ieri e sarà fino al 30 novembre, nell'"Hoguke Exercise", una delle tre esercitazioni militari annuali su larga scala, ma afferma di aver sparato in direzione ovest, mai verso nord nord. Secondo quanto riferito dall'agenzia di stampa nord-coreana "Kcna", la Corea del Nord ha poi minacciato di lanciare "Spietate rappresaglie" se la rivale sconfinerà ancora "Anche solo di 0,001 millimetri". Si tratta del secondo incidente che avviene quest'anno nella zona di frontiera del Mar Giallo. A marzo, un sottomarino della Corea del Nord era stato accusato di aver lanciato un siluro a una nave della Corea del Sud, causando la morte di 46 persone. In realtà i due Paesi restano tecnicamente in guerra, dato che, nonostante l'armistizio, non è stato firmato alcun contratto di pace dopo la guerra di Corea del 1953. Ferma condanna dell'accaduto da parte del governo americano e della comuntà internazionale. (Avionews) Link

Congresso Usa non obietta a vendita armamenti, anche aerei ed elicotteri, ad Arabia Saudita Washington, Usa - Si tratta del maggiore contratto di questo genere mai siglato dall'America (WAPA) - Via libera al contratto da oltre 60 miliardi di dollari per la vendita di armamenti da parte degli Usa alla Arabia Saudita: è scaduto il 20 novembre il lasso di tempo di 30 giorni che il Congresso Usa aveva per obiettare sull'accordo di vendita a Riad di forniture militari, il maggiore della storia americana. Il 20 ottobre il Pentagono aveva infatti notificato al Congresso il progetto di vendita al Paese arabo, che avrebbe avuto un mese per modificarlo o approvarlo. Il piano, da attuare nell'arco di 15/20 anni, prevede tra l'altro la fornitura di 84 nuovi cacciabombardieri F-15 Silent Eagle, l'ammodernamento di altri 70 aerei dello stesso tipo e la vendita e di diversi modelli di elicottero: 70 Apache AH-64 da attacco, 36 Little Bird A/MH-6 da osservazione e 72 Black Hawk multi-ruolo o da assalto, più 12 elicotteri leggeri Drive MD-530F (vedi AVIONEWS) Il contratto rappresenta per gli Usa un passo nella politica di rafforzamento dell'alleanza con taluni Paesi arabi a cui l'America è vicina per esigenze strategiche di fronte a un'eventuale minaccia dell'Iran. Due mesi fa, infatti, il "Financial Times" aveva annunciato un maxi-riarmo -il più grande mai verificatosi in tempi di pace, dal costo di circa 123 miliardi di dollari- per gli Stati arabi del Golfo: Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Oman e Kuwait, attribuendolo alla volontà di far fronte alla minaccia militare e alle ambizioni nucleari dell'Iran (vedi AVIONEWS). Link

Altra notizia sul T-50 Test di volo su secondo prototipo aereo caccia Sukhoi T-50 Mosca, Russia - Prima della fine dell'anno (WAPA) - Mikhail Pogosyan, amministratore delegato dell'industria russa Sukhoi, ha comunicato ieri che prima della fine dell'anno saranno avviati i voli di prova dell'aereo caccia multiruolo monoposto di quinta generazione T-50. I test di volo del primo prototipo sono già stati eseguiti e, secondo quanto affermato dal ceo, più rapidamente del previsto: "Il programma dei test sta progredendo più rapidamente di quanto ci aspettassimo", ha affermato. Entro la fine dell'anno, inoltre, saranno portate a termine le trattative con l'indiana Hal, Hindustan Aeronautics Limited, per l'eventuale sviluppo congiunto di un velivolo basato proprio sul T-50. Alcuni giorni fa il vice-primo ministro Sergei Ivanov aveva dichiarato che l'accordo di collaborazione tra la Holding Sukhoi, per Mosca, e la Hal (Hindustan Aeronautics Limited), per Nuova Delhi, potrebbe essere firmato già il prossimo mese, in occasione della visita del presidente russo Medvedev (AVIONEWS). Link

Ma guarda quanto carico bellico ha il SU-34....Lo Strike Eagle ne porta anche oltre 11000kg...

Quelli del consorzio sono un'pò troppo eccitati per il loro EF-2000 mi pare a me... devono ancora ricevere il casco visore quelli del 9° gruppo caccia del 4° Stormo e il comandante del gruppo ha detto che devono ancora raggiungere il 100% delle capacità della macchina... Gli F-15C/D Eagle e gli F-15E Strike Eagle verranno aggiornati con nuovi radar rispettivamente con AN/APG-63(V)3 e con AN/APG-82(V)1 offrendo una versatilità operativa 20 volte superiore riferito a questi ultimi.. Caspita gli F-15 avranno radar di ultima generazione ...e quelli del consorzio confrontano l'avionica del loro caccia con quella dell' F-22 ma guardate un pò con cosa saranno equipaggiati gli Eagle figuriamoci i Raptor...guardate questi radar dal sito segnalato da vorthex della raytheon a riguardo al sistema di comunicazione che adottano questi! I caccia moderni FBW hanno il baricentro spostato non solo l'F-22 dunque... Ma quale Big Penalty....ma se progettano caccia che abbiano sempre una maggiore quantità di carburante interna o con i CFT!

Il volo della Cometa Le origini del Me 163 Komet risalgono addirittura al 1925. A quel tempo il giovane ingegnere Alexander Lippisch realizza uno strano aliante monoposto che battezza Storch (Cicogna). A questo fanno poi seguito i modelli II e III e un aliante canard, l'Ente, successivamente modificato mediante I'aggiunta di un piccolo razzo da soli 20 kg di spinta, portati poi a 50. E il 1928. Lippisch certamente non può prevedere che dai suoi alianti discenderà, tre lustri più tardi, un eccezionale aereo da combattimento che farà trasecolare gli alleati per le sue prestazioni straordinarie. La serie degli Storch giunge sino almodello IX, poi è la volta dei Delta, dal I al V. Quest'ultimo, come il suo immediato predecessore DFS 39 Delta IVc, è stato sviluppato sotto l'egida del DFS, I'Istituto Tedesco per la ricerca sugli alianti. I collaudatore è Heini Dittmar. L'importanza delle ricerche è ormai divenuta troppo grande e l'intero progetto viene trasferito alla Messerschmitt ove l'ultimo sviluppo, il DFS 194, viene sviluppato nel Me 163, progetto segretissimo, il cui sviluppo sperimentale avviene lontano da occhi indiscreti nel Centro di Peenemúnde. I problemi tecnici da risolvere sono innumerevoli, non tanto per la cellula quanto per il rivoluzionario motore a razzo sviluppato dall'Ing. Walter. Questo primo motore, siglato RI-203, genera 400 kg di spinta e impiega il T-Stoff (soluzione acquosa all'80% di perossido di idrogeno) la cui decomposizione catalitica è provocata dal composto Z (Permanganato di Calcio). Pur con questo propulsore poco potente il DFS 194 mostra le caratteristiche di un vero purosangue raggiungendo la velocità di 550 km/h e una velocità di salita di oltre 50 m/sec. Anche le caratteristiche di planata sono molto buone (rapporto di planata 1/20): non c'è da stupirsene visto che deriva da un aliante. Il Me 163 Vl, equipaggiato con il più potente RII-203b da 750 kg di spinta riesce a raggiungere, pilotato da Dittmar, la fantastica velocità orizzontale di 1004 km/h il 2 ottobre 1941, dopo essere stato trainato alla quota di 4000 m da un Bf 110C. A questo punto del programma sperimentale si pone il difficile problema di aumentare sia l'autonomia di funzionamento del motore due soli minuti sono veramente troppo pochi sia la potenza erogabile. Per ottenere questi risultati occorre ricorrere ad una miscela ossidante carburante più energetica, ossia dotata di un maggior impulso specifico. Il T-Stoff, nonostante le notevoli diffrcoltà connesse al suo impiego, viene mantenuto,mentre, in funzione sia di carburante che di catalizzatore, viene impiegata una miscela di idrato di idrazina e alcool metilico denominata C-Stoff. I due propellenti sono ipergolici, ossia autoaccendenti quando vengono a contatto, fatto che ne rende l'uso molto pericoloso e che sarà causa di un grande numero di incidenti. La spinta del motore Walter HWK 109-509-2 passa però ad oltre 1700 kg con la possibilità di regolare la spinta entro limiti piuttosto ampi. Anche I'autonomia risulta quadruplicata, con ovvie ripercussioni sulle caratteristiche del mezzo. Al peso di 4100 kg, con un rapporto spinta/peso variante da 0,41 ad un massimo di 0,9 al termine della combustione, il Me 163B sale inizialmente a 60 m/sec e raggiunge la quota di 10000 metri in meno di 3 minuti. Non solo: a questa quota la sua velocità in volo livellato supera i 960 km/h e la sua velocità ascensionale raggiunge addirittura il fenomenale valore di 170 m/sec. A parte la ridotta autonomia e la velocità massima subsonica, le altre caratteristiche di volo lo pongono alla pari delle miglioi realizzazioni del decennio successivo. Non c'è da stupirsi perciò dell'enorme impatto psicologico che l'apparizione di questo autentico dragster dei cieli ha causato negli ambienti alleati: accadrebbe lo stesso se al giorno d'oggi facesse la sua apparizione improvvisa un aereo avente una velocità massima superiore di un buon terzo a quella degli aerei da combattimento attuali e una velocità ascensionale più che cinque volte maggiore. Un simile aereo non avrebbe competitori validi nemmeno in campo missilistico. Naturalmente ogni medaglia ha il suo rovescio. Le straordinarie qualità di questo razzo-aliante pilotato sono controbilanciate ampiamente dalla notevole pericolosità del mezzo. Gli inconvenienti tecnici connessi con I'impiego di propergoli tanto pericolosi non sono mai stati completamente risolti. Il T-Stoff ad esempio non può essere contenuto che in serbatoi speciali in alluminio anodizzato, unico materiale che sia in grado di tollerare l'estrema aggressività chimica dell'ossigeno atomico che si libera dal perossido d'idrogeno quando questo viene assoggettato a vibrazioni e sbattimenti che certo non mancano in fase di decollo e di atterraggio. Il C-Stoff è contenuto in serbatoi alari vetrificati internamente. Basta una minima perdita nei serbatoi, nei condotti o nei loro raccordi per causare incidenti drammatici. Molti tecnici e piloti hanno perso la vita per esplosioni premature in fase di riempimento dei serbatoi, operazione estremamente delicata, oppure in atterraggio per l'esplosione di piccoli residui di questi propellenti rimasti accidentalmente nei condotti di adduzione alla camera di combustione. Ovviamente un solo proiettile, anche di piccolo calibro, che colpisse un 163 in volo, ne causerebbe l'immediata distruzione, ma questo è certamente il rischio minore, visto che l'aerorazzo è praticamente imprendibile anche quando plana a motore spento. I piloti sono poi dotati di speciali tute protettive per consentire loro, teoricamente, di sopravvivere ad infiltrazioni che si possono verificare in cabina. Quanto queste tute siano decisamente inadeguate lo dimostra la tragica fine di un pilota che, in fase di atterraggio, è stato investito da esalazioni di T-Stoff. Il 163 in quel caso urtò contro una delle torri della FLAK senza riportare danni apparenti e termino normalmente la corsa d'atterraggio. Visto che il pilota non scendeva, i meccanici accorsero per aiutarlo ed ebbero un'orribile sorpresa. Aperto il tettuccio appannato, tutto cio che apparve ai loro occhi fu un cadavere orribilmente disidratato e quasi mummificato. Tutto era avvenuto nel giro di pochi secondi tanto grande è la reattività chimica del perossido d'idrogeno molto concentrato. La situazione bellica fa sì che, nonostante il grave rischio corso dai piloti, il primo reparto operativo venga costituito a Bad Zwischenahn alla fine di giugno del 1944: è il I/JG 400. A comandarlo viene chiamato Rudolf Opitz, già pilota collaudatore del programma, un uomo di grande valore come tecnico e come combattente. Ben presto il suo Gruppe viene trasferito a Brandis, nei pressi di Lipsia, e posto a difesa dei grandi stabilimenti per la produzione di carburante sintetico di Leuna. Il numero degli aerei effettivamente operativi é sempre molto basso sia per lo scarso gettito industriale che per le elevate perdite per incidenti. Comunque le formazioni dei bombardieri alleati sanno bene che vanno incontro a gravi rischi quando vengono mandate in missione in questa zona. In una occasione Opitz riesce ad abbattere ben tre B-17 nel corso di due minuti. Il decollo dei Komet avviene ovviamente su allarme quando ormai la formazione dei bombardieri è già a soli tre minuti dall'obiettivo. Con precauzione i serventi hanno proceduto al riempimento dei serbatoi e, con cura scrupolosa, detergono anche le più piccole gocce che siano scivolate fuori dai bocchettoni. Anch'essi, come il pilota, vestono strane tute protettive e portano una maschera per proteggersi dalle esalazioni. I controlli sono già stati effettuati e il pilota sale rapidamente a bordo del suo poco aggraziato tuttala che poggia su di un buffo carrello sganciabile dalla carreggiata molto stretta. Quando tutti i serventi hanno sgombrato I'area e si sono riparati nelle apposite trincee il pilota apre cautamente le valvole che immettono gli ipergoli nella camera di combustione. È a questo punto che può verificarsi il disastro. Fortunatamente la combustione inizia senza esplosioni. Il 163 è già allineato sulla pista dato che non possiede capacità alcuna di manovrare al suolo. Con il motore razzo al minimo già inizia a muoversi. Il pilota aumenta progressivamente il flusso degli ipergoli fino al massimo mentre, sotto la spinta del propulsore il Komet accelera in modo vertiginoso, rullando e sobbalzando quando le ruote del suo carrellino incontrano qualche asperità lungo la pista. Raggiunta la velocità di decollo (230 km/h) il 163, senza soluzione di continuità, si stacca mentre la velocità sembra crescere meno velocemente. Poi la situazione muta improvvisamente, non appena viene sganciato il carrello. Liberato dall'ingombro aerodinamico,il Komet si impenna come un purosangue ed inizia una cabrata vertiginosa. Sale a 60 metri al secondo con un'inclinazione di oltre 45° ad oltre 350 km/h e continua ad accelerare lasciandosi dietro una lunga scia di vapori bianchi. Il nome di Cometa gli si addice veramente. In meno di due minuti la quota di volo della formazione avversaria è rapidamente superata. Il Komet si lascia indietro i Mustang di scorta che non possono fare proprio nulla. Guadagnati altri 3000 metri il pilota inverte la rotta e si getta in picchiata verso la formazione avversaria. In una manciata di secondi il Komet ha già raggiunto i 900 km/h e la formazione avversaria, che sembra quasi ferma nel cielo, si avvicina a velocità vertiginosa. Per Opitz questo è il momento buono. |I 24 razzi R4M da 50mm vengono lanciati in una sola salva: due vanno a segno su un B-17 che scompare in una palla di fuoco, un altro centra il suo vicino troncandogli un'ala. L'aereo si avvita mentre i componenti I'equipaggio tentano disperatamente di gettarsi fuori dal relitto che precipita senza controllo. Il 163, grazie all'enorme velocità, passa attraverso la formazione come un fulmine mentre i mitraglieri delle Fortezze Volanti assistono impotenti. Appena fuori portata, Opitz raddrizza il suo aereo, riporta la manetta al massimo e inizia un'altra cabrata vertiginosa. Questa volta però si accontenta di superare di poco la quota della formazione avversaria, si allinea rapidamente e scarica sul primo bombardiere che gli capita a tiro tutti i colpi dei suoi due MK-108 da 30 mm. Il B-17, letteralmente crivellato, si incendia e precipita. Opitz, soddisfatto, si lancia in picchiata seminando facilmente i P-51D della scorta grazie alla sua grande velocità. Prima che i Mustang arrivino sul campo a tiro delle batterie della FLAK Opitz sarà già atterrato e al riparo nella trincea. Al Komet decollato dopo di lui è andata meno bene. Giunto sulla formazione quando i piloti dei Mustang sono già in allarme, non è riuscito ad abbattere alcun awersario ed ora deve fare i conti con i caccia che hanno inseguito Opitz. A 220 km/h il Komet scivola sobbalzando sul suo pattino ventrale retrattile e si arresta inclinandosi di lato. Svelto come un gatto il suo pilota sguscia via dall'abitacolo e si mette a correre verso la trincea. Con un tuffo a pesce la infila. Giusto in tempo! Le prime raffiche rabbiose dei Mustang si scatenano arando la pista, mentre le torrette della FLAK scatenano un tiro incrociato infernale. Un proiettile deve avere colpito il 163 che esplode in mille frammenti, ma anche un P-51, colpito in pieno, si disintegra presso la testata della pista. Decisamente queste incursioni a bassa quota sono veramente pericolose per tutti. Di Giorgio Gibertini Il ME-163 Komet oggi

LM: contratto-finanziamento di 3,5 miliardi di dollari per quarto lotto aereo F-35 Fort Worth, Usa - Il totale del valore dell'accordo potrebbe arrivare a 3,9 includendo i fondi ricevuti precedentemente (WAPA) - Lockheed Martin (LM) ha ricevuto dal dipartimento statunitense della difesa una modifica al contratto di 3,5 miliardi di dollari per produrre 31 aerei caccia F-35 Lightning II, quarto lotto dell'Lrip (Low-Rate Initial Production). L'intesa comprende anche il finanziamento delle attrezzature di supporto e la strumentazione; il totale del valore del contratto potrebbe arrivare a 3,9 miliardi includendo i fondi ricevuti precedentemente. L'industria produrrà 10 F-35A nella variante Ctol (Conventional Take-Off and Landing) per l'aeronautica militare statunitense, 16 F-35B Stovl (Short Take-Off Vertical Landing) per il Marine Corps americano, quattro F-35C per l'Us Navy ed un F-35B per il Regno Unito; anche l'Olanda ha l'opzione per un modello F-35A. L'ordine Lrip lotto 4 si aggiunge ai 31 F-35 già compresi nelle intese Lrip lotti 1-3, tre dei quali hanno già lasciato la struttura della LM a Fort Worth; sono 19 gli aerei-test che hanno già effettuato il roll-out. Gli Usa ed otto Nazioni partner nel progetto programmano di acquistarne oltre 3100 esemplari, ed Israele ha annunciato recentemente l'interesse per il modello. Il programma ha circa 900 fornitori in 45 Stati, e direttamente ed indirettamente impiega oltre 127.000 persone; più le migliaia assunte nei Paesi partner dell'F-35 che hanno investito oltre 4 miliardi di dollari nel progetto. Questi Stati sono Regno Unito, Italia, Olanda, Turchia, Canada, Australia, Danimarca e Norvegia. LM svilupperà l'aeromobile con i suoi principali partner industriali (Northrop Grumman e Bae Systems). (Avionews) Link