John Plaster

Un viaggetto in USA lo farei volentieri, magari "on the road" da costa costa . Le zone centrali agricole con campi e strade che si perdono all'orizzonte mi hanno sempre affascinato: non so se avete mai visto film drammatici come "Una storia vera", oppure mi viene in mente la parte finale di "Le Ali della libertà", beh ambientazioni di quel tipo. Per interesse "culturale" mi piacerebbe andare a visitare il Vietnam, i luoghi delle battaglie più importanti (vedere ad es. dove effettivamente si è svolta la battaglia di Ia Drang, Keh Sahn come sono cambiate a distanza di anni)

Mi associo ai complimenti. Vedo che la sezione Esercito sta quasi per essere "monopolizzata" dal Generale! Potremmo aprire questo punto una sezione dedicata

"Italiani brava gente", in fin dei conti è la nomea che ci portiamo dietro, è così quando ci sono situazioni di questo tipo non potendoci permettere, per così dire, di mostrare i "muscoli" (si sa, è una cosa che fanno solamente i cattivoni americani) dobbiamo sempre trattare, trattare (se necessario con i soldi, ma non si deve sapere),...in nome del "politically correct" (alla Casini). A parte questo, sono d'accordo con SM79 c'è troppa gente armata a bordo e quindi, la situazione è un pò più delicata rispetto a quella americana. Purtroppo, a discapito dell'opzione militare va la forte esposizione mediatica di questi giorni: inevitabile a differenza di quanto potrebbe accadere in scenari di guerra convenzionali. OT ON Non son mai stato in USA (spero in futuro) ma una cosa che si nota spesso nei vari TG, filmati (anche quelli recenti con i quali hanno festeggiato la liberazione) è la bandiera americana: ogni casa, stabile, rudere, ecc. ce ne ha quasi sempre una fuori appesa (stupenda quella dell'11 settembre su Ground Zero). Questo per dire che questo modo di gestire tali crisi deriva, a mio parere da una mancanza di una vera identità nazionale; a tal poposito, ho recentemente seguito una puntata di Report, Terra (non ricordo bene) in cui un giornalista ando a visitare un carcere in cui la maggior parte dei detenuti erano ex colletti bianchi condannati a 5-10 anni per evasione fiscale. Ad una domanda del giornalista incredulo riguardo alla apparente gravità della pena comminata (secondo il metro italiano) il funzionario USA disse che queste persone "non avevano mentito al Fisco, bensì al popolo americano", proprio una concetto di Nazione differente dal nostro... OT OFF

Visto che si fa qualche accenno ad aeromodelli, guardate questi personaggi cosa si sono costruiti in casa: un B-29 radiocomandato con motori a scoppio equipaggiato con l'aereorazzo X-1. Impressionante... Video

Grazie, infatti mi sono accorto solo ora del link di Galland, precedente al mio secondo messaggio. In ogni caso ritengo che azioni dimostrative di questo tipo sarebbero servite, in quanto tali, a ben poco anche nell'ipotesi di sgancio di bombe convenzionali. Forse più a risollevare il morale degli attaccanti, che quello degli attaccati. Ricordo anche un altro progetto di velivolo, molto più avvenieristico di quelli precedentmente proposti, il bombardiere a razzo Sänger-Bredt (link)

Il resoconto di questo piano è stato descritto in maniere abbastanza dettagliata da un ex corrispondente di guerra del regime fascista, Luigi Romersa (qualche anno fa ci avevano fatto una puntata sulla Storia Siamo Noi): fu inviato speciale, in Germania per documentare lo stato dell'arte della tecnologia bellica nazista. Ha raccolto queste memorie in un libro, edito alcuni anni fa, chiamato le "Le armi segrete di Hilter". il capitolo finale parla per l'appunto della cosidetta "Operazione S"(20 novembre 1942 - 8 settembre 1943), che avrebbe dovuto portare un un aereo italiano su New York. Inizialmente si optò per l'idrovolante Cant. Z511, prevedendo una sosta di rifornimento intermedia in pieno Atlantico attraverso un sommergibile: dal punto di vista pratico si presentarono però notevoli difficoltà per quanto riguardava la programmazione di questa sosta (mare agitato, necessità di silenzio radio) oltre ai noti problemi di affidabilità e consumo dei 4 motori Piaggio. Poco prima dell'estate del 1943 si scelse il più recente quadrimotore civile in fase di costruzione S.M. 95 modificato per avere un'autonomia ad oltre 13600km (circa 24000 litri di carburante) e caricato, secondo la volontà di Mussolini, con arance di Sicilia dotate di paracadute tricolore (un nuovo volo su Vienna ).

Questa non l'avevo mai sentita, quali sono le fonti di questa informazione? Comunque piani di missione di questo tipo sono stati sicuramente elaborati anche senza uno scopo meramente distruttivo: a quanto sembra, prima del 1943 anche l'Italia pianificò, alla "bellemeglio", una missione di questo tipo per far piovere arance siciliane sulla testa dei newyorkesi.

Sono ovviamente d'accordo. La mia convinzione era legata la fatto che il calibro .50 americano della M-2 fosse derivato dall'esame della munizione tedesca, sembra invece che queste due cartucce abbiano seguito percorsi di sviluppo indipendenti. Da Wikipedia eng: .... The development of the .50 round is sometimes confused with the German 13.2 mm TuF, which was developed by Germany for an anti-tank rifle to combat British tanks during WWI. However, the development of the U.S. .50 round was started before this later German project was completed or even known to the Allied countries. When word of the German anti-tank round spread, there was some debate as to whether it should be copied and used as a base for the new machine gun cartridge. However, after some analysis the German ammunition was ruled out, both because performance was inferior to the modified Springfield .30-06 round and because it was a semi-rimmed cartridge, making it sub-optimal for an automatic weapon. The round's dimensions and ballistic traits are totally different. Instead, the M2HB Browning with its .50 armor-piercing cartridges would go on to function as an anti-aircraft and anti-vehicular machine gun, with a capability of completely perforating 0.875" (22.2 mm) of face-hardened armor steel plate at 100 yards (91 m), and 0.75" (19 mm) at 547 yards (500 m). ...

Penso sia interessante ricordare che con la nascita dell'arma corazzata durante la 1GM coincide anche con la realizzazzione delle primi sistemi anticarro: nell'ultimo anno di guerra la Mauser realizzò il primo fucilone anticarro, il Mauser Tankgewehr M1918: arma monocolpo lunga 1,7m e pesante 18kg sparava le specifiche munizioni perforanti 13,2x92mm Mauser (da cui sembra derivare il .50, 12,7x99mm - la questione appare comunque fortemente dibattuta -) con velocità alla bocca di 805m/s in grado di penetrare 20mm di corazza a 100m, con angolo d'impatto di 90°.

Eccco il link "Battaglia di Villers Bretonneux (24 Aprile 1918)"

In effetti pensandoci bene rischi di questo tipo sono inevitabili: ritornando in un contesto aereo, anche durante dodfight con elevato numero di aerei (ad es. durante la battaglia di Inghilterra) vi era il rischio di colpire involontariamente qualche aereo amico. La stessa cosa, immagino, potesse accadere quando i mitraglieri dei B-17 in formazione si trovavano a difendersi dai caccia avversari.

Ho trovato, spulciando in una enciclopedia che raccoglievo alla fine del secolo scorso , un serie di immagini di alcune delle navi più fantasiose della storia. Connector Nel 1863, a Blackwall, sul Tamigi (a pochi chilometri dal cantiere dove 5 anni prima Brunel varò il mastodontico Great Estern), fu varata la Connector, costituita da tre diverse sezioni indipendenti ed articolate, simili a vagoni ferroviari, collegate mediante giunti. Il progetto si basava sulla convinzione che la nave avrebbe potuto solcare le onde più agevolmente, oscillando con i suoi moduli in sintonia con il movimento delle sue onde; tuttavia, pur essendo l'idea ottima, i giunti articolati rappresentavano un punto debole della struttura. L'imbarcazione fu costruita per la Jointed Ship Company, che prevedeva di impiegarla come carboniera fra Newcatle, nel nord-est dell'Inghilterra, e Londra: depositando ciascuna sezione modulare in ogni porto lungo la rotta, si sarebbe ridotto il periodo di sosta in banchina per effettuare le operazioni di carico e, di conseguenza, il costo di gestione. La propulsione era affidata ad una motrice a vapore, collocata a poppa, mentre la prua e il centro dello scafo era attrezzato con vele di taglio che consentivano la manovra autonoma dopo il distacco del bastimento. Durante la prima navigazione di prova, sul Tamigi, non si verificò alcun problema: la Connector despositò il modulo di prora e proseguì risalendo il fiume consegnado quello centrale, e ritornò indietro; era tuttavia ovvio che ciò che sarebbe stato possibile nelle tranquille acque fluviali non lo sarebbe stato in mare aperto, dove la Connector non avrebbe solo beccheggiato, ma anche rollato cosa quest'ultima inconcepibile in quanto in giunti sarebbero stati sottoposti a solleccitazioni non sopportabili. Pertanto, fu saggiamente stabilito che la Connector contiunasse a navigare esclusivamente sul Tamigi, dove alla fine venne demolita. Bessemer Il nome di questa imbarcazione deriva dal famoso ed eclettico inventore inglese Henry Bessemer, padre di 14 brevetti tra i quali il più noto è relativo all'omonimo processo per la produzione dell'acciaio. Nel 1870 Bessemer nel tentativo di neutralizzare gli effetti del mare agitato, ebbe l'insolita idea dicollocare il salone passeggeri di una nave in modo che potesse muoversi indipendentemente rispetto allo scafo. Progetto così la Bessemer, da 2005t, varata ad Hull nel 1875: lunga 106m e larga 12m con bordo libero molto basso a prua ed a poppa, presentava una sovrastruttura centrale con le motrici a vapore edil salone passeggeri; quest'ultimo era montato su traverse, larghe da una fiancata all'altra della nave ed incernierate su di un perno longitudinale. Inizialmente si ritenne di lasciare tale perno libero di oscillare naturalmente come un pendolo, successivamente si installlo un complesso sitema idraulico controllato costantemente da un tecnico che lo faceva funzionare al fine di mantenere "a livello" il ponte del salone. I risultati furono pessimi: il meccanismo di compensazione non riusciva in alcun modo a tenere il passo con il rollio della nave, addirittura lo rendeva più accentuato al limite della tollerabilità. La Bessemer compì due traversate tra Dover e Calais: il viaggio di andata risultò abbastanza piacevole, mentre quello di ritorno risulto, come ebbe modo di dire un passegero, fu spaventoso, condannando la nave ad una rapida demolizione. Novgorod Nel 1873 la corazzata Novgorod rappresentò il primo tentativo in campo militare di ottenere una piattaforma più stabile possibile per le artiglierie. L'unità progettata dal viceammiraglio Popoff, aveva forma circolare con un diametro di 30,8m e dislocava circa 2500t. Era spinta da sei motori a vapore orizzontali a duplice espansione da 3000HP, azionanti altrettante eliche, che non consentivano comunque alla nave, a causa delle pessime qualità idrodinamiche di superare i 6 nodi e tanto mano di mantenere stabilmente una data rotta. Il basso profilo ne faceva comunque un bersaglio difficile per l'artiglieria nemica (idea già sviluppata con i monitori della Guerra di Secessione). Appena varata nel 1873 sul Mar Nero, lo scafo confermò l'ipotesi di Popoff che una nave larga quanto lunga non dovesse essere soggetta, con mare agitato, nè a rollio nè a beccheggio. La corazzata era stata progettata per operare come guardacoste nelle acque poco profonde della Crimea e venne affiancata nel 1875 da un'unità gemella l'Admiral Popoff, leggermente più grande. Rimanevano comunque forti dubbi riugardo alla stabilità direzionale delle due unità in mare aperto, e suscitava preoccupazione anche le lore basse velocità; ma fu solamente quando risalirono il fiume Dnepr che tali limiti divennero evidenti: controcorrente la navigazione era penosamente lenta e non appena le due navi iniziarono ad accostare diventarono ingovernabili: alla fine, esse vennero trascinate dalla corrente verso il mare, ruotando senza controllo mentre le persone a bordo (secondo un resoconto) erano <<completamente paralizzate dal capogiro>>. Nonostante il clamoroso insuccesso, lo zar Alessandro II rimase colpito dalla stabilità della nave ed ordinò all'ammiraglio di costruire uno yacht imperiale secondo lo stesso principio, ponendo come unica condizione che rassomigliasse ad un'unità tradizionale piuttosto che ad un "piatto da tavola galleggiante"; costruita dal cantiere John Elder & Co., di Glasgow, venne completata nel 1880: purtroppo risultò troppo spartana per essere utilizzata com yacht imperiale, ma ebbe una lunga vita operativa nella Marina russa e fu demolita soltanto nle 1926. Nave a rulli di Bazin Progettata da Ernest Bazin alla fine del 1800, lunga 36,5m e larga 13,7m era dotata di un singolare scafo comprendente tre coppie di rulli cilindrici ed era propulsa da una motrice a vapore da 550HP con una velocità massima 7 nodi. La nave effettuò la traversata della Manica, ma non destò interesse agli armatori e costruttori.

Complimenti per il post Galland, personalmente mi appassionano molto i primi impieghi durante la 1GM. Ricordo un memorabile scontro (il nome mi sfugge in questo momento) fra Mark inglesi ed A7V negli ultimi mesi di guerra.

Provano alcuni simulatori di volo 2GM mi sono sorti questi due dubbi (e non solo) forse interessanti: 1) Le mitragliatrici di bordo disponevano di blocchi meccanici per limitare il settore di fuoco al fine di evitare di sforacchiare parti vitali dell'apparecchio, come ad esempio il timoni di coda (mi viene in mente ad es. lo Stuka con la sua mitragliatrice) oppure ali, motori (He-111, B-25, B-17, ecc.)? 2) Durante i combattimenti aerei tutti i colpi sparati che non andavano a segno cadevano ovviamente per gravità verso terra, forse la probabilità di colpire qualcuno potrebbe apparire remota, ma ci sono stati incidenti di questo tipo che voi sappiate, immagino possibili in zone densamente popolate come i grandi centri urbani?

Contributi video: M-16 (5,56x45mm) vs AK-74 (5,45x39mm)

Confermo i precedenti messaggi, da quello che si legge l'R-4 fu usato come unità collegamento e per l'evacuazione a partire dal 1944: nell'aprile dello stesso anno partecipò alla prima operazione di salvataggio dietro le linee nemiche. In ogni caso quello che ti ha raccontato il reduce, nonostante gli anni passati, è quanto meno singolare. Macchina strana:rotfl:, se non sbaglio non aveva il motore e veniva trainato dall'u-boote a mo' di "aquilone".

Voyager è una trasmissione gradevole, certamente non al livello delle primissime puntate, tanto meno a quelle che Giacobbo conduceva dopo il telefilm Stargate SG-1 sulla vecchia TMC/La7, a mio parere le migliori: anchè perchè ricordo che spesso c'erano ospiti in studio come storici, fisici, direttori di riviste del settore: in quel caso c'erano molti meno filmati triti e ritriti e stratriti è più disussione in studio. C'è da dare però merito a Giacobbo di aver praticamente inaugurato in Italia questre tipologia di trasmissioni (secondo il motto) "ai confini della conoscenza" . Prima di SG mi ricordo unicamente le puntate di Mistery a metà degli anni '90 (quelle famose con la fantomatica autopsia aliena, quanti incubi all'epoca... ) Dopo Rebus (Odeon), Misteri (Rete4) (fatto secondo me abbastanza seriamente), l'Alieno (Italia1)... Forse se Giacobbo tornasse alle origini...

Grazie Intruder, ho trovato questa pagina in cui c'è una descrizione con maggiori dettagli storici di alcuni sistemi di navigazione e radar nazisti; alla fine si parla anche un'operazione inglese coronata dal successo ("Operation Biting"), contro una stazione radar nazista in suolo francese per trafugare informazioni e componenti del Würzburg. C'è anche qualche accenno alla tecnologia radar giapponese.

Penso che con le ambizioni cinesi e probabilmenti di qualche nuovo paesello emergente (India), gli americani siano suffcientemente spronati a perseguire questo obiettivo, anche se la situazione attuale a tinte fosche (anche cinese) non promette (quasi) nulla di buono. OT Non so se sia una leggenda metropolitana, ma ricordo di avere letto che la potenza complessiva dei calcolatori impiegati per gestire la missione lunare nel 1969 era grosso modo equivalente a quella di un Commodore 64...

Macchina stupenda... Come non quotare, aggiungo anche il decennio successivo, penso che la rigida contrapposizione dei blocchi fece, per così dire, di necessità virtù, un pò come è successo con lo sbarco sulla Luna.

Radar aerei FuG 200 Hohentwiwl Radar anti-nave, venne istallato su velivoli di pattuglia marittima come i Fw-200. FuG 202 Lichtenstein BC e BC/S Sviluppato dalla Telefunken, il Lichtenstein BC fu testato per propositi militari nell'agosto del 1941 ed entrò in produzione durante la primavera del 1942.Le sue antenne erano montate su quattro braccia proncipali sul muso dei Me-110 o degli Ju-88 con un angolo di inclinazione di circa 5°. Una struttura a forma di "X" su ciascun braccio supportava gli elementi verticali bipolari. Il radar operava a 490MHz, con un raggio d'azione compreso tra i 200-218m e i 5km. L'angolo di visione era di 70°. Il Lichtenstein BC/S fu un apparecchio sperimentale che avrebbe dovuto incrementare l'angolo operativo da 70° a 120° per mezzo di antenne laterali. FuG 211 Lichtenstein 0 Opera a 490MHz usando antenne simili al Lichtenstein BC. Un solo prototipo venne realizzato nel 1943. FuG 212 Lichtenstein C-1 e FuG 212 Lichtenstein C-22 Questo impianto radar della Telefunken entrò in produzione durante la tarda primavera del 1943 come una versione semplificata del FuG 202, del quale aveva pressoché le stesse prestazioni. Le antenne differivano nella forma delle braccia, più lunghe e dalla nuova forma delle estremità degli stessi. Il FuG 212 operava a 91MHz e aveva un raggio d'azione dai 200 ai 6000m. Dall'agosto del 1943 la frequenza poteva essere variata per mezzo di un selettore dai 420 ai 480MHz. Il C-22 fu uno sviluppo del FuG 212 con aumentata capacità a corto raggio. Si rivelò però discontinuo e venne sostituito dal progetto SN2. FuG 216 Neptun Sviluppato dalla FFO Venne usato sui caccia notturni Bf-109 G6 e Fw-190 A6 dei JG-300, 302, 10 e 11 per scopi sperimentali. Esistevano due versioni: il FuG 216 R1 in grado di avvertire quando il velivolo fosse stato vittima di un'intercettazione, con 1kW di potenza a 180MHz, e il FuG 216 V, radar per intercettazione aerea, con una potenza di 1,2 kW a 125MHz. Aveva un raggio d'azione compreso tra i 500 e i 3500m e un angolo di ricerca di 100°. Le antenne erano applicate sui pannelli esterni superiori e inferiori in mezzo ad entrambe le ali. FuG 217 Neptun, R2, J2 Il FuG 217 Neptun venne sviluppato in due versioni: l'R2 era un dispositivo simile al FuG 216 R1, mentre il J2 era un radar per intercettazione aerea specificatamente sviluppato per i caccia come il Bf-109 e il Fw190. Il Neptun operava con due frequenze fisse, 158 e 187MHz con un raggio d'azione compreso tra i 400 e i 4000 metri e un angoli di rilevamento di 120°. Le sue antenne consistevano in gruppi di tre o quattro elementi verticali installati in fila lungo la mediana della fusoliera 4 davanti e 3 dietro il cupolino e tre file nella parte superiore di ogni ala. Questa particolare insieme di tre antenne verticali diede al FuG 217 il nome di Neptun. FuG 218 Neptun, R3, J3, V/R, G/R Venne progettato dalla Siemens e dalla FFO per sostituire l'SN-2 dopo che gli Alleati avevano trovato nuove contromisure per quest'ultimo. Deriva direttamente dal FuG 217, dal quale prende anche il nome. Vennero sviluppate e prodotte complessivamente quattro versioni: queste avevano un raggio d'azione compreso tra i 120 e i 5000m e operavano con sei frequenze fisse tra i 158 e i 187 MHz. Il FuG 218 era installato su un supporto a "X" simile al primo SN-2 ma più piccolo. I dipoli erano montati sul supporto a "X" il quale si trovava su un singolo albero principale nel mezzo del muso dello Ju-88 o del Me-110. Il Neptun entrò in servizio durante gli ultimi mesi del 1944 e operò anche come rilevatore passivo usando un piccolo sostegno curvo con due elementi orizzontali installati sulla cima della deriva. Un ulteriore sviluppo aumentò la potenza del trasmettitore G/R da 30 a 100kW. FuG 219 Weilheim Ulteriore sviluppo del Neptun da parte della Siemens. Operava a una potenza di 100 kW a 172-188MHz e il suo raggio d'azione si suppone fosse di circa 15000m. FuG 220 Lichtenstein SN-2 Sviluppato a partire dal FuG 202 e dal 212 nel 1943, il Lichtenstein SN-2 si rivelò uno dei più sofisticati radar usati dalla Luftwaffe. L'SN-2 non subiva interferenze ma i suoi modelli "A" e "O" avevano un raggio minimo di circa 400m, il che era un problema per l'intercettazione ravvicinata. Per risolvere questo problema anche il FuG 201 o 212 erano installati insieme al 220, tuttavia l'insieme delle delle antenne dei due apparati causava una notevole perdita di velocità da parte del velivolo.In seguito, con la versione SN-2 "B" il raggio d'azione permise intercettazioni comprese tra i 4000 e i 300m e gli impianti 202 e 212 vennero rimossi. L'ultima versione dell'SN-2 operava a una frequenza variabile tra i 37,5 e i 118MHz. L'ultima versione dell'SN-2 prodotta nel 1944 aggiunse la funzione di radar passivo, inoltre vennero studiate diverse soluzioni di antenne, tutte con lo scopo di ridurre la resistenza aerodinamica che causava notevoli riduzioni di velocità. FuG 221 Freya-Halbe e FuG 221-A Rosendaal-Halbe Prodotto in piccola serie dalla Siemens, il FuG 221 Freya-Halbe era un radar passivo utilizzato contro i segnali nemici di disturbo indirizzati ai radar tedeschi Freya; operava a una frequenza compresa tra i 115 e i 135MHz con un raggio di 100km. FuG 221-A Rosendaal-Halbe, sempre prodotto dalla Siemens, venne progettato per riconoscere e intercettare i segnali dei trasmettitori alleati "Monica", "ASV", "Rosendaal" e "Magic Box". Aveva un raggio di 100km e operava a una frequenza tra i 190 e i 230MHz. Non entrò mai in produzione di massa. FuG 222 Pauke S Progettato dalla Telefunken, il FuG 222 operava a una frequenza compresa tra i 3250 e i 3330MHz con un raggio di visione di 100° orizzontalmente e 20° verticalmente. Solamente 3 impianti furono costruiti. FuG 227 Flensburg Radar passivo sviluppato dalla Siemens, intercettava le emissioni del radar inglese "Monica" a una distanza di 65 km. La produzione di questo impianto iniziò nella primavera del 1944. Le antenne del Flensburg erano installate su entrambe le ali. Quando il 13 luglio 1944 lo Ju-88 G-1 del VII/NJG2 venne catturato dagli Alleati i suoi FuG 220 e 227 vennero rapidamente esaminati ed efficaci contromisure vennero presto sviluppate. FuG 228 Lichtenstein SN-3 Radar per intercettazione aerea a lungo raggio sviluppato dalla Telefunken. Il suo raggio d'azione andava da 250 a 8000 m con un angolo di visuale orizzontale di 120° e verticale di 100°; esso operava a frequenze comprese tra i 115 e i 148MHz. La sua antenna era molto simile a quelle dell'SN-2 eccetto che per i dipoli più grossi. Solo dieci impianti furono completati e niente si sa del loro utilizzo operativo FuG 240/1-4 Berlin N1A, N2-4 Il FuG 240 fu l'ultimo sviluppo nei sistemi di intercettazione aerea. Solo approssimativamente 20-30 impianti furono costruiti e usati durante gli ultimi mesi della guerra. Il radr Berlin non aveva antenne ma una antenna parabolica orientabile; questa riduceva notevolmente i problemi di resistenza aerodinamica in quanto poteva essere agevolmente coperta da un leggero involucro di compensato. Il Berlin operava ad una lunghezza d'onda attorno ai 9cm (3250-3330MHz) e aveva un raggio d'azione compreso tra i 500 e i 5000m. La versione più avanzata del Berlin, l'N3, usava un singolo schermo panoramico per mostrare sia l'altezza sia la distanza del bersaglio. FuG 244 Bremen 0 Il FuG 244 Bremen 0 era basato sul Berlin N3. Prodotto dalla Telefunken usava frequenze comprese tra i 3250 e i 3330MHz. Il suo raggio andava dai 200 ai 5000m con una visione orizzontale di 100° e verticale di 20°. Solo un prototipo venne completato alla fine della guerra. Il FuG 245 Bremen fu sviluppato in parallelo al FuG 244 che avrebbe dovuto rimpiazzare. Le prestazioni erano simili e solo un esemplare fu completato entro la fine della guerra. Sistemi di navigazione aerea Knickebein Il Knickebein era il sistema di navigazione radio usato dai bombardieri tedeschi durante le prime fasi della Battaglia d'Inghilterra. Una stazione a terra trasmetteva due segnali sovrapposti, codificati in morse. Ascoltando i segnali il pilota poteva determinare se si trovava nel segnale di destra in quello di sinistra o nell'area di sovrapposizione che lo avrebbe condotto sul bersaglio. Sammellinse Sistema di navigazione a infrarosso per bombardieri. Utilizzando le emissioni di calore del terreno avrebbe visualizzato una mappa su di un visore. Rimasto allo stadio di sviluppo. X-Geräte Molto più sofisticato del Knickebein, utilizzava, per guidare i bombardieri, tre segnali in grado di determinare la velocità al suolo e il momento del rilascio della bomba. Il grosso svantaggio dell'X-Geräte era che si trattava di un sistema completamente automatizzato, estremamente sensibile, quindi, alle interferenze. Y-Geräte Il sistema di navigazione Y-Geräte usava un singolo segnale direzionale. Un trasmettitore nell'aereo inviava il segnale alla stazione a terra, permettendo così il calcolo della distanza dal bersaglio Bernhard Impianto per la copertura radio prodotto dalla Telefunken, era utilizzato come aiuto per la navigazione per bombardieri e caccia notturni. Non si trattava di un vero sistema di individuazione o localizzazione radio quanto piuttosto di un radiofaro. Radar navali ed affini Metox Conosciuto anche come Croce di Biscaglia a causa della sua forma, è un radar passivo utilizzato sugli U-Boote. Era in grado di avvertire la presenza di aerei con radar ASV ad onde lunghe. Resine Radar Assorbenti: venne testato per un certo periodo, con risultati modesti, una particolare resina, con la quale si sarebbe dovuto rivestire lo scafo degli U-boote, in grado di assorbire le onde elettromagnetiche senza respingerle. Pillenwerfer: consistevano in contenitori di sostanze chimiche, posti esternamente al sommergibile, che, a contatto con l'acqua del mare, producevano gigantesche e persistenti bolle di acetilene, in grado di riflettere gli impulsi ecogoniometrici come se fossero stati altrettanti sommergibili.

Rundblick Radar omnidirezionale operava a 26,2Mhz. Formato da una antenna larga circa 40m che fungeva sia tra trasmettitore che da ricevitore, era impiantata su una costruzione che conteneva il meccanismo per la rotazione e l’impianto per la ricezione. Navi e aerei a bassa quota potevano essere individuati a una distanza di 60km mentre le formazioni di bombardieri anche a 230km. Elefant Il trasmettitore dell'Elefant era un traliccio alto 90m con una antenna tipo quella utilizzata per le trasmissioni radiofoniche. La ricezione avveniva tramite bracci incrociati che sostenevano sei file di linee sul supporto rotante di un radar Wassermann M IV. Il raggio di azione era di circa 200-300km. La stazione "Max" sulle coste tedesche divenne famosa nel 1944 per aver localizzato, operando in modalità oltre-l'orizzonte, un convoglio di mercantili alleati che navigava presso l'isola Jan Mayen, ad una distanza di oltre 2200km. See-Elefant Il See-Elefant venne installato nella stazione radar “Robbe” sull’isola di Röm, in Danimarca. L’antenna trasmittente era collocata tra due sostegni alti 100m mentre il trasmettitore vero e proprio si trovava ai piedi della stessa antenna; i due ricevitori (due antenne Wasserman alte 70m) erano posizionati ognuno a circa un chilometro da un lato e dall’altro del trasmettitore. Normalmente la portata del See-Elefant era di 250-400km, ma quando operava in modalità oltre-l’orizzonte poteva raggiungere i 4000km. L’impianto era usato principalmente per seguire la traiettoria finale dei missili V-2 nel loro volo verso Londra e per registrare il loro impatto. FuMG 404 Jagdschloß Il FuMG 404 Jagdschloß venne proposto dala Siemens nel 1943 e alla fine della guerra 44 impianti di questo tipo erano operativi. Il FuMG 404 era composto da una antenna rotante con 4x16 dipoli operante a 150kw e, sopra questa, un’altra antenna più piccola per per il riconoscimento IFF (identification friend or foe, identificazione amico o nemico). Questo impianto radar fisso aveva un raggio d’azione compreso tra gli 80 e i 200km. ...

Ho tovato, sempre proveniente dallo stesso sito, una breve panoramica sui sistemi radar. Radar terrestri FuMG 38 L Kurfüst Lo A2-Gerät Kurfürst prodotto dalla Lorentz, con la sua parte superiore rotante era fissato alla base di un cannone antiaereo da 88mm. Era formato da due parabole del diametro di 2,4m una per l'emissione e una per il ricevimento del segnale. Una rotaia permetteva a questi dischi di muoversi in verticale mentre un meccanismo snodato permetteva loro di inclinarsi. L'impianto operava a una lunghezza d'onda pari a 62,4cm. e aveva un raggio d'azione di 8-12km. Lo scarto di precisione era di 100m e un'angolazione di 3-4°. FuMG 39 L Kurpfalz Il FuMG 39 L Kurpfalz era il naturale sviluppo del FuMG 38 L Kurfüst con una potenza più elevata e una migliore affidabilità nel rilevamento. Venne inizialmente installato in 20 unità nel distretto della Rühr e lungo la Manica per test di valutazione direttamente in "prima linea". Il raggio d'azione variava dai 10km ai 25km con una accuratezza di 40-50m e una angolazione di 3-4°. FuMG 40 L Kurmark Il FuMG L Kurmark, versione migliorata del suo predecessore FuMG 39 L Kurpfalz, prodotto dalla Lorenz, esteriormente differiva poco dal modello precedente. I miglioramenti riguardavano la potenza di trasmissione, portata ora a 50kW con un aumento del raggio d'azione a 25-40km. FuMG 39/62 Würzburg Radar terrestre a corto raggio (170 km), operava ad una frequenza di 560MHz, con un raggio di precisione di 100m e un angolo di 0,2°. FuMG 80 Freya Radiofaro e radar a lungo raggio. Il suo raggio d'azione era di 120km e operava a una frequenza di 125MHz. Il suo raggio di precisione era di circa 125m con un angolo di 0,5°. FuMG 402 da I a V Wassermann da M-I a M-V Radar terrestre a lungo raggio (190km) operava a una frequenza compresa tra i 120 e i 158 MHz, con un raggio di precisione di 300m e un angolo di 0,25°. FuMO51 Mammut Radar terrestre a lungo raggio (oltre 300km), operava con frequenze comprese tra i 120 e i 138MHz, con un raggio di precisione di 300m e un angolo di 0,5°. ...

Ricordo che anni fa fecero un documentario poi riproposto altre volte su Atlantide (La7) in cui si eseguì uno studio utilizzando strumenti tecnologici come simulazioni si su computer che in campo delle cause della morte del Barone Rosso. Le tesi del colpo da terra risultò essere la più accreditata, le possibilità da vagliare alla fine in base alla poszione ufficiale delle truppefurono come già in parte detto due: - un colpo partito da una squadra equpaggiata con una mitragliatrice, che però mi pare vi furono dubbi in quanto avrebbe preso altrimenti il Barone Rosso d'infilata mentre il colpo, dall'autopsia entrò lateralmente entrando dal fianco ed uscendo vicino all'ascella. Forse per questo l'ipotesi di Brown è stata subito scartata - un colpo "molto fortunato" partito da un fucile Lee-Enfield sparato da un candese. Se la memoria non mi inganna, risultò che il colpo fu sparato da una distanza elevata, in quanto il proiettile 0.303 fu ritrovato all'interno della giacca.

Leggendo il libro, ho trovato in effetti un chiaro riferimento al capitano Freeman "..., 36 anni, aveva combattuto sulla Pork Chop Hill in Corea come volontario e s'era guadagnato i gradi di ufficiale. Era alto 1,95m 10cm oltre il limite massimo per i piloti dell'Esercito, da cui il soprannome "Troppo alto per volare". (Too tall) Da un'altra parte si cita più volte il fatto che in alcune situazioni ad alcune unità soldati è stato ordinato di innestare la baionetta, ed in un caso si narra di uno scontro ravvicinato all'arma bianca di un soldato contro un VC (pensavo fossero cose relegate alla 1,2GM). Confontandolo con il film il libro (tradotto in italiano), contrariamente a quanto potevo pensare precedentemente, ha uno stile analogo, senza eccedere (almeno in maniera eccesiva) in discorsi retorici; penso che forse è un pò l'immagine che gli sia l'opinione pubblica (americana) che gli stessi soldati impiegati al fronte ebbero inizialmente di quella guerra, un conflitto che sarebe stato giusto in ogni caso come i precedenti, carico di ideali figli in gran parte dell'era Kennediana, scontrandosi poi contro una realtà diversa negli anni successivi. Infatti altri film che sono ambientati storicamente più avanti, come Platoon, Full-Metal-Jacket, Hamburger-Hill si ha una visione più malinconica (questo è forse il termine giusto) complice anche una sorta di rianalisi anni'80 di un conflitto che non era stato ancora superato. Lo stessa visione, in campo letterario, si ritrova in altri libri (non che ne abbia letti molti sul Vietnam) di reduci o giornalisti, come (a mio parere ottimo) "Voci dal Vietnam" di un ex-Marine e poi corrispondente dallo stesso Vietnam nel 1975, P.J. Caputo che ripercorre buona parte del conflitto dall'inizio alla fine o Dispacci. Ritornando al film la parte finale che come dice lender non è trattata, la battaglia attorno a LZ Albany avrebbe potuto meritare una maggiore considerazione.