John Plaster

Interessante, non sapevo che la CIA informò dell'assenza dei prigionieri, pensavo che ciò fosse stato verificato solamento depo l'occupazione del campo. Comunque una bella prova di forza! Quoto! Riguardo ai POW/MIA, argomento molto misterioso, vorrei segnalare la storia del pilota Dieter Dengler uno dei pochi militari americani che è riuscito a fuggire miracolosamente (con le proprie gambe fino all'intervento del SAR dopo più di 20 giorni, braccato dal nemico) da un campo di prigionia in Laos. Sulla sua storia, hanno prodotto un documentario degli anni '90, e nel 2007 un film, "Rescue Down" (non uscito in Italia), a dir la verità non poco criticato dai parenti degli altri protagonisti della vicenda, per alcuni aspetti poco veritieri.

Scusate per il doppio post! Errore di connessione!

Blohm und Voss Bv-143 - Siluro aereo con propulsione a razzo Le limitazioni insite nei siluri convenzionali aviolanciabili indussero la Luftwaffe a ricercare il modo di accrescere il raggio d’azione di tali armi, mediante lo sviluppo di un siluro capace di volare prima di entrare in acqua, dove avrebbe poi proseguito con l’ausilio della propria unità propulsiva. il corpo del Blohm und Voss Bv 143 aveva una forma molto simile a quella di un siluro convenzionale, ma con un profilo aerodinamico migliorato, sul quale erano state montate ali a basso allungamento e impennaggi cruciformi le cui componenti orizzontali erano sistemate davanti alla deriva ed al timone di direzione; le superfici di controllo erano attivate per mezzo di un giroscopio. Gli alettoni non erano inglobati, bensì del tipo ad ala ausiliaria, e sotto il corpo (pressappoco al centro di gravità) era sistemato un braccio sensibile articolato. Quest’ultimo non entrava in funzione finché il siluro non avesse completato il suo avvicinamento al bersaglio, con una planata a basso angolo dopo essere stato sganciato dall’aereo-madre, e non avesse raggiunto la quota di circa 2 m sulla superficie dell’acqua. La differenza rispetto alla concezione originaria era che il siluro non entrava in acqua e continuava la sua corsa verso il bersaglio alla quota sopradetta. Il profilo di volo risultava appiattito e l’arma veniva propulsa da un motore razzo a propellente liquido, attivato dal braccio nel momento in cui entrava in contatto con le onde. La corsa che ne derivava durava soltanto 40 secondi, quindi la spinta si esauriva; il motore era alimentato da benzina e T-Stoff (perossido d’idrogeno) e la combustione veniva resa più completa dalla decomposizione del T-Stoff da parte dello Z-Stoff. L’idrazina idrata dava il via alla reazione dei propellenti. Le prove condotte nel 1943 con quattro Bv 143 dimostrarono che non c’era abbastanza tempo per modificare il profilo di volo da una planata discendente in un volo livellato. Nell’attesa dello sviluppo di un dispositivo aneroide a tempo, che avrebbe dovuto sostituire il braccio d’attivazione, il progetto fu accantonato. Henschel Hs-293 - Bomba antinave con propulsione a razzo L’inizio dell’evoluzione della Henschel Hs 293 può essere fatto risalire al 1939; un modello di prova, della forma di aliante, venne costruito l’anno successivo. L’intenzione era quella di giungere alla fine a sviluppare una bomba guidata a distanza da un aereo lanciatore, da poter impiegare contro convogli navali. Sebbene non fosse disponibile un motore razzo idoneo, lo sviluppo andò avanti utilizzando la bomba standard SC 500 dotata di ali e di piani di coda, ma senza timone di direzione; con il passare del tempo il programma si concretizzò nella realizzazione di una prima versione dotata di una unità propulsiva, costituita da un razzo a propellente liquido appeso sotto il corpo principale. Un radiocomando a 18 canali ne assicurava il controllo. La bomba veniva portata in azione da un aeromadre, dal quale veniva canalizzata aria calda per impedire che l’arma stessa si congelasse alle alte quote di lancio. Si riteneva comunque che da una quota di 1400 metri essa potesse percorrere una distanza di 3 km. Una volta sganciata, l’Hs 293 perdeva 90 m di quota prima che il razzo potesse sviluppare la massima spinta. L’aereomadre continuava poi a volare lungo una rotta parallela a quella del bersaglio, per consentire al puntatore di seguire a vista la bomba e di guidarla con l’ausilio di una piccola scatola di controllo sulla quale era montata una cloche in miniatura; una fiamma nella coda dell‘arma forniva un‘indicazione visiva della posizione della bomba. Il punto debole della Hs 293A era che l’aereomadre doveva mantenere una rotta fissa e livellata, senza possibilità di effettuare manovre eversive per sfuggire al fuoco contraerei. La versione Hs 293C venne progettata con una forma conica dalle caratteristiche idrodinamiche, per permettere alla bomba di immergersi e colpire la nave bersaglio sotto la linea di galleggiamento. Venne programmata anche la versione migliorata, la Hs 293D, con sistema di puntamento televisivo, ma la guerra finì prima che potesse essere costruita in serie. Infine il modello H, era provvisto di una spoletta magnetica/acustica, era stato progettato per attaccare le formazioni di bombardieri alleati Sistemi di guida a puntamento televisivo: il punto sui rivoluzionari sistemi di guida a puntamento televisivo dei missili tedeschi I Laboratori Telefunken miravano alla messa a punto di apparati da impiego strategico (cioè con raggio d'azione sui 300 chilometri) e lavoravano in collegamento con l'istituto per gli studi sulle alte frequenze, il B.H.F. La Fernseh G.m.b.H. di Berlino si occupava invece di apparati da impiego tattico. Nel 1939, con la consulenza del prof. Herbert Wagner, della ditta aeronautica Henschel Flugzeugwerke, la Fernseh intraprese lo sviluppo di un impianto televisivo per le bombe plananti a bombe-razzo telecontrollate dall'aeroplano durante la traiettoria di caduta. L'impianto lavorava in base ad una lunghezza d'onda compresa fra i 70 e i 100 centimetri e le immagini captate apparivano su di un minuscolo schermo quadrato da 8 x 8 centimetri. A partire del 10 giugno 1942 una vasta serie di esperienze in laboratorio accompagnata da numerosi lanci in volo venne effettuata presso l'Hochfrequenzinstitut D.F.S. di Ainring, nella Baviera alpina, e nell'autunno del 1943 questa apparecchiatura ancora sperimentale permise alla bomba volante Henschel He 293-A di affrontare il cacciatorpediniere Egret nel golfo di Biscaglia e una nave da trasporto americana nel golfo di Salerno. Le contromisure subito poste in atto dai servizi radiotecnici alleati e prestabilite da tempo grazie ai dati forniti dallo spionaggio costrinsero i tedeschi a modificare l'apparato di guida. Il tipo B operò con un discreto successo lungo le coste settentrionali francesi fintanto che non venne anch'esso disturbato. La bomba di tipo C avrebbe dovuto ricevere un impianto derivato dal tipo precedente ma con pannello catodico da 221 linee e 25 immagini al secondo, elaborato dalla sezione <<F>> dell'attivissimo istituto sperimentale gestito dal Ministero delle Poste (F.D.R.P.). Il trasferimento dell'istituto ad Aach am Bodensee, avvenuto nell'Ottobre del 1943, interruppe però temporaneamente i lavori. Nel frattempo, i tecnici del D.F.S. avevano sperimentato l'apparato per le bombe della serie D, eseguendo poi, nel luglio e nell'ottobre del 1944, dei riusciti tiri telecontrollati contro finti obiettivi terrestri e natanti marini a Garz e a Karlshagen. L'F.D.R.P., riprese in pieno l'attività, completò i piani del progetto Tonne e il nuovo apparato televisivo venne ordinato alla Fernseh che ne iniziò la costruzione in serie presso gli stabilimenti di Obertanwald bei Reichenberg in territorio sudeto. Ma i russi stavano avanzando senza sosta, e, nell'aprile del 1945, la Fernseh si trasferì a Taufkirchen, nella Baviera, continuando a lavorare attorno al Tonne, pervenuto ai quattro quinti dal completamento del montaggio industriale, nonché attorno ad un progetto del dottor Moller - lo Sprotte - di impostazione recentissima, mirante allo sviluppo di una micro-camera televisiva da installare nell'ogiva di un razzo antiaereo <<...per guidarlo con molta precisione al centro delle formazioni dei bombardieri alleati >>. All'inizio del 1943 il bilancio della tecnica radiotelevisiva missilistica tedesca era pressappoco il seguente: a Bayreuth il dott. Rambauske, direttore dell'Institut für Physikalischeforschung (I.F.P.F.), aveva ultimato per conto della Luftwaffe un apparato per missili antiaerei, bombe volanti e aerosiluri marini, che offriva fra l'altro la possibilità di <<...poter fornire anche delle correzioni periodiche al "pilota automatico" di un aeroplano o di un natante regolandosi in base alla luce del Sole, di un stella, di un faro o di qualunque altra fonte luminosa >>. Sebbene nell'autunno del 1944 avesse guidato con regolarità un motoscafo in una serie di complesse evoluzioni telecontrollate sul Madusee, un lago della Pomerania, l'apparato aveva riscosso un interessamento molto limitato, almeno in apparenza, negli ambienti tecnici della Luftwaffe. Ad Ainring, l'ultimo tipo in corso di sviluppo prometteva un raggio pratico d'azione di 20 chilometri, aumentabile a 100 sulle piatte distese marine. All'atto della resa abbisognava però di ancora almeno un semestre di ricerche per il suo perfezionamento e per la produzione di serie. Il laboratorio per le applicazioni militari delle alte frequenze radioelettriche aveva inoltre ultimato un sistema di telecomando per bombe, razzi e velivoli che era <<...risultato refrattario a tutti i sistemi di "disturbo" nemici conosciuti >>. Si trattava del progetto Mosaik, sviluppato dal professor Folske in base ad una geniale idea risalente al 1943, progetto che nel maggio del 1945 stava per passare alla fase produttiva di pre-serie. Ad Oberammergau, l'Oberbayerische Forschungsanstalt (O.B.F.), diretto dal dott. Konrad, si occupava oltre che di radiotelevisione elettronica anche di apparecchiature detectrici a raggi infrarossi basati sul principio del bolometro. Il centro - che era in realtà era un laboratorio-stabilimento dipendente dal complesso industriale aeronautico Messerschmitt - aveva curato lo studio di alcuni progetti speciali che era ritenuto necessario e prudente confinare laggiù fra le montagne bavaresi. Per tutto il 1944 fra gli sviluppi prioritari risultava incluso anche il missile antiaereo Enzian, munito di un tasta cercante automatica a raggi infrarossi (progetto Madrid). Lo sviluppo di questo missile era stato frazionato e distribuito tra i vari istituti governativi attrezzati per quel tipo di ricerche. Una parte di esse, quella relativa ai dispositivi di controllo in volo dell'arma, era stata assegnata alla sezione del Reichenhall del D.F.S. - che si occupava di equipaggiamenti aerei - tramite la ditta sub-fornitrice Holzbau-Kissing A.G. di Sonthofen im Allagäu, che aveva lavorato anche, pare, per il Feurball. Nel dicembre del 1944 l'O.B.F. riprese il controllo dell'intero programma di ricerche relative all'Enzian, motivando la decisione con le maggiori disponibilità locali di attrezzature scientifiche ritenute necessarie per il rapido completamento dei lavori, ma quando i tecnici del D.F.S. giunsero ad Oberammergau per collaborare appresero che l'intero programma era nel frattempo stato cancellato. L'affondamento della corvetta britannica Egret L'introduzione del nuovo tipo di bomba guidata, l'Hs-293, presentò diversi problemi alla Luftwaffe. L'addestramento era il meno serio di questi: ad ogni uomo in addestramento era consentito di fare esperienza controllando tre lanci reali della Hs 293 ma a ciascuno mancava l'esperienza d'impiego operativo del nuovo ordigno. A questo scopo, nel luglio del 1943 la 13a Staffel del KC 100 venne sciolta e ricostituita come unità sperimentale, mentre nel frattempo, sin dal gennaio del 1942 era stata posta in produzione la bomba Henshel Hs 293A-1. Il battesimo fu peraltro altrettanto curioso quanto inaspettato. La II Gruppe del kampfgeschwader 100 alla fine dell'estate del 1943 stava operando dalla propria base di Cognac quando il 25 agosto avvistò una piccola forza navale britannica che si avvicinava al golfo di Biscaglia. Il ruolo di tale forza navale era praticamente di routine, in quanto il compito era di rastrellare la zona alla ricerca degli U-Boote tedeschi, la cui crescente attività aveva fatto crescere il dubbio che si stessero spingendo nelle acque spagnole.Il gruppo navale (composto essenzialmente di cacciatorpediniere che si avvicinava al punto d'incontro, non stava facendo altro che dare il cambio al 40° Escort Group; il suo comandante era l'ufficiale più anziano del I° Support Group, imbarcato sulla corvetta britannica Egret 1200 t. I tedeschi erano in allarme per questa attività e non passò molto tempo prima che si alzassero in volo i Dornier Do 217 dellaII/KG 100 armati, ciascuno, con esemplari del nuovo tipo di bomba Henschel. Non fu loro difficile avvistare la forza navale che costituiva il loro obiettivo ed in breve le acque del golfo di Biscaglia si trasformarono in un mare infernale, mentre le navi eseguivano manovre evasive nel tentativo di evitare le nuove bombe volanti. Le piccole navi,con protezione sottile, erano il tipo di bersaglio ideale per l'efficacia delle Hs 293; in seguito anche esse impararono la tecnica per affrontare la minaccia delle Hs 293: scatenare un fuoco concentrato da distanze ravvicinate. Comunque in quella occasione nessuna nave britannica venne affondata e l'azione della Ha 293 fu del tuffo inconcludente. Due giorni dopo, il 27 agosto, fu un'altra giornata memorabile perché, confermando il detto che 'la guerra è in gran parte una questione di attesa', i giornali riportarono con titoli cubitali la notizia del riconoscimento del comitato diplomatico francese da parte dell'Urss e della Cina Nazionalista. Il golfo di Biscaglia, inoltre quel giorno fu testimone di un avvenimento storico. Raggiunto soltanto alcune ore prima dalle corvette britanniche Grenville e Athabaskan, il Support Group iniziò il rastrellamento a sud di Finisterre, ma fu solamente poco dopo mezzogiorno che il rombo dei motori di aerei sembrò riempire l'aria e le vedette delle navi avvistarono 18 Dornier appartenenti alla II/KG 100. Ad alcuni degli osservatori dalle navi, la manovra degli aerei attaccanti apparve strana, in quanto questi sganciarono le proprie bombe e, quasi simultaneamente, si allontanarono con una virata verso destra,mentre le piccole Henschel precipitavano per una novantina di metri prima che il motore a razzo sviluppasse la massima spinta riportandole quasi alla loro quota originaria. Fu quindi visto un Dornier virare, sganciare la propria bomba ad una distanza di circa 18000 m e volare parallelamente alla Egret, mentre in mezzo alla grandine di colpi sparati dalle navi un altro aereo seguiva furtivamente l'Athabaskan come il primo seguiva l'Egret. La ragione di questa manovra stava nel fatto che dopo circa 12 secondi di funzionamento il motore a razzo della Henschel si arrestava lasciandola planare dolcemente verso il sua bersaglio. accelerando per effetto della gravità. La bomba ed il Dornier che aveva effettuato il lancio si mettevano, quindi, su rotte divergenti, l'osservatore collimava la nave bersaglio a 90° dalla linea di volo; in questo modo poteva mantenere in vista bomba e bersaglio e poteva controllare gli spostamenti della prima per mezzo di una cloche in miniatura che azionava con la mano. La Henschel era resa più visibile dalla fiamma che si accendeva in coda. La corvetta Egret sembrava dall'alto un giocattolo mentre rollava e virava Per schivare l'inevitabile, con i suoi cannoni da 101,6 mm che non potevano difenderla contro le nuove armi; in meno di 100 secondi sia 1'Athabaskan che la Egret fuirono colpite; quest'ultima prese immediatamente fuoco e poco dopo saltò in aria causando la perdita di 232 marinai e di sette ufficiali. La Egret fu la prima vittima della bomba guidata Henschel Hs 293. Nel settembre del 1943 la II/KG 100 fu trasferita a Istres, non lontano da Marsiglia, per attaccare di notte le navi nel Mediterraneo. Gli U-Boote, che per una curiosa coincidenza erano stati la causa indiretta del primo successo della Henschel Hs 293, tornarono nuovamente a connettere in qualche rnodo con la bomba nel successivo mese di ottobre. Nel tentativo di arrestare il continuo aumento delle perdite inflitte ai loro sottomarini, i tedeschi cominciarono a concentrare gli attacchi con le Hs 293 contro i convogli nell'Atlantico; a questo scopo i Heinkel He 177A-5 della II/KG 40 armati di bombe Hs 293 furono trasferiti a Bordeaux-Mérignac. L'attacco più importante fu quello condotto da 20 aerei, in condizioni meteo sfavorevoli, il 21 novembre.che si concluse però in un fallimento. A parte le corvette, le navi da trasporto e quelle di scorta, le Hs 293A riuscirono ad affondare anche cinque cacciatorpediniere.

Grazie per la segnalazione Folgore88, luft46 lo conosco, anzi suggerisco per chi non lo conoscesse, anche questo bellissimo sito in inglese: Veicoli non convenzionali della 2GM Henschel Hs-298 - Missile aria-aria a corto raggio L’Henschel Hs-298 si basava su un progetto del Dr. Wagener del 1941 che fu respinto e successivamente riproposto nel 1943. La produzione di serie iniziò lo stesso anno nella fabbrica Henschel a Schönefeld, vicino Berlino, sotto la direzione dell’ing. Hesky. L’impiego operativo fu rinviato da un ritardo nella consegna del fuso di prossimità “Rüssel”, venne perciò proposto un fuso alternativo detonabile tramite un impulso radio codificato. Spinto da un motore Schmidding SG32/109-543 a propellente solido, l’Hs-298 raggiungeva una velocità di 842 km/h e un raggio d’azione di 1600 m. Il primo lancio venne effettuato da uno Junkers Ju-88 A-4 il 22 dicembre 1944. Per le valutazioni operative, trecento missili furono lanciati da Karlshagen, usando i caccia notturni pesanti Junkers Ju-88 G-1, Junkers Ju-388 J-1, e Dornier Do-217J. Alcuni furono probabilmente lanciati contro obbiettivi veri. I test mostrarono che un lancio ottimale avrebbe dovuto essere fatto da dietro il bersaglio con una deflezione massima di 30 gradi. Il missile era radioguidato dall’aereo lanciatore ed era vulnerabile a contro-misure elettroniche. Una versione più potente e pesante fu proposta con un dispositivo di guida via cavo; alcune unità di questa versione, che fu chiamata Hs-298 V2, furono completati per i test prima della fine della guerra. Ruhrstahl-Kramer X4 - Missile filoguidato aria-aria a corto raggio Il Ruhrstahl-Kramer X4 fu il primo missile guidato aria-aria usato con successo durante la Seconda Guerra Mondiale. Sviluppato dal gruppo del dr. Kramer avrebbe dovuto essere lanciato da caccia diurni ad alte prestazioni contro le formazioni di bombardieri americani da breve distanza. Il progetto iniziale, datato 1943, era caratterizzato da ali dritte, ma la versione finale per la produzione di serie aveva ali a freccia per diminuire la resistenza aerodinamica quando il missile era trasportato da aerei a reazione. L’X4 era filoguidato dal caccia verso l’obiettivo dove automaticamente esplodeva per mezzo di una spoletta acustica. L’apparato di guida utilizzava il sistema FuG 510 con trasmettitore “Dusseldorf” e ricevitore “Detmold”; i fili di guida erano alloggiati in due bobine fissate alle estremità delle ali e automaticamente srotolati durante il volo. Alla fine della guerra erano già stati costruiti 1300 missili, molti dei quali non avevano ancora ricevuto il proprio motore, siccome la fabbrica BMW a Stoccarda, dove erano prodotti, era stata seriamente danneggiata dai bombardieri alleati. La maggior parte dei test di volo venne effettuata durante la seconda metà del 1944, usando provvisoriamente motori Scmidding a propellente solido. Quali aerei per i lanci di prova vennero usati Junkers 88G e Ju 188L, ma anche Focke Wulf 190F-8 e 190 V69, ed era previsto l’impiego operativo con la versione più avanzata del Me 262, l’HG III. Si può ritenere che durante le ultime settimane della guerra in Europa, diversi lanci, inclusi nel programma dei test, furono effettuati contro bombardieri nemici. ...

Lippisch P-13 - Intercettore monoposto Il Dr. Alexander Lippisch progettò questo intercettore a reazione nel tardo 1944, ma molto del lavoro veniva dallo sviluppo dell'aliante DM-1. Le ali erano angolate indietro di 60°, e c'era una singola, larga pinna che includeva sia il timone, sia la stessa cabina di pilotaggio. Il Lippisch P-13 sarebbe stato fornito di un'apertura circolare che avrebbe percorso l'aereo dalla punta fino dietro la pinna verticale. Le ricerche nel tunnel del vento indicarono che il P-13a sarebbe stato stabile fino a una velocità di Mach 2,6 e che non avrebbe manifestato alcuna caratteristica sfavorevole nel volo subsonico. Un motore a razzo a propellente liquido avrebbe aiutato il P-13a a decollare e a raggiungere la velocità operativa. Poiché il carburante era molto scarso in questa fase della guerra, sarebbe stato usato del carbone in polvere per il propulsore principale. Rammshussjager Sombold So-344 - Intercettore monoposto Questo velivolo venne progettato dall'ing. Heinz G. Sombold nel gennaio 1944. Originalmente concepito come aereo di scorta aviolanciabile, venne in seguito modificato per ottenere un'arma in grado di distruggere le formazioni di bombardieri alleati nei cieli della Germania. Uno speciale bombardiere modificato avrebbe portato il SO-344 nelle vicinanze dei bombardieri alleati e lo avrebbe lanciato da un'altitudine di 400 metri. Poi, avrebbe iniziato un volo d'avvicinamento spinto dal razzo Walter, una volta al centro della "scatola" dei bombardieri avrebbe rilasciato la testata esplosiva contenuta nel muso e avrebbe manovrato per evitare la collisione. Diversamente da aerei come il Komet e il Natter, il SO-344 avrebbe trasportato abbastanza propellente per scappare dopo l'attacco e prevedeva un equipaggiamento di mitragliatrici per la auto-difesa. Per l'atterraggio erano previsti dei pattini molto simili a quelli previsti dalla Heinkel nel progetto Julia. Il lavori di realizzazione del SO-344 furono abbandonati all'inizio del 1945 quando un modello in scala 1/5 per i test aerodinamici era già stato realizzato. Bombardiere a razzo antipodale Sänger-Bredt Già nel 1933 il dott. Eugen Sänger abbozzò, nel suo libro La tecnica del Volo a Razzo, la proposta di un razzo pilotato capace di raggiungere velocità di volo di 2.575 km/h a quote stratosferiche. L'idea di base di un aereo a razzo capace di estendere il proprio raggio d'azione scivolando ad alta velocità nella parte superiore dell'atmosfera, doveva rimanere con Sänger per il resto della sua vita. Prima dell'inizio della II Guerra Mondiale, Sänger fu chiamato da Vienna e gli fu affidata la formazione di un Istituto di Ricerche per la Tecnica del Volo a Razzo a Trauen in Germania, dove le sue idee vennero notevolmente estese allo scopo di produrre un <<bombardiere a razzo antipodale>>. La ricerca intrapresa presso questo piccolo istituto, con una squadra che comprendeva la dott. Irene Bredt, matematica (che doveva poi diventare moglie di Sänger), fu notevole e di gran lunga in anticipo sul proprio tempo. Sebbene questo lavoro di ricerca cessasse nel 1942, le sue conclusioni generali dovevano dominare la tecnologia aerospaziale per una generazione. Il progetto cominciò con la costruzione di laboratori, officine, un edificio per le prove e uno per gli uffici. All'elaborato programma sperimantale decennale fu assegnato lo scopo di provare la tecnologia base per un aereo a razzo di progetto rivoluzionario. Le sue ali e la sua fusoliera dovevano essere interamente piatte sul lato inferiore per resistere al surriscaldamento aerodinamico, dato che l'apparecchio estendeva il suo raggio d'azione scivolando ad elevata velocità negli statti superiori dell'atmosfera. Si prevedeva che un vettore prigioniero dovesse lanciare l'aereo a razzo lungo una pista monorotaia lunga 2,9 km. Verso la fine della pista la slitta del vettore veniva frenata ed infine arrestata, mentre l'aereo decollava ad una velocità di circa 1,5 Mach, traendo la portanza dalle ali e dalla fusoliera per salire con un'angolazione di 30°. A 1676 m di quota si accendeva il motore a razzo dell'aereo per realizzare un sentiero per il volo balistico estendentesi per 161 km nello spazio. In seguito, al rientro nell'atmosfera terrestre, l'aereo avrebbe esteso il proprio raggio d'azione per mezzo di una tecnica <<a rimbalzi>>, seguendo una traiettoria simile a un'onda di ampiezza decrescente al bordo dell'atmosfera effettiva. In questo modo fu assunto che il calore dovuto all'attrito venisse irradiato nello spazio dall'involucro metallico dell'aereo. Sänger ritenne che si sarebbero dovuti risolvere molti problemi fondamentali prima di poter realizzare un progetto così ambizioso, e descrisse 10 settori essenziali che sarebbero dovuti essere oggetto di ricerche dettagliate: 1 - carichi aerodinamici e forma di cellula per numeri di Mach compresi tra 3 e 30; 2 - flusso gassoso con simultanea trasformazione chimica del mezzo fluente; 3 - forze aerodinamiche in fluidi ad alto cammino libero molecolare (fluidi a bassa densità); 4 - ricerche sui combustibili (in particolare sulla combustione dei metalli leggeri, sulla dispersione e sulle proprietà dell'ozono liquido); 5 - ricerche sui materiali (specialmente quelli richiesti per le pompe ad ossigeno liquido e per le camere di combustione ad elevate prestazioni); 6 - costruzione di una turbopompa azionata da vapore ad alta pressione per il combustibile e per l'ossigeno; 7 - costruzione dell'apparato di accensione del motore a razzo; 8 - sviluppo di una camera di combustione per le temperature estreme dei gas a 50-100 atm. di pressione, con pareti refrigerate con acqua e raffreddamento interno del vapore; spinta di circa 100 tonnellate; 9 - sviluppo di una catapulta supersonica per gli aerei a razzo a lungo raggio d'azione; 10 - sviluppo di una teoria matematica e calcolo delle traiettorie per gli aerei a razzo a lungo raggio d'azione. Prima che nel 1942 si arrestasse il lavoro di Sänger a Trauen, erano stati creati i mezzi per provare dei motori sperimantali a gasolio e ossigeno liquido da 1 tonnellata di spinta, che utilizzavano il raffreddamento ad acqua per mezzo di tubazioni strettamente avvolte intorno alla camera di combustione per tutta la sua lunghezza. La pressione di combustione era di 100 atmosfere, valore per allora senza precedenti. Gli sforzi erano progrediti abbastanza da cominciare a lavorare su una camera di combustione di dimensioni reali da 100 tonnellate di spinta, e fu costruito almeno un simulacro del sistema di raffreddamento che consisteva, come in precedenza, in una tubazione a spire molto ravvicinate. Era in corso anche lo sviluppo di una pompa ad ossigeno liquido che doveva servire ad erogare 4 litri/sec. ad una pressione di 150 atm. Come supporto a questi esperimenti, l'Istituto aveva il più grande serbatoio di ossigeno liquido esistente in Germania, della capacità di 50.000 kg. E... dulcis in fundo.... :blink: Projeckt Schreklichkeit Fligende Artillerie - Piattaforme extra-atmosferiche per il bombardamento strategico Sebbene i progetti studiati a Zell e a Loneghof, come i turboproietti "Luftkeisel", potessero sembrare fantastici agli stessi tecnici tedeschi all'oscuro dei particolari sistemi di propulsione aero-nucleare, nel tentativo di stornare dai centri sperimentali dello Zellsee il pericoloso interesse dello spionaggio alleato i tedeschi fecero ancora di più. Impostarono davvero un progetto irrealizzabile, se non a lunghissima scadenza - il progetto Schrecklichkeit (Orrore) - per indurre gli agenti segreti presenti nella zona l'impressione che quei centri si stessero occupando di un'arma che non avrebbe avuto il tempo di far sentire il suo peso nella condotta della guerra neppure se questa fosse durata ancora diversi anni. Lo stratagemma riuscì solo a metà. Infatti alcuni ufficiali dell'U.S. Army - inquadrati in una speciale unità incaricata di investigare i centri sperimentali tedeschi inclusi nelle zone d'occupazione americane, la Field Information Agency Technical (F.I.A.T.), operante in stretta collaborazione con la missione <<Alsos>> e i vari C.A.F.T. divisionali - nel luglio del '45 tennero a Parigi una conferenza-stampa che aveva per argomento principale la descrizione di una <<master secret weapon>>, una formidabile arma segreta tedesca da essi rinvenuta nell'Austria occidentale allo stadio di progetto incompiuto. Il progetto - ispirato a certi lavori teorici iniziati nel lontano 1923 dal noto razzotecnico tedesco Hermann Oberth - riguardava la collocazione a 5.000 miglia d'altezza di alcune piattaforme orbitanti provviste di grandi specchi parabolici, ricoperti di sodio metallico, per riflettere e focalizzare le radiazioni solari su determinati punti della superficie terrestre sorvolata in modo da provocarvi degli incendi inestinguibili, seminando inoltre panico e sgomento per il rapido moltiplicarsi ed estendersi di quegli incendi inesplicabili. I lavori relativi ai pretesi <<riflettori extra-atmosferici>>, chiamati Fligende Artillerie "Hitler" (Artiglieria volante "Hitler") mascheravano, comunque, delle attività ben più concrete e minacciose. ...

Su suggerimento di Intruder, inizio questa discussione relativa a progetti più avanzati elaborati dagli scienziati tedeschi durante la II Guerra Mondiale. La maggior parte dei documenti che ho trovato provengono da un sito italiano intitolato "Aerei e progetti segreti del III Reich", purtroppo ora non più attivo (non lo trovo più). Henschel Hs-132 - Bombardiere in picchiata monoposto La ditta Henschel, che aveva una considerevole esperienza nella produzione di aerei d’appoggio ravvicinato, avanzò nel tardo 1944 alcune proposte per un bombardiere d’attacco con un turboreattore BMW 109-003E-2 applicato sopra la fusoliera. In pratica l’aereo somigliava al Heinkel He-162 con doppi impennaggi e timoni, ma le ali, trapezioidali, che in quello erano alte, qui venivano applicate a metà altezza della fusoliera. Una particolarità consisteva nella sistemazione del pilota, che era all’estremità del muso, in posizione prona per sopportare meglio l’accellerazione, prevista in 12g, nella richiamata. La costruzione, semplificata, con largo impegno di legno, fu bene accolta dal ministero dell’aria del Reich che ne ordinò tre prototipi, la cui fabbricazione ebbe inizio nel marzo 1945. Il solo Henschel Hs-132 V1 era completato (ma non aveva ancora volato) alla fine della guerra e tutti i tre apparecchi furono prelevati dalle forze sovietiche durante la loro avanzata. il primo modello avrebbe dovuto portare un’unica bomba da 500 kg incassata nella parte inferire della fusoliera; il secondo, con un reattore da 900 kg di spinta, avrebbe avuto due cannoncini MG-151 da 20 mm montati nel muso; il terzo, con un turboreattore Heinkel-Hirth 109-011A da 1300 kg di spinta, sarebbe stato armato con una bomba da 1000kg, due cannoncini MK-103 da 30 mm e due MG-151 da 20 mm. Era previsto di impiegare bombe perforanti a razzo per gli attacchi di appoggio delle forze terrestri. Junkers Ju-287 - Bombardiere pesante ad alta velocità Il rivoluzionario Junkers Ju-287 fu il risultato dello sviluppo di un progetto di bombardiere studiato da Hans Wocke presso la Junkers nel giugno 1943, in un periodo in cui i bombardieri godevano ancora di priorità nei piani di produzione della Luftwaffe. Invece di un’ala trapezioidale convenzionale, Wocke suggerì di impiegare un’ala angolata in avanti, nella quale, ad alta velocità, si sarebbero sentiti i vantaggi del ridotto rapporto spessore corda ed a bassa velocità, sarebbe risultata attenuata la instabilità. Per accelerarne la fabbricazione, il prototipo, lo Ju-287 V1, fu composto da una straordinaria combinazione di componenti già disponibili, tra cui la fusoliera dell He-177, il complesso di coda dello Ju 388, il carrello principale del Ju 352 e quello anteriore di un Consolidated B-24 Liberator catturato. La progettazione fu diretta da Ernst Zindel e l’aereo, propulso da quattro turboreattori 109-004B-1, volò il 16 agosto 1944. Al decollo era necessaria, per il prototipo, una spinta addizionale, fornita da un razzo sganciabile Walter 109-501 applicato sotto ognuno dei reattori. Furono compiuti in tutto 17 voli prima che la priorità dei bombardieri a getto venisse abbandonata. Ma il ministero dell’aria del Reich tornò ancora alla filosofia del bombardamento nel marzo 1945 e ordinò di mettere in produzione lo Ju 287. Venne iniziata la costruzione di altri due prototipi, lo Ju 287 V2 con sei reattori e lo Ju-287 V3 ancora con quattro, ma più potenti, nessuno dei quali fu, tuttavia, pronto a volare prima della fine della guerra. L’intero programma fu poi trasferito nell’Unione Sovietica, insieme a molti tecnici addetti, e le prove di volo continuarono fino al 1948. DFS-228/346 - Ricognitore a razzo da alta quota Nel 1940 la DFS iniziò un ambizioso programma per ottenere il volo supersonico. Siccome i soli motori abbastanza potenti da garantire tali prestazioni erano i motori a razzo, si giunse alla conclusione che l'"assalto" al muro del suono avrebbe avuto luogo ad elevate altitudini. Il programma venne diviso in tre sezioni: La prima parte si sarebbe occupata dello sviluppo di una cabina pressurizzata, di un sistema di salvataggio del pilota in caso di emergenza e di testare i motori a razzo ad alte altitudini. La seconda parte avrebbe dovuto testare le performance di vari configurazioni d'ala. La terza parte avrebbe infine costruito un velivolo supersonico con le informazioni fornite dalle prime due sezioni, questo aereo ebbe la denominazione di DFS 346 La DFS decise di progettare un nuovo aereo per approfondire la prima parte del programma di sviluppo. Così, nel 1941, il RLM assegnò il 228 al velivolo, e richiese che il DFS 228 venisse assegnato alla ricognizione d'alta quota. Il primo prototipo del DFS 228 venne completato nel 1943 proprio presso la DFS sebbene la sezione di controllo e il pattino per l'atterraggio vennero costruiti dalla Schmetz. La fusoliera del DFS V1 era composta da tre sezioni circolari: la sezione del muso contenente l'abitacolo; la sezione centrale che conteneva il pattino i serbatoi di carburante e una fotocamera a IR della Zeiss; infine la sezione di coda con il motore a razzo Walter HWK 509A-1 o A-2. Il legno venne largamente usato per tutta la struttura alare , con una singola asta di legno che correva da punta a punta, scheletro sempre in legno e copertura in legno compensato. L'intera apertura alare era divisa in alettoni e flap direzionali e per l'atterraggio.La struttura di coda era di tipo convenzionale sebbene fosse interamente in legno. Anche l'abitacolo venne progettato in legno, ma quando si rivelò inadatta a mantenere determinate pressioni venne ripensata in metallo. Il prototipo V1 aveva una posizione di pilotaggio di tipo convenzionale, ma il V2 come la prevista produzione futura aveva il pilota in posizione prona per ridurre il volume dell'abitacolo e facilitarne così la pressurizzazione. Tutte le aree fornite di vetri erano costruite con un doppio strato di plexiglass ed erano provviste di una intercapedine dove circolava aria calda onde evitare la formazione di ghiaccio. Il DFS sarebbe stato montato su un aereo trasportatore fino a una altezza approssimativa di 10000 metri per posi essere rilasciato; una valta azionato il motore a razzo il DFS 228 avrebbe in breve raggiunto un a quota di circa 23000/25000 metri. A questa quota avrebbe compiuto la sua missione di ricognizione e l'aereo avrebbe poi potuto planare fino alla base. In caso di emergenza l'abitacolo, sempre pressurizzato,avrebbe potuto essere interamente staccato dal velivolo per mezzo di quattro piccole cariche; automaticamente un paracadute avrebbe rallentato la velocità di discesa. Una volta raggiunta una quota di sicurezza il pilota avrebbe abbandonato l'abitacolo e sarebbe sceso a terra col suo paracadute. Un problema legato all'uso del motore a razzo Walter HWK 509 A-1 o A-2 era la necessità operativa di utilizzarlo ad intermittenza ad elevate altitudini, ciò avrebbe causato, probabilmente, il congelamento di valvole e pompe. Naturalmente sempre nuove versioni di motori a razzo erano in fase di sviluppo e l'utilizzo di M-Stoff e A-Stoff (metanolo e ossigeno capaci di operare a temperature molto basse) come propellente.

Cönders Hockdrück pumpe Tausendfussler, "Millepiedi" - Cannone a lungo raggio Hockdrückpumpe (pompa ad alta pressione) è il nome di copertura di un cannone a lungo raggio progettato per colpire, attraverso la manica, la grande area di Londra. La struttura del cannone gli ha procurato il soprannome di "Millepiedi". Venne progettato come cannone a camere multiple dal calibro di 15 cm con una canna lunga 150 metri. C'era una parte posteriore convenzionale con una camera a pressione, mentre diverse camere ausiliarie erano costruite lungo la canna con una angolazione di 45° a intervalli di circa 40 metri. La teoria dietro al meccanismo del cannone era che un proiettile sarebbe stato inserito nella parte posteriore insieme con un'appropriata carica esplosiva. Diverse cariche addizionali sarebbero state inserite nelle camere ausiliarie. La carica iniziale avrebbe lanciato il proiettile nella canna acquisendo velocità grazie alla spinta addizionale procurata dai gas prodotti nelle camere ausiliarie al passaggio dello stesso. Grazie a queste spinte addizionali, il proiettile avrebbe lasciato la bocca della canna ad una velocità elevatissima di circa 1500m/sec. Il proiettile avrebbe volato nella stratosfera, dove l'aria rarefatta avrebbe offerto minore resistenza e avrebbe permesso di raggiungere una distanza di 280 km. Un prototipo da 20mm, progettato dall'ing. Cönders del Rochling Stahlwerke AG, venne completato nel maggio 1943 e venne testato con successo. Cannoni sperimentali in grandezza naturale vennero in seguito costruiti e testati, ma tutti esplosero e comunque non diedero i risultati sperati. Contemporaneamente centinaia di operai stavano costruendo il primo esemplare sul lato di una collina a Mimoyecques vicino Calais, a 165 km da Londra. L'intero cannone fu rinforzato da una struttura di cemento armato. Gli Alleati tentarono di distruggere il sito con bombardamenti convenzionali, ma fallirono. Così si decise che un aereo carico di esplosivo sarebbe stato guidato, tramite un controllo radio, sul sito. Durante i voli di prova, però , due piloti rimasero uccisi e il piano venne cancellato. Infine un Lancaster convertito sganciò una bomba "Tall Boy" sulla costruzione, la struttura di cemento venne perforata e il cannone distrutto. Due Hockdrückpumpe di dimensioni minori vennero costruiti e utilizzati nella battaglia delle Ardenne nel dicembre 1944. Uno e due colpi vennero sparati senza risultati documentati e i cannoni, due giorni dopo, vennero fatti saltare e abbandonati.

Alcuni anni fa era presente un sito internet italiano, a mio parere veramente ben realizzato, intitolato "Aerei e progetti segreti del III Reich" in cui si descriveva in maniera abbastanza dettagliata le armi e le tecnologie tedesche costruite o progettate durante la II GM. In particolare, in merito all'ultimo post, ho trovato questo: Herman Göring Stahal Werke WindKanone Secondo la stampa militare francese dell'immediato dopoguerra, il Windkanone venne costruito da una ditta di Stoccarda protetta dalla Luftwaffe, o più probabilmente, sembra, dagli stabilimenti governativi della Hermann Göring Sthal Werke di Heerte. Era stato progettato per la protezione autonoma di determinati obiettivi secondari e per il tiro contro i caccia-bombardieri lanciati in volo radente o contro ogni altro tipo di aeroplano purché volante a bassa quota. Si presentava come una grande "elle" capovolta, inclinata e puntata verso il cielo. Il Windkanone risultava formato da un robusto tubo di ghisa del diametro di circa un metro e lungo una dozzina di metri. La corta estremità superiore, piegata ad angolo retto, era chiusa da un grosso ugello convergente. Al posto dell'ordinaria culatta, l'arma portava una camera di combustione caricata con una miscela detonante (idrogeno e ossigeno oppure ammoniaca) che, accesa elettricamente, produceva un potente soffio sgorgante dall'ugello puntato verso la traiettoria dell'aeroplano da colpire. Il violento spostamento d'aria avrebbe dovuto abbattere o per lo meno squilibrare l'incursore fino ad un massimo utile di duecento metri. L'arma, montata su una struttura ferroviaria, avrebbe potuto anche operare dall'imbocco delle gallerie per la difesa dei territori collinosi e di montagna i cui avvallamenti celassero obiettivi di vitale interesse militare. Per questo motivo sembrò l'arma ideale per la difesa contraerea passiva della <<Fortezza Alpina>>. All'atto pratico, però, essa risultò inefficace, perché l'alta velocità propria degli aerei e la brevissima durata del soffio, congiunte alle implicite difficoltà di puntamento, incidevano negativamente sul rendimento del tiro. Il prototipo, inattivo, venne trovato il 28 aprile 1945 ai margini del balipedio di Hillersleben, un centinaio di chilometri a ovest di Berlino, dai membri dell'Intelligence Technical Branch del 12° Gruppo d'Armate. Inoltre: Herman Göring Stahal Werke WirbelKanone Il Wirbelkanone (cannone a vortice) scagliava a un centinaio di metri di distanza circa mezzo quintale di carbone finemente polverizzato e intriso di petrolio. Accesa automaticamente all'uscita del tubo di lancio, la miscela, ardendo per qualche decina di secondi, avrebbe messo fuori combattimento degli obiettivi specificatamente terrestri come pattuglio avanzate, carri armati isolati, postazioni di armi automatiche, fortini e così via. Per delle difficoltà di messa a punto dell'apparato di lancio quest'arma non ricevette mai il battesimo del fuoco. Wallauschek Schallkanone - Cannone antiaereo o da appoggio Lo stesso laboratorio diretto dal dott. Wallauschek, che aveva già progettato il Windkanone, inventò anche lo Schallkanone, che sfruttava la ben nota proprietà che certe intensità di onde sonore potevano avere effetti distruttivi, non solo sugli aerei ma anche sui suoi occupanti. Questo cannone, costituito da due grandi trasduttori parabolici, uno dei quali svolgeva la funzione di detonatore al cui vertice si trovava una camera di combustione, o sorgente acustica e l'altra di amplificatore la quale irradiava l'onda sonora. La camera veniva alimentata da due ugelli, uno dei quali apportava metano e l'altro ossigeno. La combustione produceva due onde d'urto, la prima delle quali veniva riflessa indietro dalla estremità aperta della della camera e ne innescava una seconda, più potente, su una frequenza compresa tra gli 800 e i 1500 impulsi al secondo. Una serie di prove dimostrò che una nota di questa intensità poteva uccidere piccoli animali a distanza ravvicinata e risultava insopportabile per gli esseri umano entro un raggio di 200 metri. WirbelringKanone Himmelfeger - Cannone antiaereo Montato su un robusto traliccio che lo teneva sollevato dal suolo ad un'altezza di circa cinque metri, gli esperti americani rinvennero un misterioso congegno consistente principalmente in un cilindro di lamiera d'acciaio saldata lungo due metri e mezzo e munito superiormente di un vasto ugello interno a corona. Scambiato dapprima per il collettore di una piccola caldaia verticale, risultò poi essere l'esemplare sperimentale del Wirbelringkanone (cannone a vortice anulare). Questo strano cannone, chiamato anche Himmelfeger (spazzacielo) era stato trasferito nell'inverno del 1944 a Hillersleben dall'originario centro di Kummersdorf. Secondo il prof. Maas, l'arma, attivata da una carica di idrogeno compresso, sparava un anello di gas rotante vorticosamente su se stesso, una specie di minuscolo ciclone artificiale, capace di produrre dei considerevoli danni sino a una distanza di 400 metri. I tecnici tedeschi speravano, ampliando opportunamente le dimensioni del cannone, di arrivare presto a poter scompaginare le formazioni dei bombardieri alleati a 5000 metri d'altezza. Zippermeyer LuftwirbelKanone - Cannone antiaereo Il dottor Zippermeyer, uno studioso austriaco, aveva pensato di ridurre la normale carica esplosiva di un proiettile convenzionale al minimo indispensabile per frantumarlo, riempiendo invece la testata con una finissima polvere di carbone. L'esplosione della granata sviluppava perciò una ardente nubecola in vivace combustione nell'atmosfera che si esauriva nel giro di circa quindici secondi. A Lofer, nel Tirolo, le prove preliminari confermarono in pieno la possibilità di distruggere in volo un aeroplano provocando il distacco delle ali o dei timoni investiti dal violento vortice infuocato, ma difficoltà di dosaggio della carica e certi imprevisti anticipi e ritardi nella fase di accensione suggerirono di sostituire il combustibile solido con un materiale incendiario gassoso. Panzermörser (probabilmente già postato in altra sezione) Nel 1943 i tedeschi produssero una versione del carro Tiger che ebbe diversi nomi fra cui Sturmörser 38 cm, Sturmpanzer VI e Sturmtiger. Indipendentemente dal nome, si trattava di un carro Tiger in cui la torretta era stata sostituita da una grossa sovrastruttura a cassone con una corta bocca da fuoco che si affacciava attraverso la piastra inclinata anteriore. Questa bocca da fuoco non era un cannone, ma un lanciarazzi Raketenwerfer 61 da 38 cm di tipo insolito, perché lanciava una carica di profondità con propulsione a razzo, del peso di non meno di 345 kg. Il proietto si basava sulla struttura di una carica di profondità navale e perciò quasi tutto il suo peso era costituito dall’alto esplosivo. I razzi avevano una gittata massima di 5650 m; la bocca da fuoco del lanciarazzi era congegnata in modo che i gas di efflussi, dirottati in avanti, uscivano dai tubi di Venturi disposti intorno al freno di bocca. Lo Sturmtiger era molto ben protetto, con una corazza dello spessore di 150 mm sul davanti e di 80-85 mm ai lati. L’equipaggio era di sette uomini, compresi il capocarro, un osservatore del tiro e del pilota; gli altri quattro uomini erano i serventi del lanciarazzi. Date le grosse dimensioni, solo 12 proietti potevano essere trasportati nella sovrastruttura ed uno all’interno del lanciarazzi. Per facilitare l’operazione di carico dei razzi nel veicolo veniva utilizzata una piccola gru a braccio montata sulla parte posteriore della sovrastruttura, mentre un portello vicino consentiva l’accesso all’interno. Una volta all’interno, rotaie aeree permettevano ai razzi Il movimento dalle e alle rastrelliere disposte lungo le fiancate, e l’introduzione nel lanciarazzi avveniva con l’ausilio di un’apposita cucchiara di caricamento. Il prototipo dello Sturmtiger fu pronto alla fine del 1943, ma la produzione del veicolo venne avviata solo nell’Agosto del 1944. Vennero prodotti soltanto 10 esemplari impiegati poi singolarmente o in coppia su quasi tutti i fronti, ma in situazioni in cui il loro potente armamento fu di scarsa utilità.

Interessante, grazie. Guardando meglio la prima figura postata da Blue Sky si può notare sull'ala sinistra il tubo di Pitot per la misurazione della velocità del Komet.

Ciao ragazzi, mi chiedevo a cosa servisse quella piccola elica collocata sul muso del Komet. Misurare la velocità o che altro?

Salve a tutti, ho 23 anni e mi sono appena iscritto a questo stupendo forum, dopo averlo visitato "in incognito" da circa un anno. Sono un semplice appassionato di tecnologie (e storia) militare, in particolare ciò che concerne il campo degli armamenti e delle operazioni non convenzionali. Di nuovo un salutone a tutti gli amici del forum, John Plaster