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"Lo Starfighter in Vietnam" Durante una di quelle riunioni di vecchi audaci piloti da caccia, un gruppo di piloti di F-104 se la prese con un giornalista che aveva commesso l'errore di citare un commento di un pilota di qualche altro aereo da caccia, a proposito degli F-104 in Vietnam: "Non hanno fatto nemmeno una missione e non hanno mai abbattuto nessuno”. Forse era vero, ma la cosa seccò ugualmente a noi dei 104. Uno dei nostri trascorse quasi 8 anni di prigionia in isolamento in Cina, per cui preferirei che la gente avesse un’opinione più favorevole dei due periodi in cui gli F-104 prestarono servizio in Vietnam. I piloti degli altri caccia accusavano noi che pilotavamo i piccoli velocissimi monoposto F-104 di essere arroganti e di non concludere nulla. Arroganti lo eravamo, questo si, Phantom o no, il nostro 104 era veramente "il missile con un uomo dentro", il più veloce aereo in volo ed eravamo più che decisi ad abbattere qualche Mig. Noi sembravamo, inoltre, arroganti, perché entravamo rumorosamente nei bar, - o nel famoso DOOM Club, la mensa ufficiali della base di Da Nang (Da Nang Officer’s Open Mass, ma la sigla DOOM significava anche ‘destino’, ‘condanna’)- indossando la combinazione di volo e facendo tintinnare i nostri speroni metallici. Non tutti si rendevano conto che quegli speroni servivano per agganciarci al cordone di azionamento d'espulsione del sedile. Noi eravamo orgogliosi perché eravamo pochi, c’erano soltanto due gruppi di 104 in tutta l’Aeronautica militare, per cui ci sentivamo qualcosa di speciale. E poi c’era dawero molta rivalità fra noi e gli altri piloti da caccia. In realtà, le prime azioni dei 104 non furono in Viet Nam, ma su Formosa, come veniva allora chiamata Taiwan, durante la grande paura dell’invasione delle isole Quemoy Massu del 1957-58. Gli F-104C del 479° Stormo Caccia Tattici della base di George, in California, l’unica vera base che i 104 abbiano mai avuto presso il Comando Aereo Tattico, furono frasteriti d'urgenza a Formosa e schierati in posizione di difesa contro una possibile invasione comunista cinese. Ci sono notizie confermate che gli aerei furono fatti decollare con i Sidewinder a bordo e che rientrarono senza. Corrono anche voci che i piloti americani abbiano abbattuto aerei cinesi, a quell'epoca anche se non vi sono mai state conferme in merito. Per tornare ai 104 in Vietnam, il nostro stormo di George vi arrivò in aprile ed era di base a Da Nang quando ci arrivai anch’io nel giugno 1965. Potete criticare finché volete le capacità di carico dello Zipper (chiusura lampo), come era chiamato il 104 all'epoca del Vietnam, ma a quel tempo anche gli F-4 portavano poca roba come noi, a causa della scarsità di bombe disponibili. I Phantom andavano a Nord con due sole bombe soffo le ali. Noi, naturalmente, eravamo quelli della caccia diurna, i diavoli con gli speroni. Il 104 aveva fatto un’eccellente figura un paio d’anni prima dei nostro arrivo in zona d’operazioni nel corso delle esercitazioni a fuoco "Guglielmo Tell" alla base di Nellis nel Nevada, per cui la nostra tracotanza non aveva limiti. Se eravamo sbruffoni o tracotanti, una parte del merito va al capitano Charles E. Tofferi del 479° stormo caccia tattici, che era andato all’esercitazione "Guglielmo TelI" e aveva scoperto che la gara era tra 10 F-100, tre F-105 e un unico F-104, il suo. Solo di fronte al numero dei rivali, Tofferi temeva come anche i rappresentanti della Lockheed, che gli altri sparassero meglio, tanto piu che l'addestramento del suo stormo si era basato soprattutto sul lancio delle armi nucleari anziché sul duello aereo. Finì che Tofferi registrò il sorprendente totale di 19018 punti su un massimo possibile di 24000 con un vantaggio di 2000 punti sul secondo classificato. Fu una prodezza che i piloti dei 104 non dimenticarono per molti e molti anni. Per le missioni aria-aria, si portavano due serbatoi supplementari agganciati ai punti di attacco subalari, i Sidewinder alle estremità alari e l’M61A1, il cannoncino Gatling da 20 mm, che era un eccellente pezzo! Ricordatevi che l’F-4 all'epoca non aveva un cannoncino interno, per cui noi pensammo che tutti i MiG sarebbero stati abbattuti dai 104 e che gli F-4 non ne avrebbero beccato nemmeno uno. L'F-104C si avviava facilmente ed era divertente da pilotare Imparammo a pensare in modo verticale anziché orizzontale quando si trattava di virate. Il 104C non valeva niente in virata orizzontale per cui noi in virata ci mettevamo in verticale, con le ali a 90°. Nelle formazioni a quattro, si richiedeva l’identificazione a vista dei MiG, per cui la prima coppia faceva individuazione a vista e tirava, se possibile, la prima raffica mentre la seconda usava i Sidewinder. L’aereo aveva suoi limiti. Ma ricordatevi, il 104 era originariamente usato per la difesa aerea e noi non sapevamo che non avremmo dovuto difenderci da Incursioni di bombardieri. I cinesi avrebbero potuto farle. Attorno a Ha Noi c’erano degli IL-28 che avrebbero potuto attaccare. Noi eravamo a Da Nang, fino a quando non ci ritirarono nel dicembre 1965, aspettandoci, in parte, di doverci difendere dai bombardieri. Era una missione importante. Non c’erano intercettori migliori, tranne forse l’F-102, che non aveva però possibilità di rifornimento in volo. Il posto di pilotaggio del 104 non era spazioso, ma non era nemmeno stretto come quetlo dell A-4 Skyhawk. Poteva starci comodo anche un pilota alto 1.92, e c’era una visibitità eccellente, buona quasi quanto quella sugli F-86. migliore di quella dei Phantom e degli F-105. C’era però un problema, quando pioveva, se la guarnizione di tenuta della cabina non era pressurizzata, l’acqua scorreva dentro. E anche con il telluccio Chiuso e bloccato dentro ci pioveva sempre. Quanto alla nostra scarsa autonomia, quando il serbatoio segnava zero equivaleva a metà di Quando sognava zero sui Phantom. Noi avevamo meno bisogno di carburante, e consumavamo meno. Noi pensavamo che i MiG avrebbero potuto avventurarsi al largo per attaccare i nostri ricognitori, per esempio i nostri boeing RC-135, che si spingevano abbastanza sottocosta fungo il Vietnam del Nord. Per cui il comandante di gruppo si presentò davanti a noi e ci disse: "Metteremo un 104 sotto l’ala di un RC-135. Loro verranno fuori, e non ci vedranno sul radar. Proprio mentre vireranno di 90° per portarsi a distanza di tiro e attaccare il nostro RC-135, noi salteremo fuori da sotto l’ala faremo una virata di 180° e li attaccheremo di fianco, e con il nostro cannoncino rotante spediremo quell’avventato pilota di MiG direttamente nel paradiso di Ho Chi Minh..." Come la maggior parte dei nostri piani per i 104 in Vietnam, anche questo sogno non si realizzò. Sulla carta sembrava bellissimo. In altre occasioni funzionò benissimo, impiegando un caccia veloce per indurre la rete dei centri controllo a terra di Ha Noi a intervenire contro quello che sembrava un aereo lento e indifeso. Funzionò bene quando si usarono i Phantom fingendo che fossero degli F-105 (Operazione Bolo). Ma il piano del nostro comandante non funzionò perche non era materialmente possibile volare con un 104 sotto l’ala di un RC-135. Con quel motore potentissimo, quel forte carico alare e la cellula sostanzialmente instabile, il 104 non poteva rallentare a sufficienza per restare all’ombra di un 135 anche lanciato alla sua massima velocità di crociera. Questo metodo di infilare un caccia nella zona allargo della costa nemica venne tentato con i Phantom e gli F-8. E per quanto ne so io, soltanto un paio di MiG furono abbattuti a quel modo dagli F-4 della Marina. Un’altra nostra missione - simile a quella dell’accompagnare gli RC-135 - era Quella di scortare i C-130 ‘Ape regina’ che effettuavano missioni di ricognizione elettronica nel Golfo del Tonchino. I C-130 volavano in cerchio al largo della costa nord-vietnarnita e noi ci mantenevamo nei dintorni ettettuando evoluzioni a 8 attorno a essi. Tenevamo una separazione di circa 600 m dai quadrimotori, e continuavanio a sperare che qualche MiG si lasciasse idurre dalla prospettiva di abbattere un C-130. Un paio di volte ci siamo trovati quasi in azione. Succhiando ossigeno sotto pressione nella nostra cabina stretta, quando ci hanno avvertito che i MiG stavano decollando su allarme, ma non vennero mai a farsi vedere. Una volta Phil Smith stava cercando di dare il cambio a un collga nel suo settore nel Golfo de Tonchno. Phil perse l'orientamento, si abbassò sopra sopra l'isola di Hainan e fu abbattuto dai MiG cinesi. Quella stessa notte dopo 2 ore di ricerche due piloti si trovarono a secco di carburante sopra Da Nang e cosi in una sola notte perdemmo tre 104. Smith rimase prigionero in Cina per lo stesso periodo di tempo in cui ci rimasero prigioneri i nostri nel Vietnam del Nord, e venne rilasciato soltanto nel 1973 con ghi altri prigionieri. Quando tornammo per il secondo periodo dal maggio 1966 al giugno 1967, questa volta a Udom in Thailandia facemmo più attività aria-terra e partecipammo anche a una delle grandi giornate della guerra. Gli F-104C erano in volo, il 2 gennaio 1967 quando i Branco di Lupi di Robin Olds abbattè sette MiG in un giorno senza perdite proprie. Fu cosi che la situazone divenne l'opposto di quella che ci aspettavamo, erano i Doppiamente Brutti (F-4 "Double Ugly"), ad abbattere MiG mentre noi Zip restavamo a becco asciutto. A Udorn facemmo anche qualche azione aria-terra nel Laos o perdemmo qualche 104 sotto i missili SAM. Per queste missioni aria-terra il nostro carico era di due bombe do 225 kg sotto i punti d attacco subalari, con serbato alle estremità alari e cannoncino. Ci sono dati diversi in merito al raggio operativo o all' autonomia dello Zipper, e molti di essi erano veramente ottimistici. Nelle rare occasioni in cui caricammo veramente bombe - e potevamo portarne soltanto due, non importa quello che dicevano i manuali sulle posabilità di carico - non potevamo attaccare obiettivi molto più lontani delle postazioni dei vietcong che bombardavano il nostro centro con i mortai... Nelle missioni, caccia quando andavamo in cerca di MiG, il raggio operativo non era impressionante, sui 960km ma ti sentivi sempre addosso sinistro, l’occhio dell'indicatore del carburante, che ti fissava come l’occhiaia vuota di un teschio. Gli F-104 non rimasero n servizio nell'USAF per molto tempo dopo la nostra breve partecipazione al conflitto nell' Asia di Sud Est. Noi eravamo convinti che saremmo stati gli assi dei cacciatori di MiG. Noi non pensammo mai di avere successo in altre forze aeree straniere (Con il 104). In realta l'F-104 ebbe una fama maggiore per il suo ruolo nella NATO. Era il caccia adatto ai piloti da caccia "Vera", e sono lieto di averlo potuto pilotare, lieto di essere stato "L'uomo nel Missile con le ali"..... (A Bordo dello Zip 104 "Take Off")

Oddio può essere anche che il prodotto francese in genere abbia esaurito il suo potenziale sui mercati internazionali!

Il Vaccone con le ali era il mitico P-47!

Hai ragione, sono in difetto nei vostri confronti......

Assolutamente Stupendo, finalmente un aereo Giappo!!!! Peccato per non aver potuto ammirare il WIP!!! P.S. Solo un piccolo appunto, magari avresti potuto aggiungere le foto in un formato più umano!

Non hai fatto male a postare l'articolo, poi ogni utente ne deduce ciò che vuole, in fondo è un'informazione da te solo "riportata", che può far confrontare le varie opinioni in merito alla validità del progetto "F-104"....

L'Ho letto, infatti, ma in quel caso se la notizia fosse vera (Cosa alquanto improbabile) si tratterebbe appunto di un effetto collaterale di un'atto goliardico finito male e non di un combattimento operativo, dove, si poteva saggiare le doti dello Spillone nei confronti del Phantom!

Ottimo... Come sempre Illuminante!

Osservando i due velivoli, magari in una determinata angolazione e velocità si può facilmente confonderli l'uno con l'altro...

Benissimo, allora puoi impostare il messaggio iniziando con il dire che si tratta di un'info di AeD N° ecc.ecc. per quanto riguarda l'affermazione sull'AMX Sorvoliamo..... Fine Ot!

Queste foto sono state scattate sull'aeroporto in questione: P-39 Airacobra - 332nd Fighter Group - Montecorvino Aerodrome, Salerno, Italy - 1944 P-39Q Airacobra, 332nd Fighter Group, Montecorvino Aerodrome, Salerno, Italy - 1944 Staff Sergeant James A. Sheppard, 301st Fighter Squadron, Montecorvino Airdrome, Italy - 1944 P.S. Topic Interessantissimo!

Ti prego Faber, cerca di postare in modo più costruttivo, non me ne volere, ma interventi del genere fatti solo su supposizioni vaghe senza nessun avallo di qualsiasi prova o informazione valida, lasciano il tempo che trovano!

Mmmmmm..... Si, mi è del tutto nuovo nuovo questo risvolto operativo dello Spillone Italico!

Paragonabile ai danni celebrali dovuti a 20 anni di utilizzo intenso di droghe pesanti: Steven Seagal Flight Of Fury Trailer FINE OT! :wip41:

Ahhhhh.... Questi Ragazzi, cercano sempre di evadere dalle situazioni più faticose! :asd:

Scusami Fulmine, mi sapresti spiegare (Perchè mi sfugge del tutto) il senso del tuo intervento???

Esatto, l'avvenimento non ha nulla di trascendentale, inoltre in più fonti è riportato l'abbattimento in esame!

Dai ragazzi.... Sono cose del tutto assurde, possibile mai che ci siano utenti che abbiano dei dubbi causati da visioni di film di 4a Fascia!

Come al solito Flaggy sei sempre molto delucidante, grazie per renderci partecipi delle tue opinioni!

Ma la nitro, non rischia di attaccare anche la verniciatura del modello stesso?

Esiste già un topic sugli Aerei di Carta, si continua quì! Aeromodellismo cartaceo... CHIUDO

Esatto ... Non male davvero, poi il soggetto è molto originale, ogni tanto vedere un modello diverso dai soliti F-14-16-18, non guasta!

Altra foto abbastanza "Eloquente"

Potresti specificare meglio il senso della frase: "a questo velivolo ho dato quasi 20 anni della vita mia"