paperinik
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....e se invece lo scenario lo immaginiamo così: un bel F-16 individua dall'alto un elicottero alla sua destra che vola poco sopra la boscaglia, dopo aver accertato che si tratta di una unità nemica vira picchiando su di lui, lo aggancia per benino e con relativa facilità (proprio la scarsa velocità dell'elicottero lo aiuta), apre il lock sopra il pulsante rosso e...FIRE! Un AMRAAM sibila veloce e BOOOM: una forza aerea nel mondo ha appena perso un costosissimo AH-64!
Certo, se l'alicottero sfugge al primo attacco allora sarà più difficile stanarlo....ma se lo prendi di sorpresa ha poco scampo.
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Io non farei troppe storie: oggettivamente bisogna riconoscere che le risorse finanziarie della Difesa non sono elevatissime e che in questa scarsezza di finanziamenti l'AMI sta entrando in un periodo di riammodernamento che pochi anni fa poteva sembrare improbabile. Lo scenario futuro (intendo a 10-15 anni) vedrà l'AMI dotarsi per le missioni di attacco/difesa del Typhoon, degli F-35A ed F-35B; per l'addestramento e per altre missioni secondarie l'M-346; per il trasporto i C-130J e i C-27J; per il rifornimento in volo del KC-767 oltre agli attuali KC-130; oltre ad una sempre più numerosa linea di UAV (tralascio il campo elicotteristico dove siamo già ad ottimi livelli grazie alla nostra industria di vertice Agusta-Westland).
Possibilmente utilizzare il Typhoon nel doppio ruolo anche per missioni di attacco al suolo potrebbe essere una soluzione più economica (e forse parimenti efficace) che non adottare l'F-35 per tale ruolo. Ma avere due mezzi così evoluti garantirà all'AMI una fascia temporale molto lunga durante la quale non dovrà preoccuparsi dell'adeguamento della sua linea di volo.. Inoltre le due linee di volo assicureranno una eccellente difesa aerea da parte dell'EF2000 ed al contempo un eccellente svolgimento dei compiti di attacco al suolo e penetrazione aerea in territorio nemico sfruttando le doti stealth (sempre più importanti negli scenari futuri) dell'F-35 ed un adeguato svolgimento dei compiti di difesa/attacco delle unità marine con gli F-35 imbarcati (senza dimenticare tutte le possibili combinazioni operative realizzabili combinando le caratteristiche dei due velivoli). Fra l'altro aver in servizio due sole tipologie di aerei abbatterà comunque drasticamente i costi di manutenzione.
Inoltre a tutto ciò si aggiungano le vantaggiose ripercussionii che si produrranno (e già si stanno producendo, chiedete ad Alenia!) a livello industriale e politico dall'aver aderito a questi due ambiziosi programmi.
Quando l'AMI avrà completato la sostituzione dell'attuale linea di volo (i Tornado, gli F-16, gli AMX) sarà indiscutibilmente al vertice nel panorama delle forze aeree principali (direi dietro solo a USA ed UK), ed allora si potranno impiegare le future risorse magari per l'acquisto (e chissà che non sia già stato fatto prima) di velivoli AWACS e/o da trasporto pesante, tipo il Wedgetail ed il C-17.
Chiudendo invito nuovamente a non lamentarci troppo per il momento che vive l'AMI (viste le risorse a disposzione in Italia), considerando che c'è chi sta molto peggio e che par avere pochi di questo (vedete foto al link allegato) sono arrivati a menarsi in parlamento, con il rischio concreto di tagliare del tutto i finanziamenti previsti per l'acquisto:
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in un libro tempo fa lessi che durante una missione sull'URRS un A-12 venne colpito da alcune scheggie di missile terra-aria se non sbaglio un SA-3, quindi non era così invulnerabile
Credo tu ti riferisca all'U-2 pilotato da Gary Powers abbattuto sopra la Siberia nel 1960 da un fitto lancio di SA-2 (non è mai stato chiarito se l'aereo venne effettivamente colpito o fu danneggiato dalle numerose onde d'urto e scheggie provocate dalla deflagrazione dei missili)
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L'Italia ha in dotazione alcuni Dassault Falcon 900 per il trasporto executive di vario tipo. Per i voli di Stato all'estero venivano usati gli aerei dell'Alitalia (in quanto compagnia di bandiera controllata dallo Stato). Fu il secondo governo di Berlusconi che acquisì l'Airbus 319-115 attualmente in servizio nell'AMI per il trasporto delle alte cariche dello stato, adeguando così l'Italia agli altri stati più importanti (la regolamentazione d'uso prevede che tale aereo sia usato solo dal Presidente della Repubblica, dal Presidente del Consiglio, dai Presidenti delle camere e dai Ministri dell'Interno, della Difesa e della Giustizia......che poi lo usino cani gatti e porci per andare a vedere il GP di monza è un altro paio di maniche!)
In Europa (elenco solo gli aerei di stato, escludendo tutti i vari velivoli executive):
-La RAF ha un BAe146 (dotato di sistemi flare e chaff) a disposizione del governo e della famiglia reale
-La Lufthwaffe ha un Airbus A-310
-La Armee de L'Air ha un Airbus A-340 (la solita ridicola grandeur francese....)
-La Fuerza Aerea Espanola ha un A-310
-la forza aerea Ceca ha un A-319 (livrea bellissima fra l'altro) e un TU-154
-la forza aerea Ellenica ha un Embraer 135
-la forza aerea Belga ha un Airbus A-310 ed un Embraer 135
La CAF ha un A-310.
La Russia ha un Il-96
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Beh, dire che gli USA usano il VC-25a (ovvero il 747-200) solo per "trasportare" il presidente è piuttosto riduttivo. L'Air Force One non ha solo la funzione tipica di un aereo di stato, ovvero il trasporto dlle autorità (e cmq in tal caso sarebbe sufficiente per ogni aeronautica dotarsi di un Gulfstream o velivolo simile); quando il presidente è a bordo funge sia da Casa Bianca volante sia da Centro Comando del Pentagono...e francamente tutto ciò non sebbe realizzabile all'interno di un A-320 o di un 737.
Fra l'altro quando venne adottato in sostituzione del Boeing 707 (C-137) diverse ragioni di sicurezza in volo avevano spinto necessariamente verso il Jumbo. In primis perchè il 747 garantiva all'epoca una autonomia che nessun altro aeereo poteva offrire e ciò aveva due implicazioni: a)raggiungere senza scalo e senza necessità di rifornirsi in volo (ah ecco, nelle differenze con il 747-200 c'è appunto il sistema per il rifornimento in volo) tutte le possibili destinazioni b)in caso di emergenza il 747 poteva volare più a lungo di ogni altro aereo consentend così al presidente di continuare a comandare la nazione da un posto sicuro. In secondo luogo a quel tempo ancora valeva l'assunto per cui 4 motori sono meglio di due o tre (negli anni '70/'80 i guasti ai motori erano più frequenti rispetto ad oggi). Infine la scelta di adottare il 747 ha anche spiegazioni simboliche: l'uomo più potente del globo deve essere trasportato sull'aereo più grande, che oltretutto è di fabbricazione stelle-e-striscie al 100%.
E questo dettaglio sulla fabbricazione risponde all'altra domanda posta da Madmax circa quale aereo sostituirà negli anni il VC-25A: vista la particolarità del prodotto possibilmente non ci sarà nemmeno un bando come avviene per le altre forniture della Difesa, ma sarà una scelta meramente discrezionale. Infatti l'Air Mobility Command (il comando responsabile del trasporto aereo USAF) è già stato incaricato di identificare il miglior sostituto e secondo indiscrezioni nella lista stilata figurerebbero ormai solo due aerei: il 747-800 e l'A380. Anche se non è stato ancora deciso niente di ufficiale in seno al Pentagono, molto -ma moooooolto- difficilmente il sostituto sarà un prodotto straniero ed ancor peggio di origine FRANCESE come l'A380. Non dimentichiamo che l'Air Force Two (cioè l'aereo dove viaggia il vicipresidente degli USA, che per motivi di sciurezza non può mai viaggiare assieme al presidente in modo che la catena di comando abbia sempre qualcuno a capo qualora uno dei due perisca) è un Boeing757-200 denominato VC-32, mentre l'aero per il trasporto a corto-medio raggio di altre cariche istuzionali è un Boeing 737-700 denominato C-40B e che tutti i velivoli da trasporto executive di grosse dimensioni delle forze aeree USA sono di produzione Boeing/McDonnel-Douglas (C-40A, C-9A, C-9B): non credo proprio che la tradizione Boeing verrà mai spezzata...
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Probabile che sono male informato io...ma Sigonella e Aviano non erano sotto la giurisdizione italiana?
Balthasar guarda la mia risposta data a Lender poco più su....risponde proprio a questo tuo dubbio. Solo le ambasciate e i consolati sono soggetti alle leggi di un ordinamento straniero in quanto equiparati al territorio estero.
Invece Aviano e Sigonella sono solo aree che lo Stato italiano ha concesso in uso agli USA, in forza di accordi internazionali. Per cui restano ovvimente Territorio dello Stato e quindi soggette alla Sovranità dello Stato, ma la loro gestione è affidata, nel rispetto totale delle leggi vigenti nel Nostro ordinamento, ad altro stato (nella fattispecie gli USA).
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Beh, intanto occorre dire che "Air Force One" indica qualsiasi velivolo a bordo del quale si trovi il Presidente degli USA. Detto ciò immagino tu ti riferisca al VC-25A, cioè la versione presidenziale del 747-200, del quale gli USA dispongono di due velivoli gemelli e sinceramente dire quali siano le differenze con l'omologo civile è troppo lungo, oltre che incerto (visto che alcune modifiche e alcuni dispositivi a bordo del VC-25A non sono noti in quanto secretati per motivi di sicurezza nazionale).
E' più semplice dire cosa c'è ancora in comune fra i due aerei: sostanzialmente solo la cellula. Il resto: motori, sistemi di volo, avionica, interni, apparati radar, etc etc è tutto diverso. Si va dalla diversità più evidenti che riguardano l'arredamento interno (il VC-25A deve fungere da Casa Bianca volante) che ovviamente deve essere confortevole per il presidente, per i suoi collaboratori e gli eventuali ospiti (tipo giornalisti) a quelle più nascoste come i sistemi radar che devono garantire la massima sicurezza dell'aereo.
In linea di massima le diversità principali:
-arredamento interno (alloggiamenti per il Presidente e la sua famiglia, studio privato del presidente, sala delle riunioni/pranzo, stanza dei servizi segreti)
-Strumenti e avionica di bordo (continuamente aggiornati e ammodernizzati)
-Radar di bordo
-motorizzazione (?)
-stazione di comunicazione (gli apparecchi presenti non dovrebbero essere troppo diversi da ciò che si trova a bordo di un AWACS; visto che l'Air Force One deve garantire al Presidente la possibilità di continuare a governare il paese e comndare le sue truppe -o in extrema ratio comandare un attacco nucleare- anche in volo, e specialmente in situazioni di emergenza nazionale, tipo 11settembre)
--alloggiamento per la Cadillac blindata presidenziale (anche se normalmente viene portata a destinazione -assieme alle altre macchine della scorta- un paio di giorni prima con un C-17 gestito dai servizi segreti, che hanno così tutto il tempo per preparare la visita del presidente)
-sistemi di guerra elettronica per il disturbo delle comunicazioni e radar nemici
-sistemi di difesa passivi flare e chaff
-sistemi di difesa e attacco attivi: una coppia di F-15/ F-22/ F-16 continuamente affiancati in volo
Tutte le altre cose tipo la cellula di salvataggio (quella che si vedeva nel film) non è dato sapere con certezza assoluta se esistano veramente o come funzionino effettivamente, in quento coperte da segreto per motivi di sicurezza.
La storia del volo a 45° mi sembra un pò una boiata (già a 30°-35° al decollo il 747 inizia a stallare che è un piacere, anche se bisogna tenere conto che il VC-25A è molto più leggero di un 747-200 a pieno carico passeggeri/merci), ma una cosa va tenuta a mente: i 2 piloti ai comandi sono scelti fra i migliori dell'USAF, e quindi se c'è qualcuno in grado di far compiere manovre estreme per un gigante come il 747-200 quelli sono loro.
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Dato che il nostro forum è di rilevanza nazinale vogliamo provare noi a distillare un elenco aggiornato per chi volesse informarsi in maniera corretta?
Beh l'elenco delle basi USA E NATO non dovrebbe essere troppo lungo...oalmeno più corto di quella assurda lista!
Basi USA in Italia:
-Livorno/Camp Derby (US Army...è il centro logistico per l'Europa)
-Vicenza/Camp Ederle (US Army)
-Aviano AFB (USAF)
-Sigonella NAS (US Navy)
-Napoli NSA (US Navy)
-La Maddalena NSA (US Navy)
Basi NATO:
-Decimomannu
Note:
1-L'aeroporto militare di Pisa/San Giusto fino a qualche anno fa ospitava uno squadron USAF di KC-135, che è stato poi rischierato in nord europa. Attualmente è l'aeroporto di riferimento per gli Hercules (ed in generale gli aerei da trasporto USAF) che servono la vicina base di Camp Derby. Però la base è rimasta sempre sotto il comando dell'AMI.
Una considerazione analoga si può fare per il vicino porto militare di Livorno, che pur ospitando spesso unità navali americane o navi cargo in servizio per Camp derby è sempre stato sotto il comando della MM Italiana.
2-La stazione di ascolto di Coltano vicino Pisa fa parte del programma Echelon....da qui a dire che sia gestita della CIA o dalla NSA (National security Agency) ce ne corre, però non è un idea bislacca.
3-Qualora fosse necessario (o qualora dietro richiesta l'Italia lo ritenesse opportuno) tutte le basi e istallazioni militari potrebbero passare sotto il comando della NATO, in virtù del Trattato NATO stesso.
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Facendo qualche interpolazione sulla foto (HUe, saturazione) e lavorando sul contrasto la silhuette che risulta sembra quella di un Tornado....ma non è risposta certa al 100% (diciamo che si opera più per esclusione che non per riconoscimento!)
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http://www.corriere.it/economia/07_novembr..._principe.shtml
....a quanto pare sono ci sono nuovi mercati non previsti per l'A380!!! E Airbus gongola....
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NO, non è così.
L'unica area presente all'interno del territorio di uno stato sovrano che giuridicamente (secondo il diritto internazionale) è equiparabile al terrirorio di un altro stato estero è quella su cui si trova la sua ambasciata o il suo consolato. Solo all'interno di queste uniche aree lo stato estero è sovrano e verrà applicato il diritto vigente nel suo ordinamento.
BASI USA:
Una base militare USA non è assolutamente territorio estero. E' semplicemente un'area che in virtù di accordi internazionali intercorrenti fra gli stati interessati (cioè lo stato sul cui territorio la base si trova e quello che la base la dovrà gestire) viene concessa ad uno stato estero. Lo stato estero concessionario potrà quindi gestirla come meglio crede (sempre in rispetto degli accordi internazionali presi e dei principi costituzionali dello stato ospitante, nella fattispecie l'Italia....ed è -per esempio- per questo motivo che gli americani non possono fare ad Aviano gli interrogatori della CIA, in quanto palesemente in violazione alle garanzie offerte dal Nostro Codice di Procedura Penale) e potrà adottare regolarmenti interni, ma -che sia ben chiaro- valgono solo per i cittadini dello stato estero (o eventualmente per cittadini stranieri che volontariamente accettino di vincolarsi a tali regolarmenti -come accade ad esempio per i lavoratori italiani nelle basi di Camp Derby o Vicenza-).
Allo stesso modo lo stato estero stabilisce il funzionamento della base, e le regole per il suo accesso ela sua permanenza all'interno. Tuttavia solo un accordo internazionale può sottrarre alla responsabiltà civile e/o penale di un soggetto, anche cittadino dello stato estero, che abbia commesso un delitto o un illecito fuori o dentro la base. Quando vi fu la tragedia del CERMIS i piloti USA non è che non fossero perseguibili dallo Stato Italiano, semplicemente esisteva (ed esiste tuttora) un accordo fra Italia e USA che fissava regole di competenza giudiziaria secondo le quali i militari americani devono essere processati da un tribunale militare americano (salvo gli USA decidano di non avvalersi di tale facoltà). Ugualmente se un militare USA compie un delitto (poniamo un omicidio) all'interno della base, non è che lo Stato Italiano attraverso la Procura della Repubblica competente non debba aprire un fascicolo per omicidio, lo farà certamente, ma -semprein virtù di quegli accordi internazionali- sarà un altro tribunale USA a processare il responsabile.
Invece il regime all'interno di una ambasciata (o consolato) è cosa ben diverso: lo stato ospitante non deve -e non può- interferire in alcun modo, anche qualora l'episodio criminoso riguardi un suo cittadino (sia come vittima che come responsabile -in questo caso potrà al massimo chiedere l'estradizione del soggetto-). Questo perchè ciò che accade all'interno di una ambasciata è considerato giuridicamente come se accadesse a tutti gli effetti nel territorio dello stato estero rappresentato (pur distante migliaia di kilometri).
BASI NATO:
Più semplice il regime delle Basi NATO. Queste sono a tutti gli effetti territorio italiano, dove non vi è alcun altro imperio da parte di stato estero. Semplicemente per tali basi o aree (predeterminate) l'Italia, in quanto aderente al Trattato NATO, permette agli altri stati membri l'uso delle installazioni. L'Italia non concede le basi come favore, ma lo fa perchè tenuta da accordo internazionale (appunto il trattato NATO). Per altro all'interno di queste basi l'unico ordinamento giuridico vigente è quello dello Stato Italiano.
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Graziani, non so dove haipreso questo elenco, ma ha diverse inesattezze....una su tutte:
"Marche
42. Potenza Picena [Mc]. Centro radar Usa con copertura Nato."
Il radar fa parte del sistema di difesa aerea della IIregione aerea, opera in stretta connessione con la NATO (in particolare con i loro AWACS), ma ti assicuro che di USA non ha niente. Aeronautica Militare Italiana al 100%
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Ma state scherzando?! Passare l'YF-23 ad un'altra nazione alleata?!?! Avete idea a quando risale quel prototipo???? Il vincitore del concorso ATF venne dichiarato nel 1991: da quell'anno lì l'YF-23 non ha più volato (i due prototipi sono stati trasferiti in due musei, quello della foto è ora in attesa di restauro). Immagino inoltre non siate a conoscenza dei MILIARDI DI DOLLARI (sì miliardi) necessari a sviluppare il Raptor. Quale nazione pensate possa investire tanto nello sviluppo di un solo aereo, eccetto gli USA? Ma poi non è che bastino le risorse finanziarie. Come è stato scritto, l'YF-23 dentro era praticamente un F-15 (dell'epoca); dove lo mettete il know-how necessario per sviluppare avionica, sistemi d'arma, impianti fly-by-wire, etc??? E poi sai che vantaggio comprare un prototipo che è stealth ma non ha mai sparato una cartuccia.
E poi passi il potenziale interesse dei Giapponesi, ma quello di Alenia (con queli soldi?) e Dassault (i Francesi che is vanno a comprare un rottame invisible scricato dall'USAF!!!) sono scenari ai limiti della fantascienza. State certi: tutti coloro interessati a un velivolo di ultima generazione a bassa traccia radar aspetteranno l'F-35 (eccetto i soliti francesi).
Questa frase di Balthasar è l'emblematica sintesi della questione: "Ragazzi scusate, ma non è mica come passare il cinquantino a tuo fratello minore quando tu compri il 125!"
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Lasciate perdere TGCOM e andate a cercare fonti un pò più vicine agli eventi che non scrivano "de relato".
Nel sito ufficiale della USAF la notizia viene regolarmente riportata, senza tanti clamori per altro, vista l'obbligatorietà dell'atto. Come scriveva Flaggy -condivido al 100%- uno "stress damage", cioè rottura per fatica, non può essere sottovalutato, specie se contemporaneamente volano decine di altre macchine su cellule altrettanto anziane.
Ma se è vero che certi episodi possono risentire di influssi economico-politici volti a screditare un mezzo (per altro impossibile da screditare visti i meriti guadagnati sul campo!!!) a favore di un altro molto più evoluto (l'F-22), credo pure che questa volta tali influssi c'entrino solo relativamente.
Se infatti andate a leggere la news con il comunicato ufficiale (ma anche i comunicati successivi), leggerete chiaramente che la sospensione non durerà oltre i tempi tecnici per una varifica del danno e che cmq i velivoli non sono messi a terra tout court, poichè il divieto non opera per tutte le missioni di primaria importanza (quindi tutte quelle nel middle-east e afghanistan) e per casi di necessità o emergenza. E comunque in altri comunicati si evidenzia come tali scelte siano solo a carattere temporaneo e siano state adottate solo come misure precauzionali.
Quindi la decisione di sospensione delle attività di volo parrebbe essere solo motivata da ragioni di prudenza e cautela, e non anche da motivazioni politiche. E comunque presto o tardi l'F-22 dovrà sostituire quei 700 Eagles...
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La stessa cosa vale anche per me. Proviamo a convergere, facendo, se possibile, un po' di chiarezza.
Le regole d'ingaggio sono decisive per la riuscita dell'operazione di peace-keeping/enforcing.
Non mi riferisco alla singola battaglia, bensì all'intervento militare nel suo complesso.
Regole troppo restrittive mettono a rischio l'intera operazione, perchè impediscono ai nostri militari di rispondere in modo proporzionale alla provocazione.
In particolare se le regole sono tali per motivazioni esclusivamente politiche (es. invio tardivo di mezzi da parte di questo o quel governo), si tratta di un compotamento criminale perchè mette in pericolo i nostri soldati: combattere senza gli armamenti necessari è un "bel" modo per perdere, e tantovale tornarsene a casa.
Ma dovete considerare che anche regole troppo permissive, mettono a rischio l'operazione complessiva, perchè provocano un deterioramento irrecuperabile del rapporto con la popolazione civile, e può creare un'escalation delle violenze, che è altrettanto grave.
In Somalia i mezzi c'erano, eccome. Al Pasta c'erano 8 (OTTO) M-60, 8 (OTTO) Centauro, Mangusta, AB-205, blindo e cingolati da trasporto truppe.
Il problema è che c'erano anche decine (centinaia) di civili nella zona, tutti quelli che prima manifestavano: donne e bambini. Presente no come sono le manifestazioni in Africa? Ecco.
Sparare sulle baracche avrebbe significato una strage certa di civili Somali.
Anch'io mi fido dei militari Italiani, ma non mi fido delle cannonate da 105 dentro le finestre, dei razzi da 81 e dei missili Tow. All'epoca i Mangusta non avevano il cannone.
Il Generale Loi questo lo sapeva, tutti lo sapevano, e non se l'è sentita. Per me (e non solo) ha fatto bene.
La sua scelta ha provocato direttamente la morte del Sergente Maggiore Stefano Paolicchi.
La sua scelta, e la morte del Sergente Maggiore Stefano Paolicchi, hanno salvato la vita a decine di Somali e ci ha permesso di riconquistare il check-point "Pasta" una settimana dopo senza sparare un colpo (vedi questo link).
Per rientrare al Pasta senza l'uso della forza (che invece ci era stato richiesta dall'ONU) sono state necessarie trattative delicatissime, ed abbiamo voltato i cannoni degli M-60 verso il fianco. Se quei cannoni la settimana prima avessero sparato sulle baracche, sicuramente il ritorno al Pasta sarebbe avvenuto ben diversamente.
Corretto.
Sia dal punto di vista strategico che politico.
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Bene, qualche post fa scrivevo che a mio modo di vedere non era possibile (troppe differenze) stabilire quale esibizione fosse la migliore fra le pattuglie acrobatiche al vertice. Non mi sbagliavo!!! Tutti sanno quanto sia spettacolare il Lomcovak o il Volo-pazzo del solista PAN, ma che direste del passagio ripreso in questo video?!??!?!?!?!?
E' un passaggio del solista dei Blue Angels e sfido chiunque a non rimanere con la bocca aperta e lasciarsi scappare un "ohhhhhhh"
http://www.lupin3.it/20ottobre2007/video/v_(5).wmv
Non ditemi più che quelle delle pattuglie USA sono esibizioni non spettacolari......
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Io invece credo che l'A380 risponda ad un preciso problema ovvero la saturazione,in termini di slot,dei principali hub mondiali.
Ovvero l'A380 permetterà di soddisfare l'incremento di domanda sui collegamenti tra questi hub senza dover aumentare le frequenze dei voli per aumentare la capacità offerta.
Infatti diverse compagnie che l'hanno ordinato sono basate su aeroporti con grossi problemi di slot(vedi Heatrow e Francoforte per la British e la Lufthansa).
Viceversa è destinato anche ai mercati in forte espansione,come quello indiano(Kingfisher),quello cinese(China Southern) e quello mediorientale(Emirates,Qatar e Etihad),in cui sarà richiesta una macchina con maggiore capacità per supportare il grandissimo incremento di domanda che vi è annualmente in questi paesi.
Sono d'accordo solo in parte....sicuramente il porblema della saturazione degli slot va considerato, e in questo senso le potenzilità dell'A-380 verranno sfruttate. Basti pensare che una compagnia come la Emirates vola quotidianamente per due volte al giorno su tratte long-haul tipo Dubai-Sidney, Dubai-Melbourne o Dubai-New York. Idem la British Airways sulle rotte per il Nord America....tuttavia, i miei dubbi circa la possibilità di riempire i 550 (o più) posti su un singolo volo rimangono, e se l'aereo viaggia mezzo vuoto la tratta è in perdita (fatto oggettivo inconfutabile). Avere un volo al mattino ed uno alla sera significa dare al passeggero scelta e flessibilità di orari, specie se dopo il volo a lungo raggio deve raggiungere con un volo locale in coincidenza una destinazione secondaria.
Per quanto riguarda il problema di compatibilità degli A380 con gli aeroporti va detto che:A Heatrow il nuovo terminal 5 è stato progettato apposta per accogliere l'A380.
A Singapore e Hong Kong e Bangkok vi sono aeroporti nuovissimi che non avranno certo problemi ad accoglierlo.
A Francoforte si sta avviando la costruzione del nuovo terminal al posto della base USAF,ormai chiusa.
A Dubai il terminal esistente è stato allungato considerevolmente ed è in atto un progetto completamente nuovo per un mega-aeroporto.
In Cina e India stanno costruendo nuovi terminal come noi costruiamo un marciapiede.
In USA non sono in costruzione nuovi terminal ma non credo che avere un A380 al posto di un 747(tipo JFK che ne è sempre stato pieno) mandi in tilt un aeroporto.
Scusa Drak, e allora confermi quello che dico io: civogliono un sacco di soldi per adeguare gli Hub principali alle nuove esigenze dettate dell'A-380!!!
E comunque un paio di cose vanno dette:
a)Non è affatto vero che la rampa (sia al gate che al parcheggio) del 747 è uguale quella dell'A-380. Come ben saprai ci sono delle distanze minime che vanno rispettate quando l'aereo deve stazionare, e le rampe idonee ad ospitare il 747 possono al contrario ospitare solo aerei più piccoli (ma non troppo piccoli, altrimenti si spreca lo spazio) ma certamente non più grandi. Sicuramente una rampa che ospiterà l'A-380 potrà accogliere anche il 747, ma allora significherà che le società aeroportuali interessate dovranno rivedere tutta la dtribuzione delle rampe dei terminal internazionali, e quindi gioco-forza -visto che la superficie di un aeroporto è sempre la medesima- si ridurrà il numero complessivo di rampe utili per i voli internazionali causando non pochi problemi, sia alle compagnie che agli aereoporti.
b)Il problema invece è che proprio che i grandi aeroporti, specie gli Hub negli States (New York JFK, Atlanta, LAX, Chicago O'hare) sono prossimi a raggiungere la loro capacità operativa massima in termini di flusso di passeggeri e l'avvento dell'A-380 rischia di farli collassare (immagina i periodi di alta stagione.....)
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Oltretutto, sempre parlando dell'A380......Vi siete posti quali problemi pone lo scalo di questo aereo in un qualsiasi aeroporto intl (poichè in quelli secondari non è neanche ipotizzabile l'atterraggio o il parcheggio, vista la necessità di piste lunghe, di vie di rullaggio ampie e di rampe di parcheggio enormi).
Immaginate la scena:
1)L'aereo è appena arrivato e staziona al gate: vista la sua immensa apertura alare occorrerà rivedere la distribuzione degli attracchi, diminuendoli per far posto agli (si suppone che ne voleranno tanti) A-380 e abbassando di conseguenza la capacità dell'aeroporto ad accogliere altri voli
2)Ora i finger per far scendere i passeggeri si muovono: il doppio ponte di volo imporrà ai dirigenti degli aeroprti la sostituzione dei finger tradizionali in tutti gli attracchi in cui l'A-380 debba essere accolto
3)I passeggeri iniziano a defluire: qui viene il bello. Immaginate che arrivino quasi in contemporanea 2 Airbus pieni (ma in un aeroporto come il Kennedy di NY ci sono momenti in cui arrivano contemporaneamente anche 10-15 aerei pesanti -B747, B777, A340-). Quindi ci sono dalle 1100 alle 1700 (per lo scenario stimiamo ottimisticamente gli aerei come pieni; altrimenti le comagnie che volano a fare con l'A-380?!) persone che si riversano nei corridoi di deflusso e nelle sale dei controlli di sicurezza o doganali....oltre chiaramente a tutti gli altri passeggeri. Ma il problema è doppio, perchè se ci sono migliaia di passeggeri in uscita, allo stesso tempo ce ne sono altrettanti in attesa di essere imbarcati. Per cui L'aeroporto dovrà rivedere tutta la struttura interna (almeno nei settori destinati agli scali intl): sale di aspetto più grandi, corridoi più ampi, etc. Senza contare poi il fastidio per il passeggero. E' stato previsto che per l'imbarco totale dell'A-380 occorrerà dall'una alle due ore....Quanto tempo prima costringeranno al passeggero a presentarsi in aeroporto???? 3 ore prima? Per poi magari dover affrontare un viaggio di 12-15 ore????? Assurdo!
4)I passeggeri passano infine alla sala di riconsegna dei bagagli, dove i nastri attuali, spesso incapaci anche a smistare le valigie trasportate da un 747, si dimostrano insufficienti e quindi da sostituire (altri soldini da spendere $$$$$$). Inoltre bisognerà che le società aeroportuali sostituiscano anche i sistemi interni di smistamento dei bagagli dotandosi di sistemi molto più rapidi ed efficienti (in questo potrebbero trovare aiuto nelle nuove tecnolgie che sfruttano le radiofrequenze) . Altrimenti perdere anche solo il 5% dei bagagli di 550 o 850 passaggeri avete idea di quanto possa costare alla compagnia aere in termini finanziari (ri-spedizioni, risarcimenti, etc)?!?!?....e vai con altri disagi per i passeggeri.
In questo scenario voglio almeno immaginare che le cabine e le poltrone dall'A-380 siano configurate in modo tale, specie in economy-class, da rendere almeno il volo più piacevole che negli altri aerei. Perchè se le cabine sono simili a quelle di un 747, viaggiare con altre 550 o 850 persone è veramente da mettersi a piangere (quanti bambini friganti, signore dalla chiacchera sfrenata, ragazzi cafoni ci possono essere a bordo??!?!?!?). E non voglio immaginare il personale di bordo, che nelle linee aeree occidentali è (generalmente) maleducato anche se sta lavorando su un 747 mezzo vuoto.....
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Sul mio intervento sopra ho scritto una boiata pazzesca (almeno allo stato attuale delle cose). Il 747 Dreamlifter -ovvero LCF- non sarà venduto alle compagnie aeree, ma sarà solo utilizzato dalla Boeing per trasportare le varie componenti, costruite in giro per il mondo (incluso l'Italia) per assemblare i suoi aerei negli stabilimenti di Everett. Quello che è il Beluga per l'Airbus insomma....
Però ai pieni alti della Boeing (proprio per contrastare gli effetti che potrà avere sul mercato del trasporto cargo la versione F dell'A-380) non escludono uno sviluppo, sulla base della piattaforma dell'LCF, del 747F.
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Beh, io sono stato sempre molto critico nei confronti dell'A-380....quindi continuo s scrivere che prima di battere la concorrenza del 747-400 il gigante europeo dovrà aspettare ancora anni, anche perchè nonostante gli oltre 35anni di servizio il Jumbo non sembra mai essere stato così giovane. Tanto è che nonostante gli oltre 1400 esemplari venduti la Boeing sta progettando nuove varianti.
1)Innanzitutto l'aspetto finanziario. Il prezzo per singolo esemplare, che per l'A-380 -stando alle voci più diffuse- si aggira attorno ai 225milioni di Eur, mentre quello del Boeing è di circa 160 milioni. E scusate se pare poco, ma la differenza fra i due (circa 95milioni di dollari) permettereb ad una linea aerea di acquistare assieme al 747-400 anche due 737-600 o un 737-900. Il chè si riflette quindi in un enorme vantaggio economico sull'investimento necessario ad una qualsiasi compagnia aerea per l'acquisto di un aereo di grande capacità long-haul. Inoltre se è vero che l'A-380 nel suo assetto standard a 3 classi trasporta 550 circa (così è per i primi ordini, fra cui quello ormai in servizio della Singapore Airlines), consentendo una capacità pax del 35% in più del suo rivale che normalmente ospita 410 passeggeri, è anche vero che è molto difficile per una compagnia aerea trovare destinazioni che garantiscano il totale reimpimento dei posti a bordo. Solo volando così infatti la tratta diventa profittevole per la compagnia aerea, infatti se l'aereo vola mezzo vuoto nella migliore delle ipotesi il volo non è in perdita...per intenderci: va a paro fra i costi per il volo -carburante, tasse aeroportuali, servizi a terra, stipendio equipaggio, etc- e i profitti -prezzo per i biglietti dei passeggeri e incasso per le merci spedite-. Quindi solol volando pieno (o quasi) allora il costo per ora di volo (o per miglie volate) si abbassa drasticamente, facendo rientrare rapidamente la compagnia dell'investimento iniziale per l'acquisto. Fino ad oggi sotto questo aspetto il 747 si è dimostrato un investimento sicuro, poichè non è troppo difficile riempire continuamente su una destinazione i 400 e rotti posti....
Tralascio le considerazioni su quelle versioni proposte da Airbus per le compagnie Charter in allestimento monoclasse con 850passeggeri. Mi sembrano scenari da "carro bestiame", e comunque anche per il 747-400 alcune compagnie aeree (e tutt'ora la Corsair) avevano allestito la monoclasse, arrivando ad ospitare poco meno di 600posti (590 o giù di lì).
2)Motorizzazione: l'A-380 fa dei suoi motori un vanto: economici, silanziosi e quindi a basso impatto ambiantale (sia per quel che riguarda l'inquinamento atmosferico che quello sonoro). Beh, tale vanto non è destinato a durare troppo a lungo poichè il nuovo 747-800 darà filo da torcere pure sotto questo aspetto. Il 747-800 adotterà infatti lo stesso rivoluzionario impianto di motorizzazione che dota il 787 (da cui la scelta di designarlo 800), e delle cui qualità è stato ampiamente detto sul post specifico del Dreamliner. Tale nuova versione del 747 costerà comunque meno dell'A-380 (circa 200milioni di euro) pur essendo dotata appunto di una motorizzazione e di una avionica allo stato dell'arte.
3)Versione cargo: l'A-380 nella sua versione F dovrà ancora fare i conti con il gigante di casa Boeing, che dopo aver sviluppato le diverse versioni COMBI, in particolare nella serie 200 e 300 ha introdotto la versione all-cargo denominata FR. Ma poichè la capacità di carico di un A-380 è -videntemente-superiore vista la larghezza e l'altezza complessiva (senza considerare quindi il ponte intermedio) della sua fusoliera, alla Boeing hanno sviluppato (ed i prototipi volano ormai da tempo) la versione LCF (denominato Dreamlifter), un 747 cavo con un immensa gobba centrale .
....però occhio all'opzione commissionata da British Airways. Il campo dell'aviazione di linea è particolarmente soggetto al fenomeno del traino (quello a cui faceva riferimento Drak). Quando una compagnia storica come la British (o vuoi la American Airlines, o la Lufhtansa....e un tempo anche l'Alitalia) introduce nella sua flotta un determinato aereo, le altre compagnie che ambiscono a posizionarsi sullo stesso livello agiscono in totale emulazione (pur senza averne un reale bisogno). Inoltre sarebbe un segnale forte se una compagnia (proprio come la British o la American Airlines) che da sempre si è affidata ai 747 e in generale a macchine prodotte da Boeing tipo il 777 o il 767-ER (inutile ricordare l'importanza ai fini dei costi gestionali dell'avere nella propria flotto aerei monomarca) scegliesse il costosissimo A-380 per ringiovanire la sua flotta a lungo raggio.
E' anche vero che l'attuale situazione economica delle compagnie aeree è profondamente diverso da quello degli anni '80. Oggi si è appena usciti dalla crisi determinta dall'11settembre e il fenomeno delle linee low-cost e charter ha un enorme peso, che prima non era rilevabile.
Quindi sarà difficile che una compagnia commissioni un acquisto da qualche miliardo di euro se non ne ha proprio un bisogno impellente (queste parole finali sono quelle che non fanno dormire sonni tranquilli all'Airbus da diverso tempo).
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Qualcuno mi spiega cortesemente la differenza fra i due Embraer R-99, nella variante A e B??? (ok, che sono radar diversi lo vedo pure io....
)A: http://www.airliners.net/open.file?id=1278...8545&size=L
B: http://www.airliners.net/open.file?id=1278...8520&size=L
E magari mi spiegate perchè il Brasile ha nella sua aeronautica così tanti mezzi per la sorveglianza dello spazio aereo???? Infatti oltre ll'R-99 nelle due versioni (delle quali il Brasile ha diversi esemplari), volano anche aerei radar più piccoli equipaggiati ovviamente con radar diversi e destinati a svolgere compiti differenti. Ma quali?!
Grazie
Learjet R-35A http://www.airliners.net/open.file?id=1278...8012&size=L
Embraer P-95B Bandeirulha http://www.airliners.net/open.file?id=1278...9312&size=L
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Qualche post fa ci dispiacevamo per la fine che facevano gli ultimi esemplari del tomcat....Beh, non è che i ai Tornado F-3 Italiani (presi in leasing della Gran Bretagna) vada meglio:
http://www.airliners.net/open.file?id=1280...TARY&size=L
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Però a questo punto secondo il tuo concetto più che altro bisogna dire che semplicemente un raffronto tra le pattuglie americane e quelle europee è impossibile,per le profonde differenze relative agli aerei su cui volano,le figure che eseguono e lo scopo che hanno.
E ti dico che è un concetto su cui posso essere d'accordo.
Ragionevolmente è una soluzione alla quale si può pervenire.
Troppe differenze: mezzi, stili, tradizioni, obiettivi, spettatori. Molto difficile comparare pesce con la carne....o l'hamburger di Wendy's con una mozzarella di bufala. Però sai che ti dico?! A me piacciono molto entrambi!!!!!!!!!!!!
Analogamente per le pattuglie acrobatiche USA ed Europee (però con riferimento alle sole Frecce Tricolorie e Red Arrows) . Quindi non mi pongo il problema di dire qual'è meglio....semplicemente le apprezzo entrambi proprio perchè diverse e contemporaneamente uniche le une rispetto alle altre.
PS: immagino che lo saprai già....ma Berlino2006 (il grande cuore trafitto) è una figura che la PAN (ma anche la Patrulla Aguila) ha scopiazzata alle Red Arrows
:P !!!! Scherzi a parte, scrivendo di questa figura mi vengono in mente un pioi di note importanti:
1)occorre dire che le Red lo eseguono con soli 3 aerei: 2 che disegnano il cuore ed il terzo la freccia, mentre la PAN lo esegue con la formazione a 9. E ciò rende ovviamente la figura molto più complessa, ma l'effetto visivo (cioè la facilità di riconoscere un cuore in cielo da parte dello spettatore) delle Red è molto più chiaro e definito poichè viene eseguita molto più rapidamente e più vicino agli spettatori.
2)Il motivo per cui la PAN esegue Berlino2006 molto lontano dal pubblico? Semplice. E' che la fu proprio la PAN per prima ad introdurre nei programmi acrobatici una figura simile: era il tragico "cardioide". In questa figura la formazione al completo volava verso il pubblico, saliva sulla sua perpendicolare per poi aprirsi e dividersi in 3: una formazione di 5 aerei, una da 4 ed il solista (che dopo questa figura iniziava il suo show singolo). Dopo la rottura le due formazioni disegnavano i 2 lati del cuore per poi incrociarsi nel suo vertice basso, giusto un attimo primo dell'attraversamento del solista (che nel frattempo disegnava al centro del cuore una sorta di "vena"). Questa figura come ben saprete è quella cha ha causato il gravissimo incidente di Ramstein nel 1988. Da quella tragica giornata la figura è stata modificata ed attualmente fa ancora parte del programma della PAN con il nome di "Grande Mela", nella quale le due formazioni ancora si incrociano (dopo aver disegnato una traiettoria più curvilinea), ma il solista non passa più in mezzo dopo l'incrocio (causa dell'incidente) ma bensì sfila alto disegnando il picciolo della mela.
Cmq ecco dei tristissimi video che ricostruiscono da varie angolature il disastro: http://www.youtube.com/watch?v=U2W6oy2iGJ4
Typhoon Swing-role
in Caccia
Inviato
Questa è una riflessione che condivido....e credo non sconfessi quanto da me sostenuto in precedenza, poichè la mia era una valutazione qualitativa, la tua invece è una valutazione politica (se non proprio d'opportunità). I "distinguo" e le "scelte accontenta-tutti" che da anni dominano la nostra scena politica si ripercuotono perniciosamente sui bilanci e sui finanziamenti, e per questo poi in fase operativa vanno compiute scelte che seppure dolorose sono obbligatorie.
Ma su questo forum noi esprimiamo opinioni libere da influenze politiche o da ragioni di opportunità, quindi le nostre fanta-scelte sono più semplici perchè non tengono conto che nel Belpaese ogni decisione viene adottata solo se tutti quelli che ci mettono voce ne traggono un vantaggio personale, in questo modo anche la decisione più opportuna diventa uno sperpero di denaro pubblico.
Quello che posso dire, con un pò di autocritica, è che spesso qui non si tiene conto che un bilancio dello stato è composto da altre e altrettanto necessarie voci rispetto alla difesa (salute, istruzione, pensioni, servizi pubblici, etc) e che lo stesso bilancio della difesa deve tener conto anche delle altre FF.AA. (in tutta onestà io sono un amante e sognatore del Volo, e non saprei dire in che condizioni versino la nostra MM ed il nostro EI; anche se immagino non se la passino tanto meglio dell'AMI e per questo invitavo nel mio post a non lamentarsi troppo delle scelte che da qui a 10 anni vincoleranno il bilancio difesa, visto che queste favoriscono decisamente l'Aeronautica Militare!).