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Guest galland

CRDA Cant.Z.1007

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Dedico questo profilo al Sergente Maggiore Pilota Guerrino Soncini della 263° squadriglia (47° Stormo) deceduto a causa delle ferite riportate nel tentativo di salvare il capo equipaggio dalla caduta in fase di decollo dall'aeroporto di Rodi Maritza di un Cant.Z.1007bis, Medaglia d'Argento al Valor Militare.

 

CRDA Cant.Z.1007 “Alcione”

 

 

CARATTERISTICHE

 

Motori: Piaggio P.XI RC.40

 

Potenza: 3 x cv. 1.000 a mt.4.000

 

apertura alare: mt. 24,80

 

lunghezza totale: mt. 18,47

 

altezza totale: mt. 5,22

 

superficie alare: kg. 70,00

 

peso a vuoto: kg. 9.396

 

peso a carico massimo: kg. 13.621

 

velocità massima: km/h. 456 a 4.600 mt.

 

velocità minima: km/h. 130

 

tempo di salita: 9' 36" a 4.000 mt.

 

tangenza massima: mt. 8.400

 

autonomia: km. 2.000

 

decollo: mt. 300

 

atterraggio: mt. 440

 

armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm. e 2 da 7,7 mm.

 

carico bellico: kg. 1.200

 

equipaggio: 5

 

costo al 1938: Lit. 1.447.000 (con motori I.F.Asso XI)

 

progettista: Filippo Zappata

 

pilota collaudatore: Mario Stoppani

 

primo volo prototipo: MM. - l'11 marzo 1937

 

località: Ronchi dei Legionari (Gorizia)

 

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, pluriposto a struttura lignea.

 

Fusoliera a sezione ellittica in legno con rivestimento in lamelle di legno « tulipier ».

 

Ala bilongherone in legno e rivestimento in compensato fino al longherone posteriore: tutta la struttura è poi ricoperta in tela verniciata; alettoni ed ipersostentatori in legno con rivestimento in tela verniciata.

 

Piani di coda a deriva doppia con struttura in legno, rivestimento in compensato telato e verniciato.

 

Carrello retrattile per rotazione verso il retro a scomparsa totale nelle gondole motori, a comando idraulico; ruotino di coda orientabile, non retrattile.

 

Motori con eliche tripale metalliche a passo variabile in volo, a comando elettrico; dodici serbatoi alari in duralluminio con rivestimento semapizzato, per un massimo di 4.270 litri. Impianto elettrico alimentato da due generatori multipli GGR 600 collegati ai motori, più due batterie a 12 V da 44 A/h; due fari d'atterraggio retrattili nello spessore alare.

 

Cabina di pilotaggio con posti in tandem; dietro al secondo pilota, spostata sulla destra, la postazione del motorista.

 

Strumentazione standard.

 

Postazione del marconista con apparato ricetrasmittente AR8/RA 320 ter., radiogoniometro M 37 S, interfonico A 40, ricetrasmittente interbordo TRC 30.

 

Cabina dell'osservatore nell'estremità anteriore della fusoliera con cestello retrattile in duralluminio, strumenti di puntamento, comando dei portelloni, sgancio bombe, comando macchina fotografica.

 

Macchina fotografico-planimetrica nella parte posteriore della fusoliera; sui velivoli da ricognizione la dotazione fotografica sale a cinque macchine planimetriche, in coda e nel vano bombe, ed una macchina panoramica sulla fiancata sinistra all'altezza della mitragliatrice inferiore.

 

Una mitragliatrice Scotti da 12,7 mm. con 350 colpi in torretta dorsale « Delta E » brandeggiabile a mano, oppure una Breda da 12,7 mm. in torretta « Breda V» a comando oleodinamico; una mitragliatrice Scotti da 12,7 mm. con 350 colpi brandeggiabile a mano per la difesa posteriore ventrale; due mitragliatrici SAFAT da 7,7 mm. con 500 colpi per arma con tiro da due portelli sulle fiancate della fusoliera.

 

Vano bombe in fusoliera con una delle seguenti combinazioni per il carico di caduta:

 

1x800 Kg. + 3x100 Kg.

 

1x800 Kg. + 3x50 Kg.

 

2x500 Kg.

 

2X250 Kg. + 3X100 Kg.

 

2x250 Kg. + 3x50 Kg.

 

4x160 Kg. + 3x100 Kg.

 

4X160 Kg. + 3X50 Kg.

 

12x100 Kg.

 

12X50 Kg.

 

20X20 Kg.

 

20x15 Kg.

 

Otto travetti alari per le seguenti combinazioni di bombe esterne:

 

4X250 Kg.

 

4x160 Kg.

 

6x100 Kg.

 

6X50 Kg.

 

 

PRODUZIONE

 

MM. - prototipo

 

MM. 20687-20704 - n. 18 (febbraio-ottobre 1939)

 

MM. 21205-21220 - n. 16 (luglio-ottobre 1939)

 

MM. 21221-21228 - n. 8 bis (ottobre-novembre 1939)

 

MM. 21655-21680 - n. 26 bis gennaio-maggio 1940)

 

MM. 22143-22162 - n. 20 bis (giugno-settembre 1940)

 

MM. 22363-22394 - n. 32 bis (marzo-giugno 1940)

 

MM. 23278-23377 - n. 100 bis (sett. 1940-giugno 1941)

 

MM. 23378-23431 - n. 54 bis (mar. '41-gen. '42, IMAM)

 

MM. 23432-23451 - n. 20 bis (feb-mag. 1941, IMAM)

 

MM. 23728-23763 - n. 36 bis (maggio-agosto 1941)

 

MM. 24240-24289 - n. 50 bis (agosto-novembre 1941)

 

MM. 24529-24558 - n. 30 bis (nov. 1941-marzo 1942)

 

MM. 24720-24769 - n. 50 bis (marzo-settembre 1942)

 

MM. 24772-24821 - n. 50 bis (agosto-dicembre 1942)

 

MM. 25398-25447 - n. 50 ter (febbraio-agosto 1943)

 

 

 

La genesi del velivolo

 

Il modello aerodinamico del nuovo trimotore Cant. Z.1007 è lungamente studiato in galleria del vento dall'ing. Filippo Zappata che, per gli eccezionali risultati di queste prove, conta di poter ottenere un aereo dalle caratteristiche molto avanzate.

 

Nel marzo 1937 il prototipo, con motori Isotta-Fraschini Asso XI RC.15 ben lontani dal fornire la prevista potenza di 840 cv., ha prestazioni che non soddisfano affatto il progettista. Dalla iniziale installazione con radiatori sotto le ogive ed eliche bipale metalliche, si passa a quella con radiatori arretrati ed eliche tripale. Ma anche con questa soluzione (velocità massima di 430 km/h.) il velivolo non riesce a sfruttare le sue potenzialità aerodinamiche.

 

I primi 34 esemplari di serie (febbraio-ottobre 1939) sono invece dotati di Isotta-Fraschini Asso a radiatori frontali di tipo anulare, che lasciano ovviamente insoluto il problema della potenza insufficiente.

 

 

La versione “bis”

 

Il successivo impiego di unità radiali Piaggio P.XI RC.40 da 1.000 cv. permette di realizzare una nuova versione del velivolo (Cant. Z.1007 bis) che ha in comune colla precedente solo l'impostazione generale. Sono completamente rielaborate e maggiorate le sezioni trasversali del velivolo con particolare riferimento alle gondole motrici ed alla parte anteriore della fusoliera, aumentate le dimensioni generali, diversamente posizionata ed alloggiata l'arma difensiva dorsale, modificata la gondola ventrale con una postazione anteriore per le esigenze del puntamento.

 

Il nuovo aereo è sottoposto da Zappata all'esame della Direzione Generale Costruzioni del Ministero Regia Aeronautica che ne autorizza la produzione in grande serie, dopo il parere favorevole del gen. G.A. r.i. Amedeo Fiore. Nonostante il notevole incremento degli ingombri trasversali, il CZ.1007 bis, finalmente dotato di potenza adeguata, si avvicina ai dati sperimentati in galleria aerodinamica.

 

 

La valutazione operativa e l’immissione ai Reparti

 

La serie precedente è valutata operativamente presso il 16° stormo (50° gruppo, 210a e 211a squadriglia) basato sull'aeroporto di Vicenza che riceve i primi 9 velivoli verso la metà del maggio 1939. In agosto la dotazione è allargata al 51° gruppo (212a e 213a) ed il 1° dicembre lo stormo arriva ad avere 31 esemplari in carico.

 

Nella primavera del 1940, il 47° stormo (106° e 107° gruppo) comincia a ricevere sull'aeroporto di Ghedi gli esemplari della versione « bis ». Al 10 giugno, nessuno dei due stormi è in condizioni operative in quanto il 16° ha 31 velivoli della « prima serie », non bellici, ed il 47° è ancora in fase addestrativa con i primi 4 CZ.1007 bis ricevuti.

 

 

La 172a Squadriglia RST sul fronte della Manica

 

All'inizio del settembre 1940 una piccola Unità sperimentale, la 172a squadriglia da Ricognizione Strategica Terrestre, è inquadrata nel Corpo Aereo Italiano in trasferimento verso il fronte della Manica. Il 19 ottobre, 5 CZ.1007 bis monoderiva sono sull'aeroporto belga di Chièvres. Essi si limitano ad un'unica uscita operativa di circa 4 ore di volo compiuta l'11 novembre 1940 su Great Yarmouth, come azione diversiva durante un attacco di BR.20 M sul porto di Harwich. Tutta la successiva attività si riduce a pochi voli di collegamento tra la mezza dozzina di aeroporti belgi ospitanti gli aerei del C.A.I.

 

 

Le prime azioni belliche contro Malta

 

A metà agosto 1940 il 106° gruppo è trasferito in Sicilia per effettuare azioni di disturbo contro Malta. Il primo bombardamento è svolto il 29 agosto da parte di 10 Cant. Z.1007 bis attaccanti l'aeroporto di Luqa. A Trapani Chinisia il 47° stormo (106° gruppo, 260a e 261a; 107° gruppo, 262a e 263a) ha in dotazione 33 velivoli.

 

 

La guerra di Grecia

 

E' dunque solo dal 28 ottobre 1940, nelle operazioni contro la Grecia, che i trimotori Cant.Z. vedono largo impiego operativo. Questo fronte, dalle terribili caratteristiche ambientali, ha infatti immobilizzato una importante aliquota aeronautica. Inizialmente si tratta del 47° stormo (aeroporto di Taranto-Grottaglie) e del 50° gruppo del 16° stormo (aeroporto di Brindisi) che allineano 44 esemplari di CZ.1007 bis.

 

Il 5 novembre si aggiungono 16 Cant.Z. del 41° gruppo (12° stormo) poi sostituiti nel gennaio 1941 dai velivoli del 95° gruppo (35° stormo).

 

Per quanto concerne questi trimotori, essi si rivelano dei brillanti mezzi offensivi, con buone capacità di difesa. L'8 gennaio 1941, 3 Cant.Z. attaccati due volte da formazioni di 6 ed 11 caccia, ne abbattono 2 riuscendo poi a rientrare alla base; il 20 gennaio, 5 Cant.Z. sono duramente impegnati da una forte aliquota avversaria che abbatte un trimotore, ma perde anche tre caccia; il 25 gennaio, durante un bombardamento su Salonicco da 6.700 metri di quota, 5 Cant.Z. si disimpegnano agevolmente da circa 15 caccia, ma un trimotore è abbattuto in fiamme dal tiro contraereo; il 28 gennaio, 10 CZ.1007 bis, attaccati da due formazioni di 10 e 12 Gloster Gladiators, ne abbattono 3 contro la perdita di un solo trimotore.

 

 

Le brevi operazioni belliche contro la Jugoslavia

 

Nell'aprile 1941, 26 CZ.1007 bis del 47° stormo, 15 del 95° gruppo (35° stormo) ed 8 del 50° (16° stormo) partecipano alle brevi operazioni contro la Jugoslavia. Le ostilità sono aperte all'alba del 6 aprile 1941 con un'azione sull'aeroporto di Mostar; durante una successiva incursione pomeridiana un CZ.1007 bis è abbattuto dalla caccia nemica che perde, a sua volta, due aerei.

 

 

L’Egeo

 

Torniamo indietro all'inizio del settembre 1940 per ricordare la presenza in Egeo del 41° gruppo (12° stormo) lì trasferitosi con 15 Cant.Z. e 6 SM.82, questi ultimi destinati ai bombardamenti a grande raggio. Due Cant.Z. riportano estesi danni in un attacco subìto il 4 settembre dall'aeroporto di Gadurrà, ad opera di aerei della Royal Navy decollati da portaerei.

 

Il 6 settembre 5 Cant.Z. si portano a bombardare il porto palestinese di Haifa e l'azione è ripetuta l'8 da 7 velivoli, il 21 da 6, il 26 settembre da 10, il 29 egualmente da 10 Cant.Z. uno dei quali, colpito gravemente, è costretto ad atterrare in Siria vicino a Damasco. Già il 9 compie un atterraggio di fortuna in territorio turco. All'inizio di novembre, il 41° gruppo lascia l'Egeo per la nuova sede operativa di Brindisi, in vista dell'impiego contro la Grecia.

 

Il 5 marzo 1941 giungono in Egeo 3 Cant.Z. della 172° squadriglia R.S.T. reduce dal settore della Manica; essi sono seguiti (14 aprile 1941) dall'intero 50° gruppo del 16° stormo, con 13 velivoli. Il 20 aprile, 3 CZ.1007 bis attaccano la baia cretese di Suda, danneggiandovi un cacciatorpediniere ed un mercantile, ed altri 5 aerei colpiscono l'aeroporto di Heraklion.

 

Altre azioni contro Suda sono condotte il 21 aprile (10 velivoli) ed il 24 (5 velivoli). Il 12 maggio, i trimotori dell'Egeo si portano sulla Libia a bombardare la piazzaforte di Tobruk, ancora in mano inglese dopo l'offensiva del dicembre 1940.

 

 

Il ciclo operativo connesso all’occupazione di Creta

 

In concomitanza all'occupazione dell'isola di Creta, intervengono i trimotori del 50° gruppo basati a Maritza (Egeo) ed incrementati dai 6 velivoli della 231a squadriglia (35° stormo).

 

Il 21 maggio, 5 Cant.Z. colpiscono a sud della penisola greca il cacciatorpediniere inglese « Juno » da 1.690 tonnellate, che affonda in solo 2 minuti. Nelle giornate del 22 e 23 maggio i trimotori, non riuscendo a rintracciare altri gruppi di navi nemiche a causa delle pessime condizioni atmosferiche, si dedicano con buon esito agli obiettivi terrestri nell'isola di Creta.

 

Il 27 e 28 maggio, i Cant.Z. collaborano alla scorta del piccolo convoglio navale italiano proveniente da Rodi e destinato a sbarcare su Creta circa 2.700 uomini. Durante questa missione sono avvistati 3 incrociatori e 6 cacciatorpediniere carichi di truppe nemiche. Essi vengono ripetutamente attaccati da 9 CZ.1007 bis e da 7 SM.84: è danneggiato il timone del cacciatorpediniere « Imperial » da 1.370 tonn. che deve pertanto essere evacuato ed affondato.

 

L'ultima azione su obiettivi terrestri cretesi è condotta il giorno 29 da una pattuglia di Cant.Z. Il breve ciclo operativo presenta buoni risultati ed è conseguito da Personale e materiale di volo, reduci dal duro ed ininterrotto impiego contro la Grecia: parecchi Cant.Z. accusano infatti scollature e deformazioni della struttura lignea a causa del repentino passaggio dal clima di Brindisi a quello torrido dell'arcipelago egeo.

 

Il 28 agosto 1941 si trasferisce a Rodi il 47° stormo con 30 Cant.Z., preludendo al rimpatrio del 50° gruppo (6 settembre) ed allo scioglimento della 172° squadriglia R.S.T. (14 settembre). Di quest'ultimo reparto vanno ricordate 18 azioni di ricognizione sul porto egiziano di Alessandria, colla perdita di tre velivoli. Altri 8 trimotori da bombardamento sono danneggiati lievemente ed 1 in maniera grave, a causa delle incursioni notturne sull'aeroporto di Maritza il 17 maggio, il 4 e 11 giugno, il 30 agosto 1941.

 

In Egeo operano una trentina di Cant. Z.1007 bis del 47° stormo: il 13 settembre due aerei colpiscono un motoveliero ed il 23 è affondato un piroscafo a sud-est di Cipro, il 19 ottobre è un altro motoveliero ad essere affondato, il 15 novembre due piccole unità affondate a sud di Cipro.

 

 

Azioni d’avvistamento ed attacco di convogli navali

 

Nel corso di tale anno i CZ.1007 bis operano sempre più estesamente contro obiettivi navali. Questa forma d'impiego iniziata nel settembre 1940 dal 41° gruppo del 12° stormo, basato in Egeo, è ripresa nello stesso settore operativo nell'aprile 1941 da parte del 50° gruppo (16° stormo). Il 25 aprile, 6 CZ. attaccano due piroscafi e due navi di scorta ad est del Peloponneso; il 30 aprile, 5 Cant.Z. attaccano 10 mercantili e la scorta di incrociatori e cacciatorpediniere a sud-est del canale di Caso.

 

Dalla Sardegna (aeroporto di Alghero) il 23 luglio 1941 interviene contro un grosso convoglio nemico il 51° gruppo, egualmente appartenente al 16° stormo. I 5 Cant.Z. attaccano le navi ma durante il tiro sono ostacolati dalla caccia avversaria. Il giorno successivo 8 CZ. del 51° gruppo cercano di attaccare due incrociatori nemici vicino all'isoletta tunisina de La Galite: una pattuglia non avvista le navi, mentre il tiro degli altri aerei è vanificato da un difetto di sgancio del velivolo capo-formazione.

 

Due mesi dopo, alle h. 15,30 del 26 settembre, tocca a due CZ.1007 bis decollati dalla Sardegna di avvistare per la prima volta quella Squadra navale nemica contro cui si sacrificheranno gli SM.84 del 36° stormo. Il giorno successivo, in ora notturna, due Cant.Z. dell'Aeronautica Sicilia attaccano con 8 bombe da 250 kg. un nucleo navale avversario senza poter constatare i risultati dell'azione; sull'aeroporto di Trapani-Chinisia due trimotori del 9° stormo sono danneggiati da un mitragliamento nemico.

 

 

Caratteristiche e pregi di un valido strumento bellico

 

Alla interminabile serie di fatti, numeri e dati è bene intervallare qualche concetto più generale circa le caratteristiche del velivolo. Innanzitutto va rilevata la soluzione dei posti di pilotaggio in tandem, tipica di buona parte dei progetti di Filippo Zappata. A tutto vantaggio dell'aerodinamica essa permette una certa riduzione della sezione trasversale ed inoltre migliora gli spostamenti del Personale tra le varie postazioni del velivolo (puntamento, pilotaggio, difesa ecc.). Unico inconveniente è quello di una visibilità un po' limitata in atterraggio per il pilota in posizione più arretrata. L'inconveniente è ridotto dal fatto che il velivolo, grazie alle notevoli superfici di ipersostentazione, deve essere portato all'atterraggio con forti angoli di discesa: ma nella pratica di reparto, per erronei presupposti inculcati nella fase addestrativa, prevale la pericolosa abitudine di effettuarvi atterraggi piatti, con avvicinamenti a bassissima quota e molto motore a disposizione.

 

Tra versione mono e bi-deriva non vi sono grosse differenze di comportamento. La seconda è molto più prodotta per le migliori caratteristiche di difesa nel settore di coda, ma soprattutto perché i due timoni di direzione, agenti nelle scie dei propulsori, sono assai più efficaci nel contrastare una certa tendenza del velivolo all'imbardata.

 

Il Cant.Z. ha una piattaforma alare molto valida, caratterizzata da forte allungamento. Ad alta quota o nel tempo cattivo, l'aereo è caratterizzato da grandissima stabilità. Nonostante la grande superficie alare, il CZ.1007 bis è discretamente manovriero pur non potendo raggiungere i livelli del più raccolto SM.79. Buono è il parametro della velocità massima rispetto alla potenza motrice installata. Il Cant.Z. arriva a sostenersi in volo anche con il solo motore centrale in funzione ed è un bene che sia così perché i Piaggio P.XI danno spesso noie e non si è mai sicuri di averli tutti e tre a disposizione.

 

Le caratteristiche di autonomia e di carico bellico, queste ultime non certo eccezionali, sono proporzionate ai nostri standards dell'epoca. Ma è soprattutto la lunga consuetudine operativa a confermare il CZ.1007 bis come valido strumento bellico.

 

 

L’impiego in Africa settentrionale

 

L'impiego africano del velivolo si limita al solo teatro settentrionale. Invero nel marzo 1941 lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica conta di inviare in Africa orientale almeno un Gruppo di questi aerei per tentare di prolungare la sopravvivenza di quella aviazione e all'uopo fa predisporre appositi serbatoi supplementari. Ma il 23 marzo 1941 il Comando Aeronautica A.O.I. comunica che l'invio, colle conseguenti esigenze addestrative per il Personale in loco, ormai non è più attuabile.

 

Dal 9 marzo 1941, l'aereo è operativo in Libia presso la 175° squadriglia R.S.T. che ne impiega in media 2-3 esemplari, durante l'anno 1941, per ricognizioni su mare e sul fronte terrestre: una incursione nemica sull'aeroporto di Derna ne distrugge uno e ne danneggia un secondo.

 

La struttura lignea è messa a dura prova dalle condizioni climatiche, ma prescindendo da ciò i Cant.Z. della ricognizione svolgono un ottimo lavoro anche in A.S. tanto che in dicembre, a sostituire la 175a, giungono i 5 velivoli della 176a squadriglia R.S.T. basata, in tempi successivi, a Barce, Sirte, Tamet, Castel Benito.

 

Verso la metà del marzo 1942, la 176a è potenziata fino a una decina di CZ. per poi essere disciolta il 9 aprile 1942 mentre giunge in Cirenaica, a Barce, un intero stormo da bombardamento con i Cant. Z.1007 bis. Sono i 32 velivoli del 35° stormo (86° gruppo, 190a e 191a squadriglia; 95° gruppo, 230a e 231a) destinati a sostituire il reparto di punta della nostra aviazione offensiva in Africa settentrionale fino al tragico mese di novembre.

 

Si comincia con azioni di bombardamento prevalentemente notturno sulla piazzaforte di Tobruk indi, alla riconquista di essa (21 giugno), si partecipa ai progressi dell'avanzata verso El Alamein. Alla fine di luglio lo stormo è ancora a Barce con la sola 191a squadriglia dislocata a Marsa Matruk, per un totale di 25 trimotori.

 

Particolarmente drammatici gli episodi a metà settembre concernenti la fallita azione inglese per la riconquista di Tobruk e le operazioni di commandos contro alcuni nostri aeroporti della Cirenaica. A Barce sono distrutti al suolo ben 7 Cant.Z ed altri 2 seriamente danneggiati. Il 35° stormo, ridotto con 16 velivoli, interviene comunque energicamente nella difesa di Cufra e di Gialo, perdendo un ulteriore trimotore.

 

Nell'ultima decade di ottobre l'offensiva britannica ad El Alamein è preannunciata da violenti bombardamenti sui nostri aeroporti. Il 35° stormo, reintegrato a 26 aerei verso la metà del mese, ne ha 2 distrutti, 1 gravemente danneggiato, altri 2 con danni minori. Dopo lo sfondamento del fronte ad El Alamein, la prima a dover ripiegare è la 191a squadriglia di Marsa Matruk, indi è lo stormo a lasciare Barce, diretto a Bir Dufan nella Libia occidentale.

 

A metà dicembre, l'86° gruppo rientra in Italia (Gioia del Colle) con 7 Cant Z. in precarie condizioni di efficienza: ha lasciato i velivoli ancora impiegabili bellicamente al 95° gruppo (aeroporto di El Asabaa). Questo reparto effettua ancora poche azioni di bombardamento notturno sugli aeroporti di Ara Fileni e Sirte, ormai in mano nemica, indi entro la metà del gennaio 1943 raggiunge anch'esso l'aeroporto pugliese di Gioia del Colle con 13 superstiti CZ.1007 bis.

 

Alle operazioni sull'Africa settentrionale hanno partecipato i Canti Z. del 47° stormo provenienti dagli aeroporti di Gadurrà e di Maritza, in Egeo: 4 trimotori sono andati perduti.

 

Un esemplare di Cant.Z. catturato in Africa dalle Forze della Francia Libera, riequipaggiato con motori americani, riceve il nome “Bir Hacheim” e viene sovente utilizzato dal Generale Charles De Gaulle per gli spostamenti in quel teatro operativo.

 

 

La partecipazione alla battaglia aeronavale di “mezzo giugno”

 

Nel 1942 i bombardieri della CRDA danno un importante contributo allo scontro aeronavale ricordato come « battaglia di mezzo giugno ». In tale occasione si ha la seguente dislocazione operativa: 29° gruppo (62° e 63° squadriglia) del 9° stormo a Villacidro con 13 velivoli, 33° gruppo (59a e 60a) del 90° a Chinisia con 16 velivoli, 50° gruppo autonomo a Sciacca con 10 velivoli, 51° gruppo autonomo ad Alghero con 17 velivoli, 35° stormo a Barce (Cirenaica) con 30 velivoli, 47° stormo a Maritza (Egeo) con 25 velivoli.

 

Alle h. 16,30 del 14 giugno sono proprio 5 Cant. Z.1007 bis del 47° stormo a decollare verso il nemico che viene attaccato alle h. 18,45 nella posizione 34° 10' - 23° 10'. Gli aerei si dedicano esclusivamente agli 8 mercantili ed alla petroliera ancora costituenti il convoglio, danneggiano assai gravemente una nave, riportano danni per il tiro contraereo ma riescono tutti e cinque ad atterrare in territorio africano, a Derna, verso le h. 20.

 

A metà pomeriggio del giorno successivo, 8 Cant.Z. del 35° stormo effettuano un attacco da 5.000 metri di quota che provoca danni lievi ad un mercantile e assai gravi ad un cacciatorpediniere che deve essere autoaffondato il 16 giugno.

 

Se questo è il contrasto al convoglio in navigazione nel Mediterraneo orientale, non meno intenso è il contributo dato dai Cant.Z. agli attacchi contro l'altro convoglio proveniente da Gibilterra. Verso le h. 9 del 14 giugno, decollano dalla Sardegna 18 CZ.1007 bis che dopo circa un'ora e mezzo di volo attaccano le navi inglesi da soli 4.000 metri di quota: viene affondato il mercantile « Tanimbar » già colpito da siluro.

 

Nel pomeriggio ed in serata non hanno esito due attacchi condotti ciascuno da 8 CZ.1007 bis, per eliminare definitivamente l'incrociatore « Liverpool » seriamente danneggiato da due siluri. Unico Cant.Z. perduto nella giornata è quello colpito gravemente alle h. 6 del mattino dalla caccia al seguito della flotta nemica, appena comunicatone il rilevamento: l'aereo cerca di rientrare ma finisce per compiere un ammaraggio di fortuna lungo la costa sud-occidentale della Sardegna, di fronte a Carloforte.

 

Verso le h. 20 dello stesso giorno intervengono contro le navi inglesi 4 Cant.Z. del 50° gruppo decollati da Sciacca.

 

 

Ed a quella di Mezz’agosto (convoglio “Pedestal”)

 

Alla cosiddetta « battaglia di mezz'agosto » partecipano esclusivamente pochi CZ. del 51° gruppo autonomo (13 velivoli, aeroporto di Alghero) per compiti di ricognizione in quanto tutta l'azione bellica è sviluppata con aerosiluranti SM.79 ed SM.84. Inoltre bisogna aggiungere il CZ.1007 bis impiegato dal gen. Ferdinando Raffaelli per la teleguida dell'SM. 79 carico di esplosivo. Il giorno 12 agosto un altro Cant.Z. del 51° gruppo permane lungamente sulla flotta nemica segnalandone la posizione agli attaccanti (tuffatori ed aerosiluranti). Solo alle h. 14,45 del 14 agosto, 3 CZ.1007 bis intervengono direttamente bombardando da alta quota una unità navale di tipo imprecisato.

 

 

Altre operazioni di opposizione al traffico navale

 

Nell'arco del 1942 va ricordata l'intensa attività di disturbo al traffico marittimo svolta specialmente dai Cant. Z.1007 bis basati in Egeo. Generalmente si tratta di missioni condotte da piccole formazioni di 2-3 velivoli. Al 47° stormo subentrano 1'87° gruppo (192° e 193°) a Gadurrà dal 1° luglio 1942 ed il 90° (194° e 195°) sullo stesse aeroporto dal 23 agosto: i due Gruppi del 30° stormo arrivano ad allineare 36 velivoli.

 

 

La sporadica presenza sul fronte russo

 

I Cant.Z. vedono saltuaria presenza sul fronte russo per missioni speciali. Quale la MM.23369, un esemplare da ricognizione appartenente alla Sezione fotocinematografica, provvisoriamente distaccato in tale lontano settore operativo.

 

 

L’impiego nell’addestramento dei Cant.Z.1007/I.F.Asso

 

In Italia, i pochi CZ.1007/I.F.Asso sono utilizzati come velivoli da addestramento. Oltre che a Vicenza col 16° stormo (11 esemplari nel gennaio 1941), essi sono utilizzati a Ghedi (2 velivoli) da parte del 47° stormo e ad Aviano presso la Scuola Bombardamento.

 

Qui si verifica un episodio particolarmente doloroso. Un istruttore della Scuola, dovendo trasferire a Vicenza un CZ.1007, offre all'allievo pilota Luigi Rossi, proveniente da quella città, l'occasione per una breve visita a casa. Il trimotore decolla regolarmente ma a circa 100 metri di quota, per probabile avaria tecnica, assume un assetto eccessivamente cabrato che lo ferma a mezz'aria per poi farlo precipitare al suolo.

 

 

Il ricondizionamento come accertatori meteorologici

 

All'inizio del 1942 si pensa di radiare questi CZ.1007 dai compiti addestrativi per ricondizionarli con motori Isotta-Fraschini Delta ed assegnarli al ruolo dell'accertamento meteorologico, onde evitare la definizione di un nuovo velivolo atto a tale scopo.

 

Il primo esemplare è modificato in proprio, a Monfalcone, dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico ed in marzo affluiscono presso la Caproni-Taliedo, incaricata della serie, i primi 13 velivoli a cui dovrebbero seguire un'altra decina di aerei. Le trasformazioni iniziano regolarmente ma sono poi interrotte verso la fine del 1942 senza che la Caproni giunga a consegnare la nuova versione.

 

 

L’ultimo ciclo operativo contro Malta

 

Riprendiamo l'esame delle azioni aeree condotte su Malta dai CZ.1007 bis, sospeso all'inizio di queste note. L'impiego preliminare del 47° stormo nell'agosto-settembre 1940 è interrotto dalle esigenze della campagna di Grecia: contro l'isola subentrano i bombardieri del X Corpo Aereo Tedesco.

 

Nel settembre 1941 i Cant. Z.1007 bis tornano comunque a Trapani-Chinisia, questa volta inquadrati nel 9° stormo (29° e 33° gruppo): si tratta mediamente di 25 bombardieri. Il 5 gennaio 1942, quattro Cant.Z. sono distrutti a Castelvetrano, base momentanea del 29° gruppo. Quando si profila un nuovo grosso impegno tedesco contro l'isola a mezzo del II C.A.T., alle operazioni partecipano il 50° gruppo di Sciacca con 15-18 velivoli ed il 9° stormo di Chinisia con 29 trimotori.

 

Purtroppo il grosso impegno per la condotta dell'offensiva ad oltranza in Africa settentrionale interrompe l'azione tedesca e lascia ai bombardieri italiani la prosecuzione delle sole missioni di disturbo, in buona parte eseguite nelle ore notturne. La tardiva ripresa offensiva tra il 10 ed il 20 ottobre 1942 vede presenti, a Castelvetrano, 13 Cant.Z. del 330 gruppo (9° stormo) e 17 velivoli del 43° stormo (88° gruppo, 264a e 265a squadriglia), per un totale di solo 12 trimotori efficienti bellicamente! Naturalmente ci vuole ben altro per creare problemi alle difese dell'isola.

 

 

Le difese aeree maltesi e le prime rudimentali forme di guerra elettronica

 

E' comunque interessante ricordare alcuni aspetti concernenti le azioni notturne. Esse riguardano 65 missioni-velivolo in aprile, 99 in maggio, 73 in giugno, 124 in luglio, 103 in agosto, 62 in settembre, 90 in ottobre, 31 in novembre, attribuibili in parti quasi uguali ai Cant. Z.1007 bis ed ai Fiat BR 20.

 

Le difese aree maltesi sono imperniate sull'impiego integrato di radars e bimotori da caccia notturna incrocianti in quota: una volta che il nostro bombardiere è rilevato dal radiolocalizzatore, il nemico impartisce adeguate istruzioni via radio, per far coincidere le posizioni dell'aereo difensore e di quello attaccante. Dopo, i cannoncini da 20 mm. di Blenheims o Beaufighters nella migliore ipotesi riducono a mal partito l'incursore.

 

Il primo provvedimento adottato dalla Regia Aeronautica per scombinare questo pericoloso meccanismo difensivo si basa su una apposita stazione di ascolto-radio (C.R.I.R.A. - Centro Radio Intercettazioni Regia Aeronautica) situata in località Monte Renna, 8 km. a sud-ovest di Ragusa. Qui, durante le missioni notturne dei Cant. Z.1007 bis e dei BR.20, apposito Personale è in permanente ascolto delle comunicazioni radio scambiate tra la guida-caccia di Malta e l'intercettore notturno stazionante in quota. Quando si ha la certezza che il nostro bombardiere è prossimo ad essere attaccato, dalla Sicilia viene trasmessa una parola convenzionale di pericolo (« crack ») per cui il nostro aereo effettua una manovra repentina di scampo (virata secca, affondata) che obbliga l'inseguitore a cominciare daccapo.

 

Ma a loro volta gli inglesi di Malta, coscienti di essere « ascoltati », cambiano continuamente le modalità delle loro trasmissioni oppure cercano di coprire l'emissione del nostro segnale di pericolo. Il 12 ottobre 1942 è un giorno di guerra come un altro ad eccezione dell'ing. Dante Curcio che a Roma, sposo da poche ore, gradirebbe partire in giornata per la tradizionale « luna di miele » così come può essere consentito dalla breve licenza ottenuta quale tecnico G.A.r.i. del Centro Sperimentale di Guidonia. Invece egli deve tornare in gran fretta a Monte Renna per un « fattaccio » avvenuto in precedenza e solo momentaneamente risolto.

 

In una fase operativa molto intensa come è appunto la terza ripresa offensiva contro Malta (10-20 ottobre 1942) il nemico è riuscito a neutralizzare il « crack » per cui i bombardieri italiani sono virtualmente alla mercé dell'azione avversaria, senza alcuna possibilità di preavviso. Curcio non ha molte ore dinanzi a sé per risolvere il grave problema. In effetti, nelle notti successive, le note acute e stridenti del motivo musicale di « Faccetta nera » diventano il provvisorio « codice » di allarme per i bombardieri notturni italiani operanti su Malta: gli inglesi non riescono a disturbarne integralmente la trasmissione.

 

Ma Dante Curcio, insieme all'ing. Gaetano Latmiral, ha portato un ulteriore importante contributo a questi primi rudimentali episodi di « guerra elettronica ». I due tecnici si occupano presso il Centro di Guidonia e sempre per incarico del responsabile dell'intero settore elettrotecnico, prof. Algeri Marino, di apparecchiature atte a disturbare il rilevamento dei radars nemici.

 

Lo studio teorico e la pratica costruzione si svolgono in termini molto positivi ed è possibile realizzare una versione autocarrata (in appositi rimorchi) di queste installazioni. Tre o quattro di essi sono avviati, al traino, fino in Sicilia. La spedizione passa momenti drammatici sulle difficili strade della costa calabrese, ove i preziosi carichi subiscono ribaltamenti che per poco non pregiudicano la riuscita dell'impresa. Una volta nell'isola, i rimorchi sono sparsi a poche centinaia di metri da Villa Arezzo, una isolata casa di campagna a metà strada tra Comiso e Ragusa. La postazione viene chiamata C.D.2 (Centro Disturbo n. 2) per distinguerla dall'impianto della Luftwaffe installato e funzionante a Noto.

 

Alla prima prova i nostri tecnici hanno la soddisfazione di rilevare che i disturbi sono efficaci al punto che i radars di Malta interrompono le trasmissioni per svariati minuti. Poi gli inglesi cambiano bande di emissione e a Villa Arezzo gli apparati sono tenuti pronti per intervenire il giorno della prevista (e continuamente rinviata) invasione di Malta. Il complesso di Villa Arezzo è spesso sorvolato da ricognitori nemici che cercano di individuare, forse senza successo, la posizione del C.D.2. Nel primo semestre del 1943 Curcio e Latmiral danno il loro contributo alla versione aviotrasportabile di queste apparecchiature. Per i collaudi è richiesto un velivolo con particolari caratteristiche di volo lento e fusoliera di buona capacità per cui l'installazione, a cui contribuiscono tecnici tedeschi ed italiani, è effettuata a bordo uno Junkers Ju.52 della Luftwaffe.

 

E proprio nel corso di questa collaborazione elettronica Curcio e Latmiral hanno la sfortuna di partire per Kothen, il 5 settembre 1943. Sorpresi in Germania dall'armistizio, prima sono messi agli arresti, poi rimangono in un carcere di Berlino per circa 15 mesi. Alla distruzione di questo a causa di un bombardamento, da febbraio a maggio 1945 essi finiscono in un campo di concentramento ove avviene uno strano incontro: un radiotelegrafista inglese, prigioniero di guerra, rivela di aver prestato servizio a Malta e che i disturbi provenienti da una imprecisata località della costa siciliana hanno effettivamente causato problemi alla copertura radar maltese.

 

 

Le disperate operazioni di contrasto allo sbarco Alleato in nord Marocco e Algeria

 

All'inizio del novembre 1942 la Regia Aeronautica è chiamata a fronteggiare l'imponente apparato da sbarco anglo-americano attestantesi in Algeria ed in Marocco. Nella Penisola, in Sicilia, in Sardegna vi sono 10 gruppi di Cant. Z.1007 bis (25° - 29° - 33° - 50° - 51° - 106° - 107° - 88° - 55° - 116°) con un totale di soli 75 velivoli in carico, 39 dei quali efficienti ed impiegabili bellicamente.

 

Infatti solo il 25° gruppo a Sciacca, il 33° a Castelvetrano, il 50° ad Alghero, il 51° a Villacidro, l'88° a Milis hanno ancora possibilità operative ed i velivoli per poterle condurre. Se si aggiungono una ottantina di bombardieri di altri tipi e circa cento aerosiluranti si ha il quadro completo di come è ridotta l'aviazione offensiva della Regia Aeronautica.

 

Anche in questa occasione i Cant.Z. svolgono importanti missioni di ricognizione lontana per seguire i movimenti dei convogli navali e pagano, in pochi giorni, il prezzo di 4 velivoli non rientrati. La vigilanza aerea esercitata dal nemico è semplicemente poderosa: tra il novembre 1942 ed il maggio 1943 i reparti da bombardamento della Sardegna e della Sicilia effettuano ancora 417 missioni-velivolo su obiettivi nord-africani, 790 esplorazioni su mare, ma perdono anche 53 velivoli: buona parte di queste cifre compete ai CZ.1007 bis.

 

Di essi vanno ricordati alcuni voli fino sul territorio algerino per lanciare piccoli nuclei di nostri guastatori-paracadutisti.

 

 

Azioni offensive dall’Egeo contro obiettivi del medio orientali e di disturbo al traffico navale

 

Dall'Egeo i Cant.Z del 30° stormo (87° e 90° gruppo a Gadurrà con 30 velivoli di cui 18 efficienti) si spingono a bombardare i depositi di carburante ad Haifa in Palestina ed a Tripoli di Siria; attaccano anche obiettivi in territorio egiziano e nell'isola di Cipro. Questa attività, molto impegnativa per i consumi di carburante che comporta, deve essere limitata a pochi aerei ed a poche missioni; continua parallelamente l'azione di disturbo al traffico marittimo avversario. Il ritmo delle perdite, di per sé non elevato, diventa drammatico confrontandolo al fatto che l'industria non riesce a consegnare più di 7-10 nuovi Cant.Z. al mese.

 

.

 

Il Raggruppamento Bombardamento

 

La grave situazione del materiale di volo porta a costituire il 1° giugno 1943 un « Raggruppamento Bombardamento » ed un « Raggruppamento Siluranti » per adunare le sparse membra della nostra aviazione offensiva. Il primo, sull'aeroporto di Perugia, raccoglie una media di 30 Cant.Z. (20 efficienti) ereditando i resti dei gruppi 28° - 86° - 88° - 106°.

 

 

Il Cant.Z.1007 ter

 

Ad esso pervengono la maggior parte dei primi 50 CZ.1007 in versione « ter », ossia con motori Piaggio P.XIX da 1.175 cv. ciascuno. Questo aereo ha una velocità massima di 490 km./h., tangenza prossima ai 10.000 metri, autonomia di 2.000 km.: la sua produzione in serie (se ne attendono altri 230 esemplari) è addirittura anteposta a quella del Cant. Z.1018 al fine di evitare, nel critico momento di guerra, gli enormi problemi inerenti alla conversione su nuovo materiale di volo. Il CZ.1007 ter, completo strumento offensivo per taluni aspetti superiore al nuovo bimotore metallico, richiede infatti minimo adeguamento addestrativo da parte di specialisti e personale navigante, impiega le stesse catene di montaggio, utilizza quasi tutti i ricambi già approntati per il « bis ».

 

Già in precedenza sono state apportate modifiche al velivolo: nell'XI serie (MM.24772-24821) solo 14 esemplari (MM.24772-24778, 24785-24791) hanno la torretta dorsale Caproni-Lanciani Delta E; tutti gli altri adottano la nuova Breda V

 

 

 

La situazione operativa nell’estate del 1943 e lo sbarco in Sicilia

 

Al 9 luglio 1943, il 50° gruppo è a Bresso con 6 Cant. Z.1007 bis, il 95° a Bologna con 4 velivoli, il 107° a Vicenza con 8 velivoli, il 29° a Viterbo con 2 velivoli, il 27° a Manduria con 10 velivoli: nessuno di questi gruppi ha gli aerei in condizioni di efficienza bellica.

 

Escludendo anche i 19 Cant.Z. dell'87° e 90° gruppo impegnati sulle lontane basi in Egeo, contro lo sbarco anglo-americano in Sicilia possono intervenire i 31 velivoli del « Raggruppamento » di Perugia e 5 Cant.Z. della 264° squadriglia (già dell'88° gruppo) basata ad Alghero. La sera del 9 luglio, in un attacco alla flotta americana, vanno perduti già 4 dei 13 Cant.Z. impiegati. Dopo poche uscite, le perdite sono triplicate e molti altri velivoli risultano talmente danneggiati da non poter essere ulteriormente impiegati.

 

Tra luglio ed agosto, circa i 3/4 delle 200 missioni-velivolo sulla Sicilia riguardano i Cant.Z. Nonostante qualche reintegro, a metà agosto la consistenza del «Raggruppamento» si riduce a 19 velivoli (13 efficienti). La forza offensiva dell'intera Regia Aeronautica è ridotta alla consistenza di un Gruppo!

 

Al momento dell'armistizio, 72 CZ.1007 bis e ter sono sparsi su 8 aeroporti diversi, nella Penisola, in Sardegna, in Egeo.

 

 

Le vicende armistiziali

 

Sfugge interamente ai tedeschi il « Raggruppamento » di Perugia che la mattina del l'11 settembre 1943 si trasferisce ad Alghero con 30 Cant.Z. e 4 SM.82: 2 dei primi sono abbattuti dalla contraerea tedesca al momento di sorvolare le Bocche di Bonifacio. Altri 8 Cant.Z. sono già presenti ad Alghero con la 264a squadriglia (88° gruppo) ed a Brindisi (8° stormo).

 

Già il 16 settembre 5 Cant.Z., decollati dall'aeroporto sardo, attaccano alcune motozattere impiegate dai tedeschi per traghettare truppe e materiali dalla Sardegna alla Corsica. Il tiro è efficace, ma un nostro trimotore è abbattuto dalla contraerea. Dopo essere arretrati sulla meno esposta base di Decimomannu, i Cant.Z. riprendono ricognizioni ed attacchi.

 

Il 19 settembre è bombardata la cala di Porto Vecchio, in Corsica. Il giorno successivo un Cant. Z.1007 bis è incendiato al suolo sull'aeroporto di Decimomannu durante un mitragliamento eseguito da Me.109 G della Luftwaffe.

 

Il 15 ottobre 1943 si decide di riunire tutti i CZ.1007 bis e ter in un Gruppo organico da Bombardamento Terrestre.

 

 

L’impiego quale aereo rifornitore presso l’aviazione Co-belligerante

 

In dicembre essi si concentrano sull'aeroporto di Lecce-Galatina, ricostituendo con 25 trimotori in carico l'88° gruppo (19a, 190a, 260a, 265a squadriglia). Il riordinamento prelude al loro impiego per rifornire la divisione italiana « Garibaldi » operante nel Montenegro contro i tedeschi, certamente non favorita dall'atteggiamento ostile dei partigiani jugoslavi. Purtroppo la maggior parte dei rifornimenti, per espresso ordine alleato, è destinata a quei combattenti e non ai nostri soldati. La prima missione è eseguita il 3 marzo 1944 da 6 CZ. che lanciano su Berane 36 contenitori del tipo cilindrico fornito dagli alleati e contenente una media di 110 kg. di materiali ciascuno. A causa del maltempo, l'azione successiva è svolta il 15 marzo da 6 dei 9 Cant.Z. partecipanti: sono lanciati su Berane altri 48 contenitori.

 

Due giorni dopo, di 9 Cant.Z. decollati da Galatina in un tempo pessimo, solo 1 riesce a sganciare sulla località jugoslava. Il 19 marzo è invece regolare il lancio di rifornimenti da parte di 8 Cant.Z. Il 3 aprile si ha la prima perdita: un Cant.Z., rimasto isolato durante il rientro con altri 8 dopo una missione effettuata su Berane, viene attaccato da 2 Me.109 G della Luftwaffe sulla zona del lago di Scutari. I 5 occupanti si lanciano con il paracadute: di loro si perde ogni traccia.

 

Il giorno successivo solo un Cant.Z., su tre partiti, lancia regolarmente su Berane e l'8 aprile 3 Cant.Z. su 4, riforniscono Kolasin con 3.600 kg. di materiali. Seguono missioni su Berane (8 velivoli e 64 contenitori lanciati, 13 aprile 1944), su Kolasin (12 velivoli e 95 contenitori, 15-16 aprile), su Bare (3 velivoli e 18 contenitori, 18-19 aprile), nuovamente su Kolasin (12 velivoli con 11.200 kg il 1920 aprile, 17 velivoli con 20.250 kg. il 23-24 aprile).

 

Il 3 maggio, la missione mattutina di 12 Cant.Z. verso Bare e Negobuda deve essere interrotta per la copertura nuvolosa causata dal maltempo ma lo stesso pomeriggio vi riescono altri 11 Cant.Z. dei 12 decollati dalla Puglia. Il giorno successivo, 11 trimotori debbono interrompere la missione verso le stesse località. Il 6 maggio è Kolasin ad essere rifornita con i 64 contenitori lanciati da 9 Cant.Z., ma due giorni dopo altrettanti aerei, verso la stessa destinazione, debbono rientrare per l'insufficiente visibilità. Il 9 maggio, 5 Cant.Z. (dei 6 impiegati) sganciano regolarmente su Kolasin.

 

Quasi tutte queste missioni si svolgono con la scorta di aerei da caccia che riescono a dare effettiva copertura ai plurimotori impiegati nell'aero rifornimento.

 

 

Falcidia di Alcioni al ritorno da una missione d’avio rifornimento su Kolasin

 

Una serie di sfortunate coincidenze porta tuttavia alla strage di Cant.Z. 1007 avvenuta il pomeriggio del 14 maggio 1944 nel cielo dell'Adriatico. Partiti da Lecce-Galatina, 12 trimotori effettuano regolarmente lo sgancio su Kolasin di 96 contenitori con 11.500 kg. di viveri destinati ai partigiani jugoslavi. Al rientro, solo la prima formazione di 3 velivoli giunge regolarmente: gli altri 9, perduta la scorta di 5 C.205 e 3 Re.2001, sono attaccati con estrema decisione da circa 20 Me.109 G. Si svolge un violentissimo combattimento durante il quale i trimotori sono inseguiti fino sulla costa italiana: 5 Cant.Z. precipitano in Adriatico e 2 altri atterrano a Galatina, ridotti in condizioni pietose, con morti e feriti a bordo. Tra i 26 Caduti sono il cap. pil. Cosimo Di Palma, i ten. pil. Antonio Di Pasquale, Ezio Rondina, Mario Salani, Domenico Mazzotti, quattro sottufficiali piloti, 17 specialisti.

 

 

La ripresa notturna degli aviolanci

 

La ripresa degli avio rifornimenti è effettuata il 26 maggio 1944 con la missione notturna di 7 Cant.Z.: 4 di essi lanciano regolarmente su Negobuda, ma 2 sono dovuti rientrare per inconvenienti tecnici e l'ultimo (piloti il magg. Francesco Possennato ed il serg. Antonio Cannatà) si incendia in un tentato atterraggio di fortuna uccidendo i 5 occupanti.

 

La notte successiva, l'azione è portata a termine da 3 dei 6 Cant.Z. partiti da Lecce-Galatina. Altri 13 Cant.Z. sono impiegati le notti del 29-30-31 maggio su Negobuda e Polije. In giugno, i Cant.Z. effettuano 4 missioni notturne a favore delle nostre truppe e numerose altre per gli jugoslavi. Nel mese successivo, quasi ogni notte sono in azione una decina di trimotori: il 31 luglio va perduto per incidente di volo un CZ.1007 con 5 uomini di equipaggio.

 

L'88° gruppo ha appena assunto la denominazione di Trasporto Notturno e con un carico di 22 CZ.1007 bis e ter conserva solo la 190a e la 265a squadriglia. Nel mese di agosto sono effettuate 46 missioni di rifornimento notturno con l'impiego di 145 voli (CZ.1007 ed SM.82) ed il lancio di 226 tonnellate di rifornimenti, solo 20 delle quali destinate alle truppe italiane: da parte anglo-americana è infatti sempre richiesto l'uso di 5-6 Cant.Z. in favore degli jugoslavi, per ogni trimotore che rifornisce la divisione « Garibaldi ». In settembre, il rapporto è di 108 t. per i primi e di 26 t. per gli italiani.

 

La notte del 26 settembre, un Cant.Z. in rientro a Lecce-Galatina cappotta in atterraggio, incendiandosi ed uccidendo l'equipaggio. Nell'ultimo trimestre del 1944 le operazioni sono fortemente ostacolate dal maltempo: Cant.Z. ed SM.82 inoltrano 155 t. di viveri e materiali per gli jugoslavi e 51 per gli italiani

 

Nel mese di gennaio 1945, data la completa scomparsa dell'aviazione da caccia nemica, i voli di rifornimento sono effettuati senza scorta aerea ed anche in ore diurne: singoli Cant.Z. vengono metodicamente impiegati in voli di accertamento meteorologico, prima di inoltrare le formazioni destinate all'aviolancio.

 

In gennaio e febbraio sono lanciate ancora 21 t. per gli italiani poi, provvedendosi al loro rifornimento per via marittima, quasi tutta la restante attività aerea è a favore degli jugoslavi che ricevono (primo quadrimestre del 1945) ben 482 t. L'ultimo aviolancio è compiuto il 26 aprile 1945.

 

Due settimane più tardi, alla cessazione delle ostilità in Europa, l'88° gruppo di Lecce-Galatina è ridotto con 12 Cant.Z. (8 efficienti): è quanto rimane dopo 14 mesi di impiego ininterrotto e durissimo da parte di aerei già tanto segnalatisi nelle operazioni antecedenti all'armistizio del settembre 1943.

 

 

L’utilizzo presso l’Aviazione Nazionale Repubblicana

 

L'Aeronautica della Repubblica Sociale Italiana recupera una dozzina di CZ.1007 bis e dieci CZ.1007 ter. Questi ultimi armano un Gruppo da Bombardamento che tuttavia non viene , impiegato operativamente.

 

 

Sviluppi e derivati

 

Cant.Z.516

 

E’ lo sviluppo, come bombardiere marittimo, del Cant.Z.1007 bis la cui cellula viene munita dei galleggianti del Cant.Z.506, con piani di coda bideriva dalla forma molto squadrata.

 

Nel febbraio del 1940 il Cant.Z.516 è presente presso il Centro Sperimentale di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, contemporaneamente ai bimotori da ricognizione marittima Cant.Z.515 e CMASA RS.14.

 

Il velivolo presenta buone caratteristiche di carico e qualità di volo ma rimane allo stato di prototipo, essendo la formula del bombardiere idro completamente superata.

 

 

Cant.Z.1015

 

E' dunque spettato al Cant. Z.1007 bis di rappresentare il nostro classico bombardiere in quota nello stesso modo in cui l'SM.79 è il tipico aerosilurante della Regia Aeronautica. Tuttavia un prototipo derivato dal Cant. Z. 1007, vede esclusivamente questa seconda forma d'impiego, sia pure nell'ambito di una valutazione sperimentale.

 

Il Cant. Z.1015 (con i soliti motori P.XI da 1.000 cv.) viene collaudato da Mario Stoppani a Ronchi dei Legionari, il 20 gennaio 1939. Solo a guerra inoltrata, con motori Piaggio P.XII da 1.500 cv. ed eliche D'Ascanio, esso rivela tutta la perfezione del suo studio aerodinamico: a 4.500 metri di quota raggiunge la notevole velocità di 560 km/h. Dopo l'eliminazione dall'interno della fusoliera dei numerosi serbatoi predisposti per il suo impiego su grandi distanze, il Cant. Z.1015, cui viene assegnata la MM. 512, è preso in carico dal Nucleo Addestramento Siluranti di Gorizia che lo impiega per prove di lancio ad alta velocità. Il ten. col. Carlo Unia vi effettua 5 voli tra il 4 ed il 30 settembre 1942 con lanci del siluro a 425 km/h. di velocità e quota di 150 metri: l'entrata in acqua e la corsa dell'ordigno risultano regolari.

 

 

Edited by galland

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Ben Fatto Sir galland, molto interessante, ho anche io qualcosina da scrivere sul 1007, appena mi libero non mancherò nell'onorare il tuo topic! ;)

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Guest iscandar

Il prototipo

prototipo_cant_z1007.jpg

 

Cant Z. 1007 bis "Alcione", 230 Squadriglia, 95° Gruppo, 35° Stormo in volo sul cielo di Brindisi diretti in Grecia. Inizio 1941

cantz1007bis_230sq_95gr_35st.jpg

 

Cant Z. 1007 bis "Alcione" bideriva della 191 Sq. 86 Gr. 35 St. B.T. - Decollati da Brindisi per una missione di bombardamento nell'entroterra Greco. cant_z1007bis_191sq_86gr_35st_bt_grecia.jpg

 

 

OT

Per chi interessa nella raccolta "bombardieri" della de agostini

11/10/08 uscira il Cant Z. 1007 Bis

28/03/09 il Piaggio P.108

23/05/09 SM 79

Fine OT

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11/10/08 uscira il Cant Z. 1007 Bis

 

Visto che compio gli anni 3gg prima, lo considero un regalo di compleanno

Non ho parole per ringraziare galland

 

Maurizio

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Complimenti Galland, sei un vero uomo!

E' commovente il motivo per cui hai scritto il topic

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Sto avendo molte difficoltà a trovare il numero della De Agostini "Bombardieri della II Guerra Mondiale" dedicato al Cant Z 1007 bis

Mi dicono che l'insuccesso della collana ha determinato una scarsa distribuzione

Ho scritto anche alla De Agostini ma non mi rispondono

Qualcuno di voi lo ha trovato?

 

Grazie, Madem

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Io abito a Genova e sono riuscito a trovarlo abbastanza facilmente in un'edicola vicino a casa mia, ma non saprei dirti se è stata fortuna, non ho verificato se fosse reperibile presso altre edicole.

La monografia è la solita robetta condensata, 4-5 pagine con 4 profili a colori ed alcune foto già note (non che mi aspettassi chissà che, ovviamente...).

Il modello è carino nell'insieme, le forme di fusoliera ed ali mi sono sembrate abbastanza fedeli, certo la scala è ridotta e mancano alcuni particolari, la colorazione mimetica è quello che è, ma insomma, visto il prezzo...

E poi ci tenevo ad avere almeno un modello di questo bel trimotore ^_^

Penso che, nonostante tutto, prenderò anche gli altri numeri dedicati ai bombardieri italiani, se usciranno :mellow:

 

Ciao

Edited by Grifo

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Guest Folgore

Io cel'ho, si il fascicolo è roba molto compressa e vaga, 4 profili, ma carino dai... Il modello è carino anche quello

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Guest iscandar
Io abito a Genova e sono riuscito a trovarlo abbastanza facilmente in un'edicola vicino a casa mia, ma non saprei dirti se è stata fortuna, non ho verificato se fosse reperibile presso altre edicole.

La monografia è la solita robetta condensata, 4-5 pagine con 4 profili a colori ed alcune foto già note (non che mi aspettassi chissà che, ovviamente...).

Il modello è carino nell'insieme, le forme di fusoliera ed ali mi sono sembrate abbastanza fedeli, certo la scala è ridotta e mancano alcuni particolari, la colorazione mimetica è quello che è, ma insomma, visto il prezzo...

E poi ci tenevo ad avere almeno un modello di questo bel trimotore ^_^

Penso che, nonostante tutto, prenderò anche gli altri numeri dedicati ai bombardieri italiani, se usciranno :mellow:

 

Ciao

avevo già scritto

 

28/03/09 il Piaggio P.108

23/05/09 SM 79

 

ps

io ed un mio colllega l'abbiamo trovato in edicole differenti

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avevo già scritto

 

28/03/09 il Piaggio P.108

23/05/09 SM 79

 

Veramente io intendevo la formula dubitativa nel senso "se continueranno a pubblicare la serie fino in fondo"... ;) visto lo scarso successo.

Ho anch'io il piano dell'opera, comunque grazie lo stesso :)

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Ho letto questo topic sul Cant.Z.1007 solo ora.Galland ti faccio i complimenti per l'n-esima volta :adorazione:

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Mi è arrivato e mi piace molto

Ne ho già ordinate altre due copie alla De Agostini

Ma il motivo per cui scrivo questo post è un altro

A pag. 64 (praticamente all'inizio visto che lo speciale inizia da pag. 61) c'è una mia foto

"Mia" nel senso che fa parte dell'album di mio nonno

Ho spedito tempo fa una serie di foto al sito Gavs per la loro sezione "La foto del nonno"

Quelle foto non sono mai state pubblicate

E il 16/10 mi hanno scritto dicendomi che da un giorno all'altro si erano ritrovati con la mail vuota e mi chiedevano di rispedire il tutto

Io non ho ancora ripedito e non penso di farlo

Ma la cosa mi lascia comunque sconcertato

 

Madem

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Monografie praticamente ineccepibili, complimenti e grazie per tutte queste informazioni.

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complimenti veramente un bel topic

vorrei sapere se esiste ancora qualcuno del 47 stormo btn con sede in vicenza ed in egeo rodi aeroporto di maritza

grazie Pasotelli

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vorrei sapere se esiste ancora qualcuno del 47 stormo btn con sede in vicenza ed in egeo rodi aeroporto di maritza

grazie Pasotelli

 

Se non sono indiscreto posso chiedertene il motivo?

 

Ciao, Maurizio

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Guest galland
Buon Compleanno Nonno

 

Mi permetto di unirmi agli auguri a quest'Uomo generoso!

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Guest galland

z28.jpg

z29.jpg

 

Dall'alto in basso:

 

La MM. 21221, primo "bis" costruito, all'atto della consegna al Centro Sperimentale di Guidonia, per le prove di collaudo.

 

Uno dei cinque "Alcioni" della 173a squadriglia R.S.T. inviati con il C.A.I. per le operazioni sull'Inghilterra.

 

Viterbo, novembre 1941: un aereo della 210a squadriglia in avvicendamento dall'Egeo.

 

Per le azioni sul deserto in Marmarica anche gli "Alcioni" ebbero una dura parte di lavoro da svolgere; illustrato un aereo della 263a Squadriglia nella livrea ricevuta presso il reparto, direttamente in zona di operazioni.

 

La 60a squadriaglia, con la 59a una delle più attive sul mare negli attacchi alla " Mediterranean Fleet ".

 

Galatina 1944: Uno dei pochi Cant. Z. 1007 ter cobelligeranti, utilizzati per le missioni di aviorifornimento ai partigiani jugoslavi ed ai reparti italiani nei Balcani.

 

Goslar, fronte russo, fine ottobre 1944. L'unico "Alcione" prelevato dai tedeschi ed assegnato a compiti di collegamento, passato nel febbraio 1945 all'Aeronautica Nazionale Repubblicana.

 

 

z32.jpg

Edited by galland

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buongiorno a tutti,

 

osservando alcune foto del CRDA.Z.1007, mi sono accorto che ne esisteva anche una versione con i doppi timoni di coda,

approfittando della vostra cortesia mi potreste fornire notizie al riguardo?

 

grazie

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....la versione iniziale era monoderiva...poi con l'andare della guerra si passò alla esclusiva produzione del modello bideriva...questo per una maggiore stabilità e per permettere al mitragliere dorsale di coprire la zona posteriore che altrimenti sarebbe rimasta in ombra per via della presenza della coda........una modifica simile fu tentata col Sm79 in un prototipo chiamato bis (non quel bis poi andato effettivamente in produzione) fu montata una coda bideriva, ma poi su tornò alla coda originaria...la formula trovò poi applicazione nel sm84

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