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Flaggy

737 MAX VS A320neo

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I nodi vengono al pettine.

Il 737 ha un potenziale di crescita inferiore alla famiglia A320 e ora che il 757 è uscito di produzione si trova in difficoltà nel contrastare con il 737MAX 9 il più lungo A321.

Ad allungare la fusoliera si fa presto, ma il problema è che servono motori più potenti e quindi dotati di una ventola più grande (i Leap 1A e non i Leap1B), che finiscono con l’avere anche un diametro maggiore della gondola che li contiene.

A questo punto lo spazio sotto l’ala si fa veramente esiguo e i salti mortali fatti finora (allungare il carrello anteriore e piazzare i motori più avanti e in alto possibile) non sarebbero sufficienti e bisognerebbe allungare anche il carrello posteriore: peccato che per farlo si rischia di dover rivedere l’alloggiamento del carrello e con esso la struttura alare.

Intanto però ad un eventuale 737MAX10 ci pensano…

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-studies-using-airbus-leap-engine-737-max-stretch

 

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effettivamente è ora che alla Boeing tirino fuori qualcosa di nuovo, dal cilindro: magari aspettano solo che le moderne tecnologie utilizzate nel 787 siano "Piu friendly" e meno costose da poter essere implementate anche su aerei più piccoli, ove 2 mln $ in più sul prezzo "franco fabbrica" fanno la differenza.
Di contro il 737, seppur fortemente competitivo perchè i costi di sviluppo e degli ammortamenti degli impianti sono pressochè estinti, fagociterà con se enormi risorse per rimanere al passo coi tempi

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Quanto sarebbe fattibile un carrello telescopico che si allunghi una volta in posizione? Che abbia quindi una porzione dell'ammortizzatore da usare solo come "distanziale" da terra?

Capisco che ci siano problemi legati alla complessità e all'estrazione in caso di uscita forzata a gravità del carrello, ma se non si vuole rivedere niente della struttura del 737 non so quante altre alternative ci siano....

 

Ovviamente è più un pour parler

Edited by Takumi_Fujiwara

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Una gamba telescopica è una cosa che si è vista per esempio sui velivoli imbarcati.

Si è fatto per esempio sul carrello anteriore dei Phantom II della Royal Navy che per incrementare l’incidenza sulle piccole portaerei britanniche adottarono un carrello anteriore modificato.

Quel dispositivo comunque funzionava in decollo e non aveva nemmeno l'aggravante di dover reggere i carichi provenienti dalla barra collegata alla catapulta, visto che a quei tempi si lanciava con un cavo agganciato al ventre del velivolo e ovviamente alla navetta della catapulta.

In atterraggio è da vedere come si sarebbe comportato in termini di robustezza e capacità di ammortizzare l'impatto, nonchè in caso di avaria al circuito idraulico che presumibilmente doveva aumentare la quantità di olio nel cilindro per farlo estendere ulteriormente.

Al limite si è preferito un altro approccio, che probabilmente garantisce maggiore robustezza ed affidabilità a parità di peso, e cioè fare una gamba di forza che si piega a ginocchio, come quella anteriore del Rafale M, che ha un carrello anteriore più robusto, ma anche più lungo rispetto a quello del Rafale terrestre.

Un simile approccio sul carrello principale del 737 richiederebbe però di rivedere il vano carrello e comunque la struttura alare del 737. A quel punto tanto varrebbe mettere mano alla struttura per aumentare la carreggiata e contemporaneamente allungare la gamba di forza, ottenendo un carrello più semplice, leggero ed ancor più affidabile.

Edited by Flaggy

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Per fronteggiare l’A321neo serve per l’appunto qualcosa di più grande in casa Boeing.

Resta aperta l’opzione aereo nuovo, ma va per la maggiore la soluzione a minore impatto per rispondere al più presto al mercato.

Ennesimo allungamento del 737 in una ipotetica variante 10X quindi, ma guai ad allungare il carrello, sempre troppo corto e che non consente di usare motori più grossi senza trasformarli in aspiratutto da pista.

 

Si pensa quindi di rimanere su una variante del Leap B che ha la ventola di 69 pollici invece dei 78 del Leap A, ma "spremuta" fino a 31000 libbre contro le 29000 attuali (comunque sempre meno delle oltre 32000 del Leap A).

L’allungamento della fusoliera abbinato al carrello corto (solo leggermente rivisto per arretrare il punto di rotazione) limita comunque l’assetto al decollo.

Insomma col progetto si è arrivati un tantinello allla frutta: si cerca di rimediare qualche cm dal carrello e qualche chilo di spinta in più dal motore senza passare a un diametro più consono alla mole dell'aereo e alla taratuta ottimale rispetto a consumi ed esigenze manutentive, pur di non affrontare costi di riprogettazione che una piattaforma datata non giustificherebbe.

Addirittura una fusoliera più lunga avrebbe impatto sul sistema di trasporto (su ferrovia) da Wichita a Renton e pure questo rientra nella valutazione di convenienza di simili operazioni basate sulla minima spesa e massima resa.

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/simpler-737-10x-new-midsize-airplane-both-doable

Edited by Flaggy

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Tutto confermato: alla fine soluzione minimalista per il 737-10. Fusoliera allungata di solo un metro e mezzo per contenere il peso e consentire l’utilizzo dei motori Leap-1B di diametro attuale. Niente carrello allungato o telescopico quindi, ma solo una geometria di estrazione diversa, che porta la ruota più indietro quel tanto che basta da non limitare l’angolo di rotazione al decollo.

 

http://aviationweek.com/technology/boeing-defines-final-737-max-stretch-offering

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La gara dei costi tra Boeing e Airbus si gioca sulle tecnologie.
I compositi hanno sempre rappresentato una soluzione costruttivamente costosa rispetto ai materiali metallici e si è sempre puntato sulla possibilità di fare grossi pezzi monolitici per ridurre i costi.
Si può però lavorare anche sulle tecnologie di realizzazione dei pezzi a parità di manufatto realizzato.
Invece che adagiare il tessuto di fibre preimpregnato di resina su uno stampo e in un sacco sotto vuoto, metterlo in autoclave e cuocerlo ad alta pressione, si mette il tessuto secco in uno stampo riscaldato e si inietta la resina liquida. Il risultato finale è analogo, ma i costi sono inferiori, perchè non si richiede l’autoclave e la preparazione è più semplice e veloce visto che fibra e resina vengono maneggiate separatamente.
Già negli USA ci sono state sperimentazioni di grandi strutture in composito realizzate senza utilizzare queste costosissime e gigantesche “pentole a pressione” (le autoclavi), ora anche in Europa si parte dagli spoiler, ma si punta all’ala intera per una variante allungata dell’A321 da proporre negli anni venti.

https://www.flightglobal.com/news/articles/a320neo-offers-spoiler-for-spirit-aerosystems-tech-440177/

Il precedente americano:

(

)

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Il 13/1/2017 in 23:20 , Flaggy ha scritto:

Tutto confermato: alla fine soluzione minimalista per il 737-10. Fusoliera allungata di solo un metro e mezzo per contenere il peso e consentire l’utilizzo dei motori Leap-1B di diametro attuale. Niente carrello allungato o telescopico quindi, ma solo una geometria di estrazione diversa, che porta la ruota più indietro quel tanto che basta da non limitare l’angolo di rotazione al decollo.

http://aviationweek.com/technology/boeing-defines-final-737-max-stretch-offering

Eccolo qua il carrrello del 737-10.

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-details-max-10-landing-gear-design-451546/

Grazie ad un braccetto addizionale la ruota sta qualche centimetro più indietro, arretrando quel tanto che basta il punto di rotazione.

Una volta decollati e scaricato il carrello dal peso, questo è più lungo, ma durante la retrazione un sistema di leverismi ritrae il cilindro quel tanto che basta per riportare la ruota nella stessa posizione delle versioni corte del 737.

In questo modo il vano carrello e con essa la struttura restano identiche.

Nella sua semplicità è geniale.

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Quando un velivolo cade, chi conduce l'analisi tecnica sarebbe l'unico titolato a richiedere la messa a terra una flotta, ma la pressione popolare può condurre a soluzioni diverse, come accaduto ber il 737 MAX.

Interessante riflessione su chi mette a terra cosa e perchè...

https://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-time-ripe-live-flight-data-streaming

Della serie le scatole nere non bastano più...

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Da Parigi ...
Un auspicio ... proveniente dal Qatar ...

Quote

Qatar Airways group chief executive Akbar Al Baker expects that Boeing will need to rename the 737 Max after the damage done to its brand reputation in the wake of the grounding that followed two fatal accidents within five months.
--- --- ---
"The only thing that we difficulty with will be how to convince people to get into a Max, because of the reputational damage," he says.
"We have full confidence in Boeing that the issues will be resolved, and regulators will certify the aeroplane."

... flightglobal.com ... PARIS: Boeing should rename 737 Max Qatar chief ...

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E mentre Boeing affonda sotto il peso dei problemi al 737 MAX che allontanano nel tempo l'ipotetico 797 (il rimpiazzo del 757 da tempo uscito di produzione), Airbus infierisce proponendo l'A321 XLR, che in allestimento da 206 passeggeri (16 in business + 190 in economy), riesce ad avere un'autonomia maggiore rispetto al 757-200W (con le winglet). 

Tutto ciò e l'assenza di un contraltare Boeing lo potrà far imporre come velivolo a corridoio singolo per tratte intercontinentali, a prezzo di relativamente piccole modifiche che invece non possono essere applicate al 737, che come abbiamo visto ha un design ormai arrivato un po' al limite del suo potenziale di sviluppo.

Quote

The A321XLR has been designed to maximize overall commonality with the A321LR and the rest of the A320neo Family, while introducing minimal changes needed to give the aircraft an Xtra Long Range with increased revenue payload. The changes include: the new permanent Rear Centre Tank (RCT) for more fuel volume; a modified landing gear for an increased maximum take-off weight (MTOW) of 101 metric tonnes; and an optimised wing trailing-edge flap configuration to preserve the same take-off performance and engine thrust requirements as today’s A321neo. In particular, the new optimised RCT holds more fuel than several optional Additional Centre Tanks (ACTs) did previously, while taking up less space in the cargo hold – thus freeing-up underfloor volume for additional cargo and baggage on long range routes.

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/06/airbus-launches-longest-range-singleaisle-airliner-the-a321xlr.html

Qui un precedente articolo sull'A321 LR rispetto al quale l'A321 XLR presenta le modifiche di cui sopra e in particolare un serbatoio centrale posteriore addizionale.

https://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-launches-long-range-a321neo-version

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Un articolo sul 737 MAX che spiega l’origine del sistema MCAS che ha causato gli ultimi due incidenti e la conseguente messa a terra dell’intera flotta.

https://aviationweek.com/boeing-737-max-what-happened-and-what-now

La principale ragion d’essere del  nuovo 737 erano i suoi motori più efficienti, ma anche più grandi, installati in gondole motrici che agli elevati angoli di incidenza e a velocità elevate producevano una portanza che tendeva ad alterare l’equilibrio del velivolo.

Soluzione? Integrare allo speed trim system (STS) il famigerato MCAS che aumentava l’autorità del sistema e, se accelerazione o angolo d’attacco lo richiedevano, forzava automaticamente il timone di profondità a picchiare. Peccato che i piloti non fossero stati addestrati al suo funzionamento  e che  il sistema non si disattivasse facilmente se il sensore di angolo d’attacco (uno solo era quello collegato all’MCAS senza ridondanza) andava a farsi benedire come pare sia successo nei due gravissimi incidenti.

Intanto, l’altra tegola che affligge i 737 vecchi e nuovi, ha origine anch’essa dai 737 MAX:  per i 737 MAX sono state prodotte 148 gude slat fallate causa errata lavorazione, ma siccome i pezzi  sono intercambiabili, se non si riesce a tracciare il loro utilizzo si rischia di dover controllare anche la flotta dei velivoli precedenti ai MAX.

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-seeks-to-keep-track-of-flawed-737-max-slat-parts-460320/

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