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comparazione caccia "radiali" 9/41-8/43


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Perfetto; e grazie mille.

Quindi il "Lavca", cui tu fai riferimento, è quello dotato di iniezione diretta del propulsore.

Forse, venne migliorato/incrementato pure l'armamento ???

Ne sai qualcosa, al riguardo, please ???

Thanks.

 

ora a dirla tutta non me ricordo quale tipo di potenza di emergenza usava l'Ash-82FN, ché c'è anche Ash-82FNV, meno comune, e dovrebbero usare due sistemi differenti se la memoria non mi sta giocando un o scherzo.

l'armamento rimase uguale solo nel 1945 sul La-7 venne modificato per portarlo a 3 cannoncini

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ora a dirla tutta non me ricordo quale tipo di potenza di emergenza usava l'Ash-82FN, ché c'è anche Ash-82FNV, meno comune, e dovrebbero usare due sistemi differenti se la memoria non mi sta giocando un o scherzo.

l'armamento rimase uguale solo nel 1945 sul La-7 venne modificato per portarlo a 3 cannoncini

Pertanto, Vincenzo, venne esclusivamente modificato il sistema d'iniezione del carburante, a parità d'armamento offensivo montato.

Ti ringrazio.

Ciao.

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ho trovato questo

-82FNV (Forsirovany Neposredstvennym Vpryskom) = boosted by direct injection

-82FN (Forsirovany Naddyvom) = boosted by pressure

 

comunque tutto il discorso non è ben chiaro.

 

tornando all'armamento se parlavi del modello dei cannoncini e non del numero penso che i nuovi B-20 videro solo installazioni sperimentali sui La-5

Edited by VincenzoAgo
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Ao, l'avevo scritto che era la versione "FN" (scherzo), forse è colpa mia: ho scritto troppo.

 

Le prestazioni di salita iniziale del P-51D e del La-5 si somigliano e sono superiori a quelle del FW-190A. Il russo e l'americano inoltre hanno anche un più basso carico alare.

 

FW-190A:

 

Rate of climb: 13 m/s (2,560 ft/min)

 

Wing loading: 241 kg/m² (49.4 lb/ft²)

 

Power/mass: 0.29-0.33 kW/kg (0.18-0.21 hp/lb)

 

BMW-801: 1,539 hp, 1,147 kW

 

 

 

P-51D:

Rate of climb: 3,300 ft/min (16.8 m/s)

 

Wing loading: 40.4 lb/ft² (197.4 kg/m²)

 

Power/mass: 0.23 hp/lb (385 W/kg)

 

Motore Merlin: 1,490 hp (1,111 kW) at 3,000 rpm, 2,220 hp (1,655 kW) at WEP

 

 

 

La-5:

Rate of climb: 16.7 m/s (3,280 ft/min)

 

Wing loading: 186 kg/m² (38 lb/ft²)

 

Power/mass: 0.42 kW/kg (0.26 hp/lb)

 

Motore Shvetsov-M82: 1850 Hp.

 

Da Wikipedia.

 

E difatti all'incirca viene: 4,8 minuti per raggiungere i 4000 metri con il Lavochkin, un minuto in più con il Focke Wulf. Io mi ricordavo ai 5000 metri, ma anche se non di preciso preciso, mi pare che ci siamo.

Edited by Hobo
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io eviterei di prendere cose da wikipedia

comunque per il rateo di salita senza la quota a cui è ottenuto è un numero inutile. anche il rapporto potenza peso sarebbe prima da decidere a che quota prenderlo (i motori sviluppano potenze diverse a seconda la quota).

per il rateo di salita potrei dare numeri approssimati come questi: La 5 FN a 0 24 m/sec, a 3 km 17 m/sec a 6 km 15 m/sec (per i La-5 sono 16, 16, 13)

per 190A (modelli intermedi) 19 m/sec 15 m/sec 15 m/sec, per il P-51D a 67" 17, 18, 15

Edited by vorthex
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signori, impariamo ad usare il tasto quote, come espressamente scritto nel regolamento... lo staff ringrazia.

 

Usando il Quota nel riportare precedenti messaggi presenti sul forum, evitate se non indispensabile di quotare l'intero messaggio, ma limitatevi alla parte a cui vi state riferendo.

In caso di risposta in riferimento all'ultimo messaggio inserito, il quote non è richiesto né necessario, così da rendere più concise e fluide da leggere le pagine di discussione.

Ci sono persone che riportano per intero un lungo messaggio per aggiungere solo una riga che dice "sono d'accordo" o "non sono d' accordo". Questo comportamento non va fatto e sarà punito.

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io eviterei di prendere cose da wikipedia

comunque per il rateo di salita senza la quota a cui è ottenuto è un numero inutile. anche il rapporto potenza peso sarebbe prima da decidere a che quota prenderlo (i motori sviluppano potenze diverse a seconda la quota).

per il rateo di salita potrei dare numeri approssimati come questi: La 5 FN a 0 24 m/sec, a 3 km 17 m/sec a 6 km 15 m/sec (per i La-5 sono 16, 16, 13)

per 190A (modelli intermedi) 19 m/sec 15 m/sec 15 m/sec, per il P-51D a 67" 17, 18, 15

Dai tuoi dati, Vincenzo, denoto un netto miglioramento prestazionale, ottenuto dai "Lavca", con l'adozione del sistema di iniezione diretta del carburante. Se mi consenti il paragone, lo stesso beneficio lo puoi riscontrare - ad esempio - nei moderni motori automobilistici. L'adozione della "diretta" ha generato un miglioramento generale del rendimento del propulsore, con riduzione del consumo, soprattutto a regimi costanti !!! Edited by sorciverdi58
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....Ho visto stamattina in edicola la rivista inglese Aeroplane con uno speciale dedicato a: Hurricane I, Hawk 75, Zero, Me 109 E, Mc 200 e dal titolo: "Who's the top fighter?".....stasera lo compro e me lo leggo.....

 

beh allora poi ci riferisci con una bella discussione, strano che non c'è lo spitfire, mentre c'è lo zero...

 

io direi che il top uscirà fra lo zero e il 109E

Edited by VincenzoAgo
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....Ho visto stamattina in edicola la rivista inglese Aeroplane con uno speciale dedicato a: Hurricane I, Hawk 75, Zero, Me 109 E, Mc 200 e dal titolo: "Who's the top fighter?".....stasera lo compro e me lo leggo.....

Bel colpo, franzisket !!!

Attendo un tuo parere sull'argomento, sibbene il paragone avvenga ANCHE con caccia NON radiali !!!

Ciao.

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Bel colpo, franzisket !!!

Attendo un tuo parere sull'argomento, sibbene il paragone avvenga ANCHE con caccia NON radiali !!!

Ciao.

.....bene...preso e letto l'articolo e molto velocemente riferisco....allora sono stati presi come riferimento 5 aerei (uno per Inghilterra, Francia, Germania, Italia, Giappone) e come periodo storico il maggio-giugno 1940, gli aerei sono il me109 E3, l'Hurricane I, lo Zero, Mc 200 e Hawk 75 (P36). Sono stati presi 10 parametri compresi fra le caratteristiche dell'aereo (armamento, velocità, autonomia, corazzatura, abitacolo ecc) e le caratteristiche dei piloti dei velivoli (addestramento e morale) per ognuno dei parametri hanno dato un voto da 0 a 10, quindi il totale massimo finale è 100.

La classifica finale è quindi questa:

1 Me 109 con 78/100

2 Hurricane con 77/100

3 Zero con 67/100

4 Hawk 75 con 57/100

5 Mc 200 con 47/100

L'aereo italiano ha avuto voto 1 in armamento e protezione, mentre ha preso 10 in visibilità (capirai che fatica!!) sul giudizio comunque ha pesato molto i bassi voti presi per le caratteristiche dei piloti, considerati pessimamente addestrati ed incapaci di trarre qualcosa di buono dai pochi punti positivi dell'aereo.

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1 Me 109 con 78/100

L'aereo italiano ha avuto voto 1 in armamento e protezione, mentre ha preso 10 in visibilità (capirai che fatica!!) sul giudizio comunque ha pesato molto i bassi voti presi per le caratteristiche dei piloti, considerati pessimamente addestrati ed incapaci di trarre qualcosa di buono dai pochi punti positivi dell'aereo.

Grazie, Franzisket, per la tua "prima" relazione, in merito all'articolo.

Forse, il risultato della classifica era scontato.

Sono, invece, rimasto basito, circa l'affermazione che i ns. valorosi piloti fossero "pessimamente addestrati": ma da dove hanno ricavato tale giudizio, a me totalmente incomprensibile ???

Mah: il mondo è... proprio strano e vario !!!

Ciao.

Edited by sorciverdi58
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Grazie, Franzisket, per la tua "prima" relazione, in merito all'articolo.

Forse, il risultato della classifica era scontato.

Sono, invece, rimasto basito, circa l'affermazione che i ns. valorosi piloti fossero "pessimamente addestrati": ma da dove hanno ricavato tale giudizio, a me totalmente incomprensibile ???

Mah: il mondo è... proprio strano e vario !!!

Ciao.

....scrivono che i piloti italiani erano addestrati più come piloti acrobatici che piloti da guerra, combattevano individualmente i loro duelli, senza una tecnica ed una tattica di combattimento "collettivo" e non avevano addestramento al tiro aria-aria....scrivono che molti piloti erano mandati a combattere senza aver sparato neanche un colpo prima...........insomma che la Regia Aeronautica come tattiche di combattimento era "one foot in the past" , e questo si rispecchiava nella preparazione "anacronistica" dei piloti.

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.....bene...preso e letto l'articolo e molto velocemente riferisco....allora sono stati presi come riferimento 5 aerei (uno per Inghilterra, Francia, Germania, Italia, Giappone) e come periodo storico il maggio-giugno 1940, gli aerei sono il me109 E3, l'Hurricane I, lo Zero, Mc 200 e Hawk 75 (P36). Sono stati presi 10 parametri compresi fra le caratteristiche dell'aereo (armamento, velocità, autonomia, corazzatura, abitacolo ecc) e le caratteristiche dei piloti dei velivoli (addestramento e morale) per ognuno dei parametri hanno dato un voto da 0 a 10, quindi il totale massimo finale è 100.

La classifica finale è quindi questa:

1 Me 109 con 78/100

2 Hurricane con 77/100

3 Zero con 67/100

4 Hawk 75 con 57/100

5 Mc 200 con 47/100

L'aereo italiano ha avuto voto 1 in armamento e protezione, mentre ha preso 10 in visibilità (capirai che fatica!!) sul giudizio comunque ha pesato molto i bassi voti presi per le caratteristiche dei piloti, considerati pessimamente addestrati ed incapaci di trarre qualcosa di buono dai pochi punti positivi dell'aereo.

 

grazie della relazione potresti postare la situazione senza i parametri sui piloti?

così la classifica me puzza, allora non so i risultati degli scontri hurricane contro il C.200, ne i pochi fra hurricane e hawk 75 in urss/finlandia ma l'hawk 75 si è comportato meglio dell'hurricane sopra la francia (contro i 109) e sopra la birmania (contro i tipo 1 che sono di caratteristiche simili allo zero), l'hurricane ha sempre preso mazzate dal 109 un punto di differenza è poco, l'hurricane ha sempre preso mazzate dai caccia giapponesi (0 o 1) mi sembra la solita classifica anglofila io direi indubbiamente 109 zero h75 con c200 e hurricane che si giocano la 4a e la quinta piazza (e direi che in africa con i filtri vokes l'hurri è sicuro 5)

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L'Hurricane non prese proprio nessuna mazzata da nessuno, in compenso ne dette diverse.

Non era un caccia della classe del 109 manco lontanamente, ma aveva sul 109 il vantaggio della manovrabilità e della grande robustezza. La magagna era che in Francia prima di Dunkerque i piloti inglesi e francesi erano stati addestrati secondo i criteri delle rispettive OTU (operational training unit) i cui istruttori venivano dagli anni della prima guerra mondiale e i cui criteri di impiego dei caccia risalivano a quell'epoca. Grandi formazioni di caccia senza alcuna tattica nè copertura di gruppo. I piloti tedeschi che venivano dalla Spagna ci andarono a nozze.

Quando i ragazzi degli Hurricane e degli Spitfire sopravvissuti IMPARARONO, allora perfino il pilota tedesco si accorse che doveva rispettare anche l'uomo nell'Hurricane, specie se c'erano amici suoi lì attorno. Il 109 è uno squalo tigre, ma anche lo squalo tigre deve guardarsi le spalle davanti a un branco di delfini.

Edited by Hobo
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forse è il caso che cerchi i dati delle perdite degli hurricane contro i 109 (e dico perdite per entrambi non perdite contro rivendicazioni).

posso concordare che le tattiche originarie inglesi erano inferiori, ma il vantaggio unico dell'hurry sul 109 stava nella manovrabilità orizzontale quindi se volevano ave qualche speranza dovevano punta a quello nella speranza che il pilota tedesco ci cascava.

Edited by VincenzoAgo
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I piloti tedeschi che venivano dalla Spagna ci andarono a nozze.

Quando i ragazzi degli Hurricane e degli Spitfire sopravvissuti IMPARARONO, allora perfino il pilota tedesco si accorse che doveva rispettare anche l'uomo nell'Hurricane, specie se c'erano amici suoi lì attorno. Il 109 è uno squalo tigre, ma anche lo squalo tigre deve guardarsi le spalle davanti a un branco di delfini.

E' verissimo, Hobo: i piloti della Legione Condor acquisirono esperienza e tecniche nuove di combattimento aereo, nei cieli ispanici; esperienze che si palesarono subito determinanti, nell'esito dei primi combattimenti contro i piloti britannici.

Edited by sorciverdi58
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....scrivono che i piloti italiani erano addestrati più come piloti acrobatici che piloti da guerra, combattevano individualmente i loro duelli, senza una tecnica ed una tattica di combattimento "collettivo" e non avevano addestramento al tiro aria-aria....scrivono che molti piloti erano mandati a combattere senza aver sparato neanche un colpo prima...........insomma che la Regia Aeronautica come tattiche di combattimento era "one foot in the past" , e questo si rispecchiava nella preparazione "anacronistica" dei piloti.

Uhm... Se, da una parte, è vero che i ns. piloti erano "patiti" per l'acrobazia, è, parimenti, vero che dovevano utilizzarla, onde limitare il gap tecnologico dei loro mezzi aerei !!! Concordo, mio malgrado, invece, su certe tecniche di combattimento piuttosto vetuste e carenti in punto "combattimento collettivo", Franzischet.

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Quello che ha letto Franzisket è vero.

I biplani hanno bellissime qualità di manovrabilità e di salita, dovute all'ala biplana, MA non sono veloci. I duelli della prima guerra mondiale potevano durare anche decine di minuti, con i duellanti che volteggiavano in cerchio: mossa, contromossa, contromossa, contromossa e così via... finchè spesso succedeva (per fortuna di entrambi) che uno dei due finiva per primo le munizioni e/o il carburante. A questo punto dipendeva da che tipo era quell'altro: se era un assassino a sangue freddo....

I biplani degli anni venti e trenta non si allontanavano di molto da questa situazione e di sicuro non ci aggiungevano nulla di nuovo, come i seppur straeccellenti FIAT CR-32 o CR-42 (di cui vidi una carcassa in ricostruzione anni fà a Venegono, a proposito, sapete che fine fece? Spero l'avranno finita).

Comunque, la caccia rimase quella della prima guerra mondiale, fino a quando non si arrivò agli anni trenta, in cui pochi ma geniali progettisti aeronautici d’avanguardia andarono contro corrente e i fatti gli diedero ragione (guerra di Spagna). A cavallo delle due guerre, l'aereo fondamentale non era il caccia, ma il bombardiere strategico, secondo l'intuizione di Douhet, che aveva intuito l'idea della "guerra totale" con bombardamenti a tappeto.

I caccia erano visti solo in una logica difensiva. Avrebbero dovuto solo difendere le basi dei bombardieri dagli attacchi dei bombardieri nemici.

Alcuni progettisti, grazie anche a nuovi profili alari monoplani, pensarono invece alla possibilità del caccia "puro". Libero dal vincolo difensivo, questo caccia avrebbe dovuto superare le caratteristiche degli altri aerei avversari e dominare i cieli nemici, spingendosi autonomamente in territorio avversario in missioni offensive (e non difensive) di caccia libera nello spazio aereo nemico, muovendosi in modo indipendente. Questo caccia doveva avere doti di accelerazione, salita e velocità mai viste prima.

Sidney Camm, Reginald Mitchell, Willy Messerschmitt giunsero per strade diverse alle stesse conclusioni:

"Nessun aereo è mai migliore del suo motore" e "meno roba si mette attorno a quel motore, meglio verrà l'aereo", anche a costo di avere qualche scomodità a bordo.

Risultati finali: Hurricane, Spitfire, Me-108 e 109. Ala monoplana, motore potente, carrello retrattile, aerodinamica pulita ed essenziale, abitacolo chiuso, potente armamento, velocità elevata.

I duelli smisero di durare minuti, ora duravano pochi secondi. L’umanità scomparve dai cieli, così come anche la “cavalleria” di alcuni. Regola nuova fondamentale: piombare non visti alle spalle del nemico, sparargli in testa e filare via. Punto e basta.

Se vado a caccia con la carabina, l’unica cosa che mi serve, oltre alle cartucce, al massimo è un cavallo che mi faccia andare a 50 all’ora invece che a passo d’uomo, ma non mi serve altro. Vedo la preda, mi avvicino silenziosamente non visto, le sparo.

Se scappa, uso il cavallo: la riporto alla mia portata perché sono più veloce, le sparo.

L’acrobazia non serve. Devo solo essere veloce e avere buona mira.

L’acrobazia non serve all’attaccante, ma alla preda, la quale si viene a trovare nella condizione di dover evitare di essere impallinata e mangiata. Chi è più “manovrabile” il ghepardo da 100 all’ora, o la gazzella che deve evitare i denti del ghepardo?

Ma per evitarlo il ghepardo, la gazzella prima deve vederlo.

Nel momento in cui il ghepardo deve scattare a 100 all’ora, lui ha già perso la metà del suo vantaggio, perché significa che è stato visto.

Nel momento in cui la gazzella deve incominciare a manovrare per evitare il ghepardo, ha già perso metà del suo vantaggio, perché l’ha lasciato avvicinare troppo.

La prima regola del combattimento aereo è vedere per primi senza essere visti. Per tirare giù un aereo nemico a cannonate devo arrivargli vicino, sotto i 200 metri (a meno che non me chiamo Marseille, o Hartmann, o Guynemer…) e devo farlo il più possibile non visto.

La seconda regola, che è pari alla prima, è conservare la propria energia cinetica. Se ho perso energia cinetica devo subito recuperarla con una picchiata brusca, o sono nei casini grossi. Se non posso picchiare allora devo per forza salire, accumulando energia potenziale (che si può riconvertire poi in cinetica), se non posso picchiare e non posso salire, devo arrangiarmi con la manovrabilità, perché sono diventato una preda e cioè un bersaglio perché non ho ricordato la seconda regola e ora da una condizione di attaccante sono passato a una condizione difensiva, tipica della preda.

L’acrobazia quindi non serve in attacco, ma in difesa; oppure in altre due sole condizioni: primo quando un ragazzo deve prendere confidenza con un nuovo aereo che ancora non conosce e secondo nelle meravigliose manifestazioni aeree.

Questo non venne capito dagli istruttori degli anni venti e trenta, che addestrarono i piloti italiani della seconda guerra mondiale (ma non venne capito manco all’estero: solo i tedeschi e i giapponesi se n’erano accorti perché avevano già combattuto in Spagna e in Cina e avevano capito che esistevano nuovi aerei le cui prestazioni cambiavano le regole).

 

L'attaccante:

 

DSC_2101_rid.jpg

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Questo non venne capito dagli istruttori degli anni venti e trenta, che addestrarono i piloti italiani della seconda guerra mondiale (ma non venne capito manco allestero: solo i tedeschi e i giapponesi se nerano accorti perché avevano già combattuto in Spagna e in Cina e avevano capito che esistevano nuovi aerei le cui prestazioni cambiavano le regole).

 

Però, hobo, pure NOI combattemmo durante la Guerra Civile Spagnola, facendo esordire i nuovi monoplani (vedi il Fiat G 50, che poi... regalammo ai franchisti), anche se è vero che il grosso dei ns. cacciatori volava con i biplani Fiat C.R. 32 !!!

Quindi, fummo i soli a... NON comprendere gli effettivi sviluppi del combattimento aereo ???

Edited by sorciverdi58
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Però, hobo, pure NOI combattemmo durante la Guerra Civile Spagnola, facendo esordire i nuovi monoplani (vedi il Fiat G 50, che poi... regalammo ai franchisti), anche se è vero che il grosso dei ns. cacciatori volava con i biplani Fiat C.R. 32 !!!

Quindi, fummo i soli a... NON comprendere gli effettivi sviluppi del combattimento aereo ???

 

:okok: ....ehehehe....questa è la stessa cosa che dice l'articolo....guarda un po' te....cioè che l'esperienza spagnola di combattimento coi monoplani russi convinse i tedeschi ad un approccio di combattimento aereo di nuova concezione basato su velocità ed armamento (e nuove tattiche)....mentre per gli italiani l'esperienza spagnola fu, paradossalmente, controproducente, cioè si credette che per battere i monoplani più moderni si poteva puntare su aerei "leggeri" (quindi poco armamento) e manovrabili ..........purtroppo per noi non ci accorse in tempo dell'errore.................(mettiamoci pure anche una certa "puzza sotto il naso" della Regia del tempo, che si credeva che solo in Italia si volasse veramente).

 

Domani posto le classifiche dettagliate, senza i parametri riguardanti i piloti.

Edited by franzisket
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E no.

Bono: una cosa è volare, un'altra è volare per abbattere un aereo nemico.

In Italia si volava eccome, ma per vari motivi le verità della guerra di Spagna non vennero colte e i motivi sono vari.

Non posso dirlo perchè non ho le prove, ma azzardando un'ipotesi e visto il modo di pensare che cìè in Italia, oserei dire che le esperienze dei piloti in Spagna caddero nel dimenticatoio, mente in Germania i piloti tornavano e venivano quasi tutti promossi e posti alla testa di unità scelte in modo da poter trasmettere quello che si è imparato, qua in Italia scommetto che vennero dispersi chissà dove o addirittura lasciarono l'Arma per andare per i fatti loro, o vennero incoraggiati a farlo. (Ma la Germania VOLEVA fare la guerra e i ragazzi in Spagna ce li mandava apposta, mentre scommetto che qua ce li mandavano più per "Folclore" di regime che per altro).

L'Italia è da sempre un paese refrattario alle idee nuove, il merito quà, oltre alle raccomandazioni non meritate, è l'anzianità (figuriamoci...).

Scommetto che un giovane ufficiale pilota tornato dalla Spagna che cominciasse a dire quello che di nuovo aveva imparato, in Italia veniva messo in cattiva luce dai comandanti, o addirittura visto come un agitatore perchè le sue idee andavano contro quelle (arcaiche) dominanti.

I vecchi non amano vedere un giovane che sembra saperne più di loro, specie quando quello che sa si rivela vero.

In altri paesi, soprattutto in Inghilterra e nei paesi che da essa derivano (alcuni dei quali sono i più grandi del Mondo) è l'opposto: prima guardi quello che fa il tuo superiore, poi lo fai tu con lui (molta pratica), poi lo fai da solo. L'ultimo passo è che tu insegni a quelli dopo di te, nello stesso modo in cui ti hanno insegnato: i tre passi.

In Italia, per ragioni politiche e di casta scommetto che i giovani piloti veterani della Spagna vennero invece dispersi ai quattro venti, o incoraggiati a lasciare.

Ma questa è solo una mia idea e probabilmente mi sbaglio.

Edited by Hobo
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:okok: ....ehehehe....questa è la stessa cosa che dice l'articolo....guarda un po' te....cioè che l'esperienza spagnola di combattimento coi monoplani russi convinse i tedeschi ad un approccio di combattimento aereo di nuova concezione basato su velocità ed armamento (e nuove tattiche)....mentre per gli italiani l'esperienza spagnola fu, paradossalmente, controproducente, cioè si credette che per battere i monoplani più moderni si poteva puntare su aerei "leggeri" (quindi poco armamento) e manovrabili ..........purtroppo per noi non ci accorse in tempo dell'errore.................(mettiamoci pure anche una certa "puzza sotto il naso" della Regia del tempo, che si credeva che solo in Italia si volasse veramente).

 

Domani posto le classifiche dettagliate, senza i parametri riguardanti i piloti.

Che la Regia avesse la "puzza sotto il naso", Franzisket, mi pare cosa vera, purtroppo !!!

E grazie, una volta ancora, per le tue prossime classifiche dettagliate, senza i parametri riguardanti i piloti.

Ciao.

Edited by sorciverdi58
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Scommetto che un giovane ufficiale pilota tornato dalla Spagna che cominciasse a dire quello che di nuovo aveva imparato, in Italia veniva messo in cattiva luce dai comandanti, o addirittura visto come un agitatore perchè le sue idee andavano contro quelle (arcaiche) dominanti.

I vecchi non amano vedere un giovane che sembra saperne più di loro, specie quando quello che sa si rivela vero.

In altri paesi, soprattutto in Inghilterra e nei paesi che da essa derivano (alcuni dei quali sono i più grandi del Mondo) è l'opposto: prima guardi quello che fa il tuo superiore, poi lo fai tu con lui (molta pratica), poi lo fai da solo. L'ultimo passo è che tu insegni a quelli dopo di te, nello stesso modo in cui ti hanno insegnato: i tre passi.

In Italia, per ragioni politiche e di casta scommetto che i giovani piloti veterani della Spagna vennero invece dispersi ai quattro venti, o incoraggiati a lasciare.

Ma questa è solo una mia idea e probabilmente mi sbaglio.

E invece, caro Hobo, ritengo proprio che il tuo concetto sia valido e sottoscrivibile: è probabile che i Comandanti di Gruppo o di Stormo abbiano... trascurato (per non usare un verbo più "cattivo") quanto loro descritto dai giovani cacciatori, reduci dai cieli ispanici !!!
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