Prima di tutto ciao a tutti, bel forum, complimenti, pare promettente!

 

Ho un paio di domande da lanciare a voi "che tutto sapete" di qualunque cosa voli.

 

- Se non erro nel '98 c'è stata la prima prova del EJ-200 dotato di thrust vectoring control sviluppato da spagnoli e tedeschi, negli anni successivi i lavori di sviluppo sono proseguiti positivamente tanto da far prevedere un inizio delle sperimentazioni sul DA1 credo. Chiedo a che punto siamo? La cosa è "in progress" o ferma per ragioni di costi? Poi, su un velivolo piuttosto piccolo come il Typhoon il TVC può essere concretamente utile migliorando sensibilmente manovrabilità, corsa di decollo o la già buona capacità supercruise?

 

- Okappa che il Captor è a 3 canali invece dei soliti 2 ma per il futuro pare ormai imprescindibile l'adeguamento allo standard AESA. I nuovi radar americani inpiegati su F-16 block 60 e presto anche su F/A-18 E/F con ricezione e trasmissione integralmente elettronica (per non parlare del prossimo venturo F22...) paiono essere in grosso vantaggio sul Captor sia come portata che come effettive capacità di individuare e... non essere individuato! Anche qui se non erro ci sono lavori in corso per arrivare a un modulo completamente elettronico, a che punto siamo? Penso sia cosa non poco importante anche per riuscire ad essere competitivi nell'esportazione Singapore in primis.

 

Grazie, ciao ciao.

In generale un aereo con ala a delta ha una bassa resistenza aerodinamica nel campo delle elevate velocità (anche supersoniche) per via delle ali a basso allungamento (corda elevata ed apertura relativamente ridotta), ma si comporta meno bene alle basse velocità, dove in manovra deve raggiungere incidenze più elevate rispetto ai velivoli convenzionali, con conseguente elevata resistenza e perdita di energia a causa della grande superficie aerodinamica.

 

Combattimenti a velocità più elevata, che sfruttino gli elevati ratei di rollio garantiti dal basso allungamento alare (le masse sono più vicine all'asse longitudinale) e manovre a sviluppo verticale in cui si beneficia della grande superficie alare disponibile per guadagnare quota, probabilmente esaltano maggiormente le prestazioni di un delta, piuttosto che un dogfight serrato a bassa quota e velocità.

 

Ma questo in linea di massima perchè l'ottimizzazione per il combattimento aria-aria di tutta la configurazione aerodinamico propulsiva dell'EF-2000, con il canard a mitigare i difetti aerodinamici del delta alle elevate incidenze e l'elevato rapporto spinta/peso a favorire il recupero di energia, dubito che porti l'EF-2000 ad essere superato nel campo delle prestazioni pure dal Rafale che è un aereo più orientato alla polivalenza.

 

La conoscenza del mezzo e il grado di addestramento sono comunque sempre importantissime e tendono ovviamente a favorire l'accoppiata aereo-pilota più collaudata.

Le condizioni d'ingaggio, l'esperienza del pilota, la maturità del sistema d'arma (con la solita elettronica di mezzo...) e le limitazioni all'inviluppo di volo (che per dire aveva l'EF-2000 inizialmente), d'altra parte possono far vistosamente pendere da una parte o dall'altra l'esito di un combattimento simulato che come tale deve servire a fare esperienza e non a confrontare due velivoli traendone conclusioni affrettate.

Modificato 1 ottobre 201016 anni da Flaggy

Sono completamente d' accordo perché il Typhoon ha una tecnica molto avanzata, difficile da superare. Dopo è chiaro che molto dipende anche dal pilota.

grazie ora tutto è chiaro, mi sembrava molto strano infatti

Qualcuno mi sa dire che differenza cè tra un EFA monoposto e uno biposto!?!??! Quali sono le differenze operative!?!??!

semplicemente il typhoon biposto è da conversione operativa, serve cioè ad addestrare i futuri piloti di ef2000 al nuovo aereo, mentre l'ef2000 monoposto è la versione normale, non da conversione operativa. tutti e due gli aerei hanno le stesse capacità se aggiornati allo stesso standard.

Ah capito....più facile di quanto pensassi....

Il biposto dovrebbe avere una minore capacità interna di combustibile, ma rispondo a braccio, appena posso verifico.

Selex Signs for Eurofighter M-scan Radars

 

ROME - Selex Galileo, a unit of Italy's Finmeccanica, has received a 200 million pound ($316.45 million) contract to supply 88 Captor radar systems for Eurofighter Typhoon aircraft, the firm said Oct. 5. The mechanically scanned, or M-scan, radars, which have equipped first- and second-tranche Typhoons, were ordered for the so-called Tranche 3A aircraft.

Deliveries are due to commence in 2012. To date, Selex Galileo, EADS Defense Electronics and Indra have together produced more than 400 Captor radars. Tranche 3A is the first lot of a larger envisaged third tranche of Typhoons.

The Eurofighter partners are now planning the development of an electronically scanned array radar as a successor to the Captor.

Chiedo scusa ma vorrei una precisazione su un post vecchio di alcuni giorni, che mi era sfuggito.

 

@Flaggy: Sono totalmente d'accordo con quanto hai scritto nel tuo ultimo post, ma mi resta una perplessità circa questa frase:

con il canard a mitigare i difetti aerodinamici del delta alle elevate incidenze

 

Siamo naturalmente d'accordo sul fatto che il canard migliori l' efficienza complessiva dell' intero impianto alare,

ma a me risultava che fosse proprio la configurazione delta/canard a porre dei limiti alla manovrabilità ad alti AoA...

 

Potresti spiegare meglio questo concetto? Grazie.

Robby

Il vero limite della formula è l’impossibilità di usare in modo differenziale il canard come succede abitualmente con i piani di coda tradizionali (di fatto i canard si muovono all’unisono).

Quanto ai difetti del delta che vengono mitigati, mi riferivo al fatto che col canard l’aereo non ha la necessità di incrementare notevolmente l’incidenza come succede sui delta tradizionali per realizzare la portanza richiesta (per esempio in decollo e atterraggio) quando, di fatto, si alzano gli elevoni (creando deportanza al bordo d’uscita alare) per ottenere un incremento di incidenza e di portanza complessiva.

Il canard consente infatti di ottenere un notevole controllo sull’asse di beccheggio evitando la deportanza al bordo d’uscita. Posso cioè cabrare aumentando l’incidenza del canard e quindi creando una forza portante e non deportante come quella degli elevoni.

 

Oltretutto il flusso in uscita dai canard crea dei vortici che sono utili alle elevate incidenze perchè ritardano lo stallo, un po’ come succede con le estensioni di bordo d’attacco alare, che per il momento non sono presenti sull’EF-2000 (anche se sono state valutate per incrementare l’AOA massimo del velivolo, che a dire il vero non è poi elevatissimo).

Modificato 11 ottobre 201016 anni da Flaggy

Ancora tutto chiarissimo ed esatto, naturalmente.

E' chiaro che cabrare aumentando la portanza complessiva è un vantaggio, al contrario delle configurazioni più tradizionali,

che con la deflessione degli elevoni incrementano il carico alare proprio nel momento in cui meno lo si vorrebbe...

 

La mia perplessità nasce dal fatto che oltre certi angoli di incidenza il canard deve necessariamente essere deflesso per non stallare,

(anche per questo una simile configurazione è gestibile unicamente grazie ai moderni sistemi FBW)

e mi viene da pensare che non possa essere deflesso oltre un certo limite, per una serie di motivi.

 

 

Mentre un elevone più tradizionalmente messo in coda, a fronte dello svantaggio predetto, non corre certo il rischio di andare in stallo nelle medesime condizioni.

In realtà L'EF-2000 a velocità subsoniche è instabile e questo significa che il rischio a elevata incidenza non è che stalli prima il canard, ma l'ala, visto che il baricentro è molto arretrato.

 

Certo, ruotando per cabrare un piano di coda tradizionale o anche gli elevoni di un delta la loro deflessione riduce la loro incidenza e li allontana dallo stallo, ma il canard dell'EF-2000 ha anche il vantaggio di essere posizionato molto davanti all'ala e di conseguenza è anche elevato il momento cabrante chè è in grado di realizzare a parità di rotazione, senza contare che l'aereo ha anche gli elevoni da sfruttare.

 

Ad angoli di incidenza elevati il canard viene si deflesso a picchiare, ma l'angolo di incidenza del canard stesso resta positivo e tale superficie è comunque portante.

 

 

Ciò non toglie che l'aereo possa realizzare elevati momenti cabranti (e di conseguenza elevate accelerazioni intorno all'asse di beccheggio) ruotando verso l'alto i canard senza che gli elevoni (in posizione praticamente neutra) causino una perniciosa deportanza.

 

Tutto chiaro anche qui!

Sono stato io a spiegarmi male... provo con un esempio:

 

Prendendo come riferimento aerei con elevate capacità di manovra ad alti AoA, come ad esempio F35 e Raptor

(vado a memoria ma mi pare si parli di 45° per il primo ed addirittura 55/60° per il secondo che però ha il vantaggio degli ugelli vetturabili),

questi aerei hanno il vantaggio che in condizioni di post-stallo (dell' ala) mantengono elevata autorità dei piani di coda.

 

Al contrario l' Efa in quelle condizioni si vede costretto a deflettere in modo esagerato il canard per mantenerlo ad un' incidenza opportuna,

e ci saranno certo dei limiti a questa deflessione, sia meccanici, sia per il fatto che essendo l' angolo così diverso da quello dell' ala, si perdono i vantaggi aerodinamici di quella configurazione.

Non sarà anche questo a limitare le possibilità di manovra dell' Eurofighter ad elevate incidenze? Oltre alla già da te citata simmetria di funzionamento delle due superfici.

 

Spero stavolta di aver ben spiegato il punto...

 

Grazie della pazienza

Robby

Dominus e Tuccio, state facendo due discorsi diversi.

 

Uno sta valutando l'efficacia del caccia misurandola in termini di successo di mercato, prendendo in considerazione quindi le dotazioni attuali. Tuccio invece invece fa un discorso più ampio, considerando le potenzialità del caccia e, con esse, la tecnica e il know how acquisite fin a questo momento dal consorzio europeo. Quest'ultimo, secondo me si è mostrato in grado di progettare e costruire un velivolo all'avanguardia, mentre non si è dimostrato all'altezza sul piano della cooperazione fra le varie parti del consorzio e i governi europei, di fatto i principali acquirenti.

Ha giocato un ruolo importante la scarsa disponibilità di fondi da investire in spese militari, o forse è mancata la volontà politica.

 

Di fatto per effettuare una valutazione dell EFA non si può prescindere dal porre termini di paragone. Di fatto, al momento solo gli Stati Uniti hanno un caccia da superiorità aerea superiore al nostro, se mi scusate il gioco di parole. Sono nostri alleati e hanno una spesa militare che è diverse volte superiore a quella di tutti gli stati europei messi insieme. Hanno esigenze diverse dalle nostre e cmq non costituiscono una minaccia.

La Russia ancora non ha niente in mano in grado di alterare gli equilibri, se non un prototipo di un aereo di quinta generazione ancora in fase embrionale. I vari SU, allo stato d'arte e combat proven, saranno anche superiori al nostro eurofighter ancora da aggiornare, ma di quanto? E in caso di necessità, non pensate che si correrebbe ad aggiornare i nostri efa alla T3? La questione del valore potenziale di questo aereo conta, è limitante misurarlo solo in termini di successo di esportazione.

 

Le altre potenziali minacce sono decisamente indietro, anche grazie al salto di qualità che l'AMI ha fatto con l'EFA.

 

 

Infine, quanto sono superiori i caccia di quinta generazione a quelli di generazione precedente (4/ 4.5)? Non si hanno dati attendibili relativi a simulazioni, per cui io non sarei così categorico nell'esprimere giudizi.

 

Vorrei quotarti partendo comunque da vari presupposti, innanzi tutto stiamo trattando di aerei che sebbene siano "alleati" o meglio di paesi alleati sono nati con intenti diversi innanzitutto i'f35 andando a memoria è nato prevalentemente come missioni al suolo e poi come intercettore mentre Eurofighter e ed F-22 sono nati come intercettori seppur con capacità di attacco al suolo , a parte questo direri che l'elevato costo più che d'acquisto, di manutenzione del raptor ne abbia decretato la "prematura fine" esendo prodotto in 180 "pezzi pegiati" quindi assolutamente lontani dal numero e modelli di aerei che questi andrebbe a sostituire F117A F15 ed F16 (qui con l'F35) e quindi per gli USA sono pochini però questo ha bisogno di cure estreme e non può essere esportato neanche inuna versione "degradata" in merito a tecnologia.

 

Poi a questo abbiamo il contraltare chiamato Eurofighter questo invece gioello della tecnologia un pezzo pregiato e sofisticato che l'Europa può sfruttare a pieno nelle sue capacità macchina sofisticatissima in grado di svolgere più compiti, richiede anch'esso una manutenzione importante ma certo non è una signorina come il raptor non essendo soggetto a restrizioni di vendita può essere piazzato meglio sul mercato mondiale essendo un'efficace via di emzz tra la Russia e gli Stati Uniti sopratutto per paesi stabili , importanti che per alcuni motivi non possono o non volgiono o devono dipendere troppo da Russia o dagli USA .

Qui che sbaglia la politica europea dovrebbe muoversi in tal senso per fornire i propri prodotti ma spesso osserviamo solo delle discussioni tra paesi.

Beh, la formula ha un limite.

L'ef-2000 a 45-55° di incidenza non ci arriva perchè è l'ala a impedirglielo, non il canard, tanto che le estensioni al bordo d'attacco sono state ipotizzate per l'ala! Il canard viene deflesso verso il basso mantenendo il velivolo perfettamente controllato e in equilibrio, ma ad AOA minori rispetto all'F-35 o all'F-22, perchè ad AOA minori l'ala stalla e se l'ala stalla le superfici al bordo d'uscita alare progressivamente diventano inefficaci e il canard resta l'unica superficie non in stallo, ma è impossibilitato a controllare il velivolo per la suddetta incapacità di rotazione differenziale (indispensabile per le manovre post stallo).

D'altra parte il canard avrebbe anche un'escursione ben elevata (basta vedere sotto come si posiziona al suolo...) e, se il velivolo potesse raggiungere certe incidenze, non sarebbe certo un problema ruotarlo ulteriormente verso il basso (mantenendo comunque un'incidenza positiva e quindi una portanza che consentisse di tenere il muso alto).

 

 

A quelle incidenze l'aereo non ci arriva perchè non c'è niente che consenta di controllarlo, compreso il canard, ma non perchè questo sia in stallo o perchè non ruoti a sufficienza, ma solo perchè non è in grado di farlo a prescindere.

Come hai detto tu, sui due caccia americani invece, quando stalla l'ala c'è ancora la coda o...gli ugelli orientabili.

Modificato 12 ottobre 201016 anni da Flaggy

E' tutto chiaro ora, non avevo considerato alcuni concetti elementari

Ergo, il limite alle elevate incidenze è insito nella configurazione.

 

Grazie, as usual!

Robby

Selex Signs for Eurofighter M-scan Radars

 

ROME - Selex Galileo, a unit of Italy's Finmeccanica, has received a 200 million pound ($316.45 million) contract to supply 88 Captor radar systems for Eurofighter Typhoon aircraft, the firm said Oct. 5. The mechanically scanned, or M-scan, radars, which have equipped first- and second-tranche Typhoons, were ordered for the so-called Tranche 3A aircraft.

Deliveries are due to commence in 2012. To date, Selex Galileo, EADS Defense Electronics and Indra have together produced more than 400 Captor radars. Tranche 3A is the first lot of a larger envisaged third tranche of Typhoons.

The Eurofighter partners are now planning the development of an electronically scanned array radar as a successor to the Captor.

Ma che roba, e soprattutto che strano! I quattro paesi del consorzio hanno deciso di eqipaggiare la T3A con il Captor-M e contemporaneamente hanno avviato lo sviluppo preliminare di un ulteriore miglioramento del prototipo CAESAR, quest'ultimo realizzato con private financing delle industrie del consorzio EuroRADAR ed EuroDASS. Ma non potevano equipaggiare i T3 direttamente con il nuovo AESA che per il 2012 sarà più che pronto ed integrato? RID si sbilancia addirittura nel definirlo, quando verrà installato, il più potente sensore AESA in circolazione facendone una mera questione di fisica (si legge: "basti considerare le possibili dimensioni dell'antenna ed il numero di elementi T/R radianti"). In tutto questo il MoD britannico, oltre ad aver finanziato gli altri Captor meccanici ed il Captor-E, continua a finanziare il suo programma autonomo "Bright adder". MAH.

 

Di sicuro chi ci ha guadagnato è Selex Galileo. Con queste commesse la responsabilità delle industrie italiane sale al 36% totale del programma, che arriva addirittura 60% considerando la sola avionica. Una cifra considerevole, e soprattutto un dato incoraggiante considerando il know how acquisito. Oltre ai nuovi radar, infatti, Selex Galileo si è aggiudicato un altro contratto da 490 milioncini per il Praetorian DASS, il sistema da guerra elettronica per i nuovi T3A e per il retrofit dei precedenti lotti (per i quali si presta come kit di aggiornamento), anche questo tra i migliori al mondo. Da non sottovalutare il contributo di Elettronica, altra società italiana che sta crescendo molto in questi ultimi anni.

 

Che dire... Probabilmente il Captor-M costa poco ed è abbastanza per le necessità delle forze aeree dei quattro paesi del consorzio, così hanno deciso di montarlo anche sulla T3A ben consci che, in caso di necessità, un AESA pronto ed integrato c'è, evitando così di sborsare ulteriori quattrini e di dover pagare il retrofit costringendo le flotte ad una lunga messa a terra ed il personale ad impegnativi (e costosi) corsi di aggiornamento. Nei concorsi internazionali il radar AESA continua ad essere offerto, evidentemente tutti i concorsi per i quali Eurofighter è in lizza (RFI comprese) prevedono le consegne dopo del 2012 o, se prima, requisiti che l'attuale radar AESA sviluppato può già soddisfare.

 

Ma che ne parliamo a fare, tanto nel 2012 il mondo non esisterà più!

sono consapevole che le difficoltà di integrazione per la proposta che avanzo ora sono molto ingenti, se non insuperabili, ma se fosse possibile mettere due motori F-136 nell'EFA al posto del pur valido, ma non più modernissimo, tipo di propulsore attuale, avremmo un aereo pressochè imbattibile come prestazioni pure

sono consapevole che le difficoltà di integrazione per la proposta che avanzo ora sono molto ingenti, se non insuperabili, ma se fosse possibile mettere due motori F-136 nell'EFA al posto del pur valido, ma non più modernissimo, tipo di propulsore attuale, avremmo un aereo pressochè imbattibile come prestazioni pure

Non saprei quanto possa essere possibile la tua richiesta dato che sapevo che gli F-136 sono stati costruiti appositamente per l' F-35, quindi non so quanto le modifiche possano rendere possibile l' acquisizione di questi motori sull' EFA. Magari invece di adottare un motore già costruito sarebbe meglio crearne uno nuovo con potenza maggiore.

se fosse possibile mettere due motori F-136 nell'EFA al posto del pur valido, ma non più modernissimo, tipo di propulsore attuale, avremmo un aereo pressochè imbattibile come prestazioni pure

 

Forse è il caso di avere po' di senso delle misure e di non fare troppi voli di fantasia.

2 motori da 20 tonnellate di spinta e concepiti per un cacciabombardiere monomotore più pesante dell'EF-2000 siano un tantino troppo grossi per stare dentro il caccia europeo...

Il problema dell'EF-2000 poi non sono certo i motori poco potenti, di cui peraltro sono state ipotizzate versioni con spinta superiore all'attuale e che sono perfettamente compatibili con il potenziale di crescita per ora non sfruttato minimamente.

Gli EJ-200 poi non sono affatto vecchi...e lo stesso F-135 (che dell'F-136 è il rivale) è un motore derivato dall'F-119 che equipaggia il Raptor e che è coevo del motore europeo.

Voglio porre una domanda riguardo alla RCS dell' EFA. Questo aereo è verniciato con i pigmenti appositi per ridurre la RCS? Ci sono altri modi che questo aereo può adottare per ridurre la RCS?

Non saprei quanto possa essere possibile la tua richiesta dato che sapevo che gli F-136 sono stati costruiti appositamente per l' F-35, quindi non so quanto le modifiche possano rendere possibile l' acquisizione di questi motori sull' EFA. Magari invece di adottare un motore già costruito sarebbe meglio crearne uno nuovo con potenza maggiore.

Magari tra un bel po' di annetti, facendolo costruire allo stesso consorzio (Eurojet), realizzando un motore all'avanguardia, come è stato fatto per l'attuale propulsore, che tra l'altro è un propulsore innovativo sotto molti punti di vista. Ora come ora non ci sarebbe bisogno di aggiornarlo, e sinceramente, dato che è un buon motore e valutato quello che è stato fatto con l'altrettanto valido propulsore del Tornado, dubito che vedremo i Tifoni rimotorizzati.

 

Voglio porre una domanda riguardo alla RCS dell' EFA. Questo aereo è verniciato con i pigmenti appositi per ridurre la RCS? Ci sono altri modi che questo aereo può adottare per ridurre la RCS?

Io ti consiglierei di rileggere un po' la discussione, ne abbiamo discusso abbondantemente.

per quanto riguarda l'attuale propulsore ej200 si parla di un margine di miglioramento stimato del 20-30 % in potenza, tuttavia i paesi del consorzio sembrerebbero intenzionati a modifiche che ne aumentino le ore utili e diminuiscano i costi di manutenzione, anche a costo di minor potenza :-(

 

c'è da dire tuttavia che anche a pieno carico il tifone ha performance comunque invidiabili.

Gli interventi per prolungare la vita utile dei propulsori e delle strutture, ormai è una pratica che tutte le forze aeree adottano per i motivi che noi ben sappiamo.

Ci sono molti modi per aumentare la vita utile dei motori, e non penso che decidano di attuare quelli che penalizzano le prestazioni.

Gli interventi per prolungare la vita utile dei propulsori e delle strutture, ormai è una pratica che tutte le forze aeree adottano per i motivi che noi ben sappiamo.

Ci sono molti modi per aumentare la vita utile dei motori, e non penso che decidano di attuare quelli che penalizzano le prestazioni.

 

l'avevo letto su un articolo...non ricordo se su RID o A&D in pratica la priorità dei paesi clienti su eventuali modifiche al motore avrebbero riguardato solo l'eventuale estensione di vita utile anche a prezzo di minor prestazioni.

 

il consorzio eurojet invece scrive cosi sul loro sito: possiamo aumentare le prestazioni del motore del 30% oppure aumentarne la vita utile.

 

probabile quindi che si decida per la seconda scelta, lasciando ovviamente aperta la prima per eventuali export