teozena Inviato 12 Marzo 2009 Segnala Condividi Inviato 12 Marzo 2009 Ciao, eccoci ad un'altra mia domanda... L'ultima volta che ho preso l'aereo, ho notato che gli slat si "piegano" al contrario dei flap... Cioè il flusso d'aria che incontrano, a logica non dovrebbe "far forza verso il basso", in termini più tecnici non dovrebbe creare deportanza? Così facendo non dovrebbe venisi a creare un'area di bassa pressione immediatamente dietro di loro??? Com'è il loro principio di funzionamento??? Ciao e grazie della vostra immensa disponibilità!!! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Flaggy Inviato 14 Marzo 2009 Segnala Condividi Inviato 14 Marzo 2009 (modificato) Ciao, eccoci ad un'altra mia domanda... L'ultima volta che ho preso l'aereo, ho notato che gli slat si "piegano" al contrario dei flap... Cioè il flusso d'aria che incontrano, a logica non dovrebbe "far forza verso il basso", in termini più tecnici non dovrebbe creare deportanza? Così facendo non dovrebbe venisi a creare un'area di bassa pressione immediatamente dietro di loro??? Cominciamo col dire che lo slat, o aletta handley page è solo uno degli ipersostentatori di bordo d'attacco. Estratto si presenta così... In realtà ci sono anche l'ipersostentatore di curvatura usato su aerei come l'F-16... ...e l'aletta krueger o krueger flap, che fuoriesce dalla parte ventrale del bordo d'attacco alare. La prima cosa per non fare confusione è non considerare l'aletta come a se stante, altrimenti si che si finisce col chiedersi perchè non sia deportante... Questi ipersostentatori infatti interagiscono tutti con la porzione d'ala dietro di essi e hanno tutti un preciso scopo e cioè consentire all'aereo di incrementare l'angolo di incidenza, e quindi la portanza a una determinata velocità, senza rischiare lo stallo. Da questo grafico si vede infatti l'effetto (è l'aggiunta in rosso): allungare la curva coefficiente di portanza/angolo di incidenza verso angoli maggiori. Il massimo della curva, oltre il quale c'è lo stallo, si sposta più in là, ma non è che tali dispositivi aumentino il coefficiente di portanza a un determinato angolo: semplicemente consentono di raggiungere angoli più elevati. Vedendo nel dettaglio quello che succede sul lo slat, l'effetto è quello di incurvare il profilo e rendere il bordo d'attacco più dolce e arrotondato. Quando infatti l'aria raggiunge l'ala questa in pratica la taglia in due flussi (sopra e sotto l'ala) e la costringe a cambiare direzione. Sul dorso alare la cosa diventa piuttosto delicata, perchè a elevata incidenza l'aria prima accelera e poi, percorrendo il dorso e venendo incurvata, tende a rallentare. Se la cosa avviene troppo bruscamente lo strato limite tende a staccarsi e si ha lo stallo. Ecco quindi l'ipersostentatore al bordo d'attacco rende il tutto più dolce e inoltre, nel caso dello slat, si crea una fessura che fa passare un po' d'aria da sotto a sopra, dando energia allo strato limite e allontanando ancor più il rischio di stallo. Modificato 14 Marzo 2009 da Flaggy Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
teozena Inviato 16 Marzo 2009 Autore Segnala Condividi Inviato 16 Marzo 2009 Grazie Flaggy... Ora mi è tutto chiaro... Ciao Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
I-TIGI Inviato 18 Marzo 2009 Segnala Condividi Inviato 18 Marzo 2009 Si potrebbero aggiungere solo un paio di cose: - Lo slat si becca il picco di pressione che dunque non coinvolge il profilo, lasciandolo lavorare meglio. - L'aumento di curvatura che essi provocano, aumenta il momento picchiante del velivolo. Dunque sono usati in decollo e molto meno in atterraggio. ciao Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
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