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Bubu

H.U.D

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O...mi spiegherebbe qualcuno kome funziona esattamente l'HUD???Kome fanno le ''immagini'' verdi ad apparire sul vetrino...??kuando fu inventato??Ancora una cosa...perche e sempre verde??non blu...o altro??? :blink::blink::blink::unsure::helpsmile:

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A una cosa posso risponderti.

E' verde per banali motivi di facilitazione alla lettura!!! ;)

Poi non so se come nei simulatori si possa cambiare colore B)

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A una cosa posso risponderti.

E' verde per banali motivi di facilitazione alla lettura!!! ;)

Poi non so se come nei simulatori si possa cambiare colore B)

beh...devo aspettare roby...o gianni...kmq ho un simulatore dove posso kambia colore....ma allora si potrebbe farla anke blu o rossa?? :D:huh:

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I primi HUD come li vediamo oggi furono introdotti negli anni sessanta, ma già da molti anni il vecchio reticolo di mira (collimatore) era stato sostituito da un reticolo "virtuale" , ossia un mirino proiettato su un piccolo schermo di vetro.

 

Da proiettare solo il reticolo, a proiettare altre informazioni, il passo è stato logico.

 

L'HUD è quindi uno schermo di vetro semi-riflettente: consente di vedere attraverso, e nello stesso tempo consente di proiettarvi i dati e i simboli di lettura immediata e frequente, in maniera che il pilota, specialmente nelle fasi più delicate del pilotaggio, non debba abbassare la testa per guardare gli strumenti.

 

La luce verde è ovviamente quella che risponde meglio alle caratteristiche di leggibilità nelle varie condizioni di luce, ed è anche quella meno "fastidiosa" in caso di volo notturno con gli appositi occhiali (NVG).

Quindi solitamente la colorazione non si può cambiare, al massimo si può variare la luminosità.

 

Le immagini "appaiono sul vetrino" perchè sotto l'HUD, sul piano del cockpit, è montato un proiettore.

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HA! :woot: che ganzo....ancora una domanduccia... :whistling: ;ce li hanno solo i caccia o anche i velivoli civili...tipo 747 ecc....io ho visto ke c'e l'ha un c-17 ...e un aereo per trasporto passeggeri?? :huh::blink:

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Le immagini "appaiono sul vetrino" perchè sotto l'HUD, sul piano del cockpit, è montato un proiettore.

ah,già...è vero......me l'avevano detto......

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sotto l'HUD, sul piano del cockpit, è montato un proiettore.

Io su certe foto vedevo kuel proiettore...ma non ero sicuro come funzionasse.... :unsure:

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HA! :woot: che ganzo....ancora una domanduccia... :whistling: ;ce li hanno solo i caccia o anche i velivoli civili...tipo 747 ecc....io ho visto ke c'e l'ha un c-17 ...e un aereo per trasporto passeggeri?? :huh::blink:

Gli Head Up displays si stanno diffondendo anche nell’aviazione commerciale, in parte sugli aa/mm non dotati di autoland per ottenere la certificazione ad operazioni di Cat IIIa, in parte sugli aa/mm dotati di autoland fail-passive per ottenere la certificazione ad operazioni di Cat IIIb.

 

L’unica eccezione attualmente è costituita dall’ A-320/321,che può essere equipaggiato con HUD, pur essendo dotato di autoland fail-operational.

 

E’ evidente che la massima enfasi è stata posta sul recupero economico consentito dalla riduzione delle minime di decollo e di atterraggio dagli HUD, e che appaiono non sufficientemente riconosciuti i meriti in materia di sicurezza del volo.

 

Ciò trova riscontro puntuale nell’uso comune che ne viene fatto dalla maggioranza degli equipaggi che tendono ad usarlo esclusivamente nelle operazioni di bassa visibilità.

 

E’ mia opinione che gli HUD costituiscano uno strumento ben più importante nella condotta del volo, e che quando ciò sarà riconosciuto ed entrerà nella cultura di piloti e aziende potranno essere fatti notevoli passi avanti nella sicurezza del volo.

 

Pilotare un aeroplano non significa altro che controllarne la traiettoria: nelle fasi di volo a vista essa viene facilmente valutata in condizioni meteorologiche favorevoli, non altrettanto facilmente quando esse siano sfavorevoli, o di notte in aeroporti poco assistiti da impianti ottici, magari in presenza di wind-shear o di illusioni ottiche ( black hole etc. ).

 

La rivoluzione apportata dall’HUD consiste nel presentare al pilota la traiettoria reale dell’ a/m correlata al mondo esterno, consentendogli pertanto un controllo diretto della stessa, preciso ed immediato.

 

Dal momento però che fino ad oggi bene o male siamo andati avanti senza gli HUD, molti piloti faticano a riconoscere che in determinate condizioni i loro sensi con gli strumenti attuali possono non essere adeguati, anche perché l’esposizione a tali condizioni non è frequentissima, ed il buon addestramento ha sopperito alle carenze degli strumenti di volo.

 

Vorrei pertanto richiamare l’attenzione su alcuni aspetti di un incidente di un MD 80 a Catania di qualche anno fa.

 

Sostanzialmente l’a/m è entrato in corto finale in uno shear negativo che ne ha determinato l’impatto prima della pista, con la perdita totale dell’a/m stesso.

 

Non voglio entrare nell’analisi e nel merito dei fattori causali dell’incidente, che tra l’altro non mi risulta ancora chiuso, motivo di più per astenermi.

 

Vorrei soltanto fare alcune considerazioni sulle quali riflettere.

 

Per “sopravvivere“ a un wind-shear sono necessarie alcune condizioni: che il valore totale dello shear sia inferiore all’energia dell’a/m ( intendendosi per energia sia quella potenziale quota/velocità, che quella dovuta all’accelerazione dei motori ), che lo shear sia riconosciuto per tempo, che la correzione sia adeguata.

 

Ipotizzando nel caso di Catania che lo shear fosse di entità inferiore all’energia dell’a/m ( ipotesi che ritengo probabile ) si devono ricercare le cause dirette negli altri due elementi: il riconoscimento e l’intervento correttivo.

 

Dal momento che l’a/m tende a mantenere la velocità trimmata, la prima conseguenza dell’ingresso in uno shear negativo è l’abbassamento della traiettoria, che tende a limitare la perdita di velocità indicata.

 

Le azioni correttive: l’immediato aumento dell’assetto ( per riprendere la traiettoria corretta ) e l’applicazione della spinta per mantenere una velocità di volo, in questo ordine.

 

Il riconoscimento della deviazione dalla traiettoria in un finale a vista è tutt’altro che immediato, né è facile, di notte, valutarne bene l’entità.

 

Ciò si traduce inevitabilmente in un ritardo nelle azioni correttive.

 

Le azioni correttive stesse poi complicano parecchio la possibilità di valutarne correttamente i risultati, in termini di traiettoria: questa valutazione viene fatta sulla base dello spostamento in alto o in basso sul parabrezza dei punti di riferimento ( luci di avvicinamento o altro, a seconda della distanza dalla pista );ciò è relativamente facile se l’assetto rimane costante, ma se esso è in variazione diventa difficile, tanto più quanto tale variazione è rapida e di valore elevato.

 

Questo è presumibilmente quanto è successo a Catania: riconoscimento ed intervento sullo shear non sono stati adeguati ad evitare l’incidente.

 

E’ mia ferma convinzione che se il pilota avesse avuto a disposizione un HUD avrebbe evitato l’incidente.

 

Durante l’avvicinamento a vista con HUD il pilota controlla direttamente la traiettoria dell’a/m in relazione al punto desiderato ( aiming point ); ogni deviazione diviene visibile immediatamente ed altrettanto immediata è l’azione correttiva che viene fatta direttamente sulla traiettoria e non più sull’assetto, e di conseguenza dell’entità appropriata.

 

Detto ciò mi resta solo un’ultima considerazione: avere un HUD e non usarlo può avere conseguenze analoghe a quelle descritte.

 

Ma per poter utilizzare tale strumento in maniera efficace è necessario che i piloti si abituino ad usarlo sempre come strumento primario nel volo a vista ( fase che è quasi sempre comune a tutti gli avvicinamenti finali ), e non solo quando ritengono che le condizioni lo richiedano: solo la assoluta familiarità con esso è garanzia di adeguati risultati.

 

Finalmente anche Boeing e Airbus sembrano essersi convinti dei suoi benefici, e probabilmente la prossima generazione di aa/mm ne sarà equipaggiata come standard.

 

 

Ciao!

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Grazie per il kiarimento...ancora kualkosa da kiarire....Mi spieghi che sono di preciso aa/mm e catIII???..grazieee :adorazione::adorazione::adorazione::okok: ...o...gli ILS vengono proiettati proprio sull'HUD ???? :rolleyes:

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Grazie per il kiarimento...ancora kualkosa da kiarire....Mi spieghi che sono di preciso aa/mm e catIII???..grazieee :adorazione::adorazione::adorazione::okok: ...o...gli ILS vengono proiettati proprio sull'HUD ???? :rolleyes:

aa/mm = aeromobili

a/m = aeromobile

 

Cat. III = classificazione per definire le capacità di operatività e sicurezza di aeromobili ed aeroporti.

1.6 Operazioni di avvicinamento ed atterraggio di precisione: operazioni di avvicinamento e di

atterraggio di tipo strumentale che utilizzano sistemi di guida di precisione per la direzione e la

pendenza del sentiero di discesa nel rispetto di minime correlate alla categoria delle operazioni. Tali

categorie sono così definite:

1.6.1 Operazioni in Categoria I (CAT I): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio

con:

a) altezza di decisione (Decision Height - DH) non inferiore a 60 metri (200ft), e

B) visibilità generale non inferiore a 800 metri o portata visiva di pista (Runway Visual

Range – RVR) non inferiore a 550 metri.

1.6.2 Operazioni in Categoria II (CAT II): avvicinamento strumentale di precisione

ed atterraggio

con:

a) DH inferiore a 60 metri (200ft) ma non inferiore a 30 metri (100ft), e

B) RVR non inferiore a 300 metri.

1.6.3 Operazioni in Categoria III (CAT III): sono suddivise come segue:

1.6.3.1 Operazioni in CAT IIIA: avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con:

a) DH inferiore a 30 metri (100ft) e

B) RVR non inferiore a 200 metri.

1.6.3.2 Operazioni in CAT IIIB: avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con:

a) altezza di decisione (DH) inferiore a 15 metri (50ft) o senza altezza di decisione, e

B) RVR inferiore a 200 metri ma non al di sotto di 75 metri.

 

Non ho certezza che le indicazioni dell'instrumental landing system vengano effettivamente proiettate in HUD, ma direi proprio di si! la comodità e sicurezza è proprio quella: non distogliere gli occhi dall'avvicinamento in corto finale e poter osservare gli indicatori ILS.

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ok...grazie ancora... :adorazione::adorazione:

ADESSO CHE CI PENSO!! :Ora...parlando di H.U.D e ILS...mi e venuta in mente un'altra beellaa cosa..... :rolleyes::rolleyes: ...so che vi sto rompendo con ste robe...ma....cos'e il VOR???a cosa serve di preciso e per prima cosa che vuol dire la sigla???sono affamato di sapieennzaa!! :drool::drool:

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ok...grazie ancora... :adorazione::adorazione:

ADESSO CHE CI PENSO!! :Ora...parlando di H.U.D e ILS...mi e venuta in mente un'altra beellaa cosa..... :rolleyes::rolleyes: ...so che vi sto rompendo con ste robe...ma....cos'e il VOR???a cosa serve di preciso e per prima cosa che vuol dire la sigla???sono affamato di sapieennzaa!! :drool::drool:

V.O.R. = V.H.F. Omnidirectional Radio Range = Very High Frequency Omnidirectional Radio Range

 

Trattasi di un radiofaro omnidirezionale ad altissima frequenza che permette ad un aereo in volo di individuare la rotta o radiale del raggio che và dall'aereo all'emittente VOR. le radiali sono contraddistinte numericamente dai valori degli angoli formati dalle radiali rispetto al nord (immagina una ruota di bicicletta con i vari raggi).

 

Il VOR non risente di disturbi meteorologici grazie alle alte frequenze di emissione del segnale. I limiti sono la portata, entro la linea dell'orizzonte, circa 300 km. ed un cono di "confusione" direttamente sulla verticale dell'emittente.

 

Il VOR sfrutta la diffrenza di fase sull'arco dei 360°, con cui vengono ricevuti i due segnali provenienti dalla stazione. il primo è omnidirezionale e viene irradiato uniformemente, il seocndo ruota a 300 giri al secondo e viene ricevuto ad est della stazione con 90° di sfasamento che arrivano a 180° a sud e a 270° ad ovest.

 

La misura dello sfasamento tra il primo ed il secondo segnale permette d'individuare la radiale sulla quale si trova il velivolo.

 

Esiste poi uno strumento, ulteriore affinamento tra la combinazione di VOR e TACAN, chiamato appunto VORTAC che permette di rilevare la distanza del velivolo che la radiale nella quale si trova.

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Ciao Ro, altro pozzo di scienza B)

 

Hai sguazzato come un pesce in una materia che è il mio diploma ed è stato il mio lavoro a Ghedi... :P

 

Appena passo per Settimo ti faccio uno squillo, perchè devo incontrarti!!! :okok:

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Ciao Ro, altro pozzo di scienza B)

 

Hai sguazzato come un pesce in una materia che è il mio diploma ed è stato il mio lavoro a Ghedi... :P

 

Appena passo per Settimo ti faccio uno squillo, perchè devo incontrarti!!! :okok:

E' vero, tu sei nelle tlc aeronautiche! Decisamente devi farti sentire, non sò se ti avevo già trasmesso il cell...in caso negativo scrivimi in mp.

 

Ciao Tillo, buon vento!

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Si, ti ho spedito l'augurio di buona pasqua :whistling::whistling::whistling:

 

Ps

A me buon vento ha portato un po' di sfortuna... In pratica è l'augurio che si fa ai paracadutisti (così mi hanno detto, se non è così correggimi), ho fatto ben due corsi di paracadutismo e non ne ho terminato nemmeno uno... :pianto::pianto::pianto:

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Si, ti ho spedito l'augurio di buona pasqua :whistling::whistling::whistling:

 

Ps

A me buon vento ha portato un po' di sfortuna... In pratica è l'augurio che si fa ai paracadutisti (così mi hanno detto, se non è così correggimi), ho fatto ben due corsi di paracadutismo e non ne ho terminato nemmeno uno... :pianto::pianto::pianto:

Caspita! Eri tu!!! Non ho risposto, che maleducato, perchè non sapevo che eri tu..proprio non ho collegato!

 

Ok non lo dico...scrivo più! Non saprei dirti l'esatto target dell'augurio ma da quello che sò è per i piloti.

 

A presto, chiamami ma con un pò di anticipo, il mio lavoro mi occupa tantissimo!

 

Ti incontrerò davvero con piacere!

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Grazie r060!!! :okok::okok::adorazione::adorazione: ...

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