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gepiro66

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  1. Ho l'impressione che sia la classica americanata. Stando ai requisiti indicati praticamente vorrebbero trasformarlo in una macchina totalmente diversa: icremento dell'autonomia, del raggio d'zione, della velocità, della capacità ogni - tempo, della capacità di sopravvivenza, riequipaggiamento con nuovi sistemi di comunicazine e navigazione....... Senza contare la revisione totale delle cellule per ottenere ben ulteriori 30 anni di vita utile. Tutto questo con quali costi??? Davvero pensano ancora di poter fare tutto questo a basso costo? Sono convinto che otterrebbero risultati più validi, in tempi più brevi e ad un costo minore acquistando elicotteri di nuova generazione, ossia rispolverando il CVLSP o trasferendo i requisiti sopra indicati su una gara per nuove macchine .
  2. I soliti raccomandati ....... hai voglia ad essere strettissimi alleati, nella Nato, nelle missioni di pace (o guerra) in mezzo mondo, certe attenzioni i nostri amici americani le riservano solo a pochi eletti.
  3. Pare che ci stiano ripensando, però.......
  4. E' il medesimo dubbio che silenziosamente ha attanagliato anche me. Notizia buttata là, come un'esca, tra le news del mese.... senza ulteriori dettagli, nessun riferimento in rete, il numero della rivista di aprile, ..... Mah!!!
  5. Era appunto quello che volevo dire anch'io con il chiarimento di cui sopra.
  6. Lo sviluppo del Tornado, pur con la sua età avanzata, non si arresta. L'8 febbraio ha volato a Manching il primo Tornado aggirnato nell'ambito del programma tedesco ASSTA 3.0, che prevede l'installazione del MIDS (multifunction Inforrmation Distribution System/Link 16), nuovi apparati radio, DVDR (Digital Video and Data Recorder) e integrazione delle LJDAM (Laser Joint Direct Attack Munition). Nel frattempo è iniziato lo sviluppo dello stadio 3.1, con il quale i vecchi schermi CRT monocromatici saranno sostituiti con nuovi display a colri L/RNHDD e sarà integrato un MIDS Basic Package con preentazione sugli schermi delle immagini riprese dai nuovi Light designator Pod e dal Recce light Pod. Da notare che Cassidian, capocommessa del programma per conto di Panavia, lo conduce in stretta collaborazione con Alenia Aermacchi e BAE, e cioè che tali aggiornamenti sono condotti sempre in un'ottica trinazionale e che, ovviamente finanze permettendo, potrebbero essere condivisi anche con gli altri partner del programma.
  7. Piccolo chiarimento necessario ad evitare fraintendimenti: non è che un singolo F-22 sia in grado di abbattere 9 avversari (e dove li mette tutti quei missili?). E' emerso da tale esercitazione che in un massiccio scontro con l'aviazione cinese sullo Stretto di Taiwan il contingente di F-22 impiegato come scorta a bombardieri B-1, nonostante dovesse fronteggiare una forza di Su-27/30 9 volte più numerosa, uscirebbe vittoriosa dallo scontro senza subire perdite; tuttavia, per quanti avversari i Raptor riuscissero ad abbattere, i sopravvissuti sarebbero ancora abbastanza da poter attaccare e distruggere buona parte degli aerorifornitori in appoggio agli F-22, che di conseguenza subirebbero pesanti perdite non in combattimento, ma per l'impossibilità di rientrare alla loro base di Guam.
  8. Infatti è un HH-3F Codice Charlie, la definizione non è casuale. Forse sarebbe stato più chiaro se fosse stato chiamato HH-3G o HH-3I, ma tali sigle sono designazioni del DoD americano, quindi il nostro essendo una variante autonoma di un modello prodotto su licenza come HH-3F, non poteva che mantenere tale designazione di partenza, a cui è stato aggiunto il suffisso semi ufficiale B (Bravo) e poi C (Charlie). Nè lo Stato Italiano nè tanto meno l'Agusta avevano alcuna autorità per modificare una designazione di paternità americana, nè tanto meno potevano avere alcun interesse a farlo. Sigle a parte la sostanza non cambia, è senz'altro una macchina diversa dagli HH-3F della Cost Guard americana e, per quanto possibile, aggiornata allo "stato dell'arte", ma la base è pur sempre quella.
  9. Confermo, è al 100% un HH3-F del 15° Stormo dell'AMI, utilizzato per compiti SAR (Search And Rescue, Soccorso E Ricerca) su tutto il territorio nazionale ed in caso di calamità naturali e Combat SAR, ovvero soccorso e ricerca in area di combattimento o ad alta densità di minaccia.
  10. Come thriller non c'è proprio male.... "Il complotto dello Spartan". Certo che l'Air Force quando deve perseguire uno scopo sembra avere meno scrupoli della CIA di certi film. A questo punto la cosa migliore sarebbe che l'US Army mandasse a quel paese la "jointness" e si riprendesse il programma, perchè a loro il C-27 serve davvero, come servirebbe anche all'USAF, pur se non vuole ammetterlo.
  11. Ricapitolando, l'HH-139 non ha predisposizioni per il C-SAR perchè non ne ha alcun bisogno (anche se è installato un sistema di autoprotezione). E' una macchina che, nelle intenzioni dichiarate, ha la funzione di gap-filler per assicurare la continuità del servizio SAR nazionale colmando il vuoto tra le attuali macchine in fase di dismissione per via dei costi, ormai eccessivi per assicurarne la necessaria efficienza, e l'ingresso in servizio di quelle designate a sostituirle. Queste sono l'AW-149 al posto dell'AB 212 e l'AW-101 al posto dell'HH-3F, mentre, gli HH-139, a quel punto, dovrebbero essere destinati a compiti addestrativi pre-operativi (questo non è stato dichiarato, ma è presumibile che sia così). L'ingresso in linea dei primi AW-101 (HH-101) è previsto alla fine del 2014 e queste macchine saranno adeguatamente equipaggiate per affrontare le missioni di C-SAR e "fuori area" in generale. Questi sono i piani dichiarati. Ovviamente, come dimostra l'esperienza, i piani si possono fare e disfare, ma l'adozione dell'HH-139 e la configurazione delle macchine è funzionale a tale pianificazione. L'NH-90 (che in ogni caso non è della stessa classe dimensionale dell'HH-3F) non rientra in questi piani in quanto troppo piccolo come macchina "pesante" o a lungo raggio per il C-SAR (l'HH-101) e troppo grande e costoso per sostituire gli AB-212 per il servizio SAR domestico, per i quali l'AW-149 si presenta ampiamente idoneo. Nel frattempo gli HH-3F non scompariranno, ma i più efficienti verranno concentrati presso l'85° Centro SAR a Pratica di Mare, contando anche sulla prossimità del 6° RME per assicurare una più intensa manutenzione delle macchine, che continueranno ad assolvere il ruolo C-SAR, ruolo che potrebbe essere integrato dagli AB-212 ICO (e poi ICO plus) del 9° Stormo di Grazzanise.
  12. Sui bersagli forse hai ragione tu, Vultur, sembrano anche a me per il tiro aria - aria, anche se un pò di addestramento non può che fare bene anche agli artiglieri. Per quanto riguarda Bellini e Cocciolone, invece, furono abbattuti da una raffica di artiglieria AA particolarmente fortunata, dopo aver evitato 5 - 6 lanci di missili.
  13. Assolutamente senza parole! Ma che margini di controllo ha quell'affare? Se uno sbaglia un attimo i calcoli si incorpora nel prato o si incastona in un abete. A quanto pare un minimo di manpvrabilità attorno all'asse longitudinale cel'ha (rollio e un minimo di imbardata), ma sul piano verticale? Per azzeccare quel passaggio radente deve avere un minimo di possibilità di variare l'assetto se arriva corto (soprattutto!) o lungo.
  14. Inizia una nuova era nel SAR per l'AMI, un'epoca di transizione verso una linea aggiornata allo stato dell'arte che alla fine, si spera quanto prima possibile, sarà basata su HH-101 "CAESAR" per il Combat SAR e HH-149 per il SAR "convenzionale".
  15. Dal comunicato di AgustaWestland: "Bruno Spagnolini, Chief Executive Officer, AgustaWestland, said at the ceremony “It gives us great pleasure to celebrate the operational readiness of this new aircraft, twenty years after the last helicopter was delivered to the Italian Air Force. This significant event is the first major step in support of the service’s modernization programme which will also see the HH-101 “CAESAR” replacing the HH-3F Pelicans in the Combat SAR role. The HH-139A will complement the HH-101s whilst providing a quantum leap forward in operational capabilities and cost effectiveness compared to the present fleet of HH-3Fs and HH-212s.” The HH-139A has been selected as an interim solution for the Italian Air Force’s SAR fleet replacement and modernization programme. The all new AW149, now under development, has been designed to meet a potential Italian Air Force requirement for a new medium class SAR helicopter with certification expected in 2013". In sostanza, si tratta del primo passo nel pogramma che prevede la sostituzione dell'HH-3F co l'HH-101 "CAESAR" nel ruolo Combat SAR. L'HH-139A è stato scelto come soluzione ad interim per il rimpiazzo della flotta SAR dell'AMI, mentre la scelta definitiva come macchina medio leggera sarebbe l'A-149. Non è chiaro, a quel punto quale sarebbe il destino degli HH-139; potrebbero essere restituiti ad AgustaWestland, ma probabilmente, grazie anche alla comunanza con il 149, saranno destinati a compiti addestrativi pre operativi, con costi operativi ridotti rispetto alle macchine strettamente operative.
  16. L'HH139 ha la funzione di gap-filler in attesa della consegna degli A-149. Questa misura provvisoria si è resa necessaria per fronteggiare l'accelerata obsolescenza tecnica degli HH-3F. I 149, a rigore di logica, dovrebbero essere i sostituti degli AB-212 AM ma, per quanto appena detto, sostituiranno, in prima battuta, gli HH-3F, per il cui rimpiazzo definitivo, se non sbaglio, rimane in piedi il requisito per la versione Combat-Sar dell'AW-101. Il Ministero della Difesa aveva autorizzato l'anno scorso l'acquisto dei primi tre esemplari di questi ultimi, ma probabilmanete l'operazone è ritardata dai tagli di spesa, se non messa del tutto in forse.
  17. L'A-10 è figlio di un'epoca oramai tramontata, perfetto per un ruolo ed una tipologia di missione che di fatto non esistono più. E' scomparsa l'epoca in cui era di fondamentale importanza fermare a qualunque costo le armate corazzate sovietiche che potevano riversarsi sull'Europa, anche se questo significava lanciarsi ventre a terra nella mischia, praticamente in un corpo a corpo con le formazioni corazzate che ti stavano entrando in casa, accettandone gli enormi rischi rischi conseguenti. Questa impostazione è risultata utilissima nella guerra del Golfo, durante Desert Storm, per sbaragliare le divisioni corazzate di Saddam Hussein, ma amche in questo caso sono passati ormai vent'anni. Oggi la situazione è completamente differente, ed il CAS, quando richiesto, verrà condotto sempre più a distanze di sicurezza dall'obiettivo con armi di elevatissima precisione. L'A-10, interprete perfetto di un'epoca passata, ha ancora una sua utilità in condizioni particolari, tipo l'Afghanistan, a patto di importanti aggiornamenti che ne giustifichino il mantenimento in servizio di un numero comtenuto fino a fine vita utile, ma il suo ruolo così specializzato è inevitabilmente destinato ed estinguersi con esso.
  18. Mi associo. E' una questione di mancanza di uma base culturale. Altrimenti non si spiega perchè, dopo aver magnificamente risistemato due aerei ancora in condizioni di volo, un G91Y prima ed un F-104 ASA poi, li si siano lasciati a deperire su un piazzale esposti a tutti glia agenti atmosferici, e non si siano potuti trovare un paio di shelter dove custodirli, tra la dozzina della base di Cervia che adesso ospita solo pochi elicotteri del 15°. E aggiungo anche l'F-86 K, restaurato pochi anni fa e, oramai, tristemente lasciato ad ingiallire. E questo mentre il comandante del 5° reparto SMA annunciava un censimento del patrimonio storico in possesso dell'AMI, citando l'importanza della tutela dei vecchi velivoli come patrimonio culturale...... Credo che il necessario livello di cultura aeronautica non sia patrimonio comune ma sia presente un pò a macchia di leopardo, così assistiamo anche ad esempi luminosi come quello dei Ro37. Ma c'è anche una sorta di ritardo nell'attribuire un valore storico alle vecchie macchine. Ci si adopera, cioè, in maniera encomiabile, per recuperare il relitto di un vecchio aereo scomparso ormai da tempo, mentre si lasciano deperire irrimediabilmente velivoli appena dismessi, in condizioni perfette, per poi magari, un giorno, doversi affannare a rimettere assieme un mucchio di rottami. Mi hanno raccontato che negli anni '50 gli S-79 dismessi venivano usati per le esercitazioni antincendio...... Poi, per recuperare qualcosa, ci siamo dovuti affidare al buon cuore dei Libanesi, che invece i loro li hanno conservati religiosamente.
  19. Certo, ma quello che intendevo dire è che il gioco dovrebbe essere proprio quello di far diventare il T-100 un programma made in USA, con Boeing o con altri. La differenza da far valere sarebbe proprio il fatto che sviluppare di sana pianta un progetto (anzi, un sistema complesso, come è ormai irrinunciabile) in 3- 4 anni (la decisione è fissata al 2016 se non erro) è una opzione che presenta incognite non trascurabili, mentre lavorare su una macchina già collaudata, operativa e di dimostrata validità potrebbe presentarsi come una strada ben più sicura, magari riempiendola di equipaggiamenti e sottosistemi made in Usa, a partire dai motori, che sono già americani. A questo punto occorre una grande capacità di negoziazione. La scelta di Israele può rivelarsi un importante biglietto da visita.
  20. Si può (fose si deve) provare a far diventare americano l'M346. Un accordo di partnership con una industria locale, per cui loro appaiono come prime contractor e noi sub fornitori principale potrebbe autare......
  21. No, non sono mai esistiti. I motori ad elica in generale (a pistoni o turboelica) sono aerodinamicamente incompatibili con il regime supersonico. A velocità prossime a quella del suono, le estremità delle eliche finirebbero per raggiungere velocità transoniche innescando fenomeni aeroeslatici distruttivi. Questo fu documnetato già su caccia della II GM lanciati in picchiate velocissime durante combattimenti o collaudi spinti.
  22. Vengo anch'io........ Scherzi a parte, se veramente si realizzasse una cosa simile, un report positivo da parte di istruttori esperti dell'USAF potrebbe pesare molto. E fare da riferimento anche per altri paesi NATO. Al poposito è molto interessante il giudizio degli Israeliani, che hanno preferito il nostro M346 al T-50 coreano non sulla base delle prestazioni assolute, ma per l maggiore flessibilità e modernità del sistema: il KAI T-50 simula molto bene l'F-16, anche troppo, rimanendo appiattito su quel modello, mentre l'M346 con il suo sitema aperto e flessibile si presta ottimamente a simulare un'ampia gamma di aerei di ultima generazione, soprattutto l'F-35..... E non è cosa da poco.
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