Vultur
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Non lo so. Addirittura wikipedia dice che il Martlet venne in gran parte sostituito dal Sea Hurricane. In effetti è apparentemente strano perchè il Grumman Wildcat era progettato apposta per portaerei.
Io me lo spiego con il fatto che, nonostante da quel che so io non avesse ala ripiegabile, l'Hurricane era un grande e robusto caccia intercettore terrestre e quindi era più potente del Martlet. Il Sea Hurricane veva armamento superiore e per esempio carrello largo, che sulle portaerei non guasta mai. Dato che i primi Spitfire navalizzati a Seafire lasciavano di molto a desiderare, il Sea Hurricane probabilmente fu per un pezzo il più potente intercettore navale della Royal Navy.
Un po' come se gli americani avessero potuto navalizzarsi il P47 Thunderbolt.
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eugy78 Fishbed ha scritto: giusto; è proprio ill concetto che intendevo ;
allora ci terremo l'harrier.... perciò harrier 1 - f-35 0 hihihihi
Non si sa. (Non si sanno un sacco di cose veramente).
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Guarda che ridevo per non piangere. Purtroppo penso che si tratterà di qualcosa di più grosso di qualche taglio qua e là. In un paese dove molti pensionati prendono più e meglio di chi lavora e magari c'ha pure uno o più figli (io per fortuna sono scapolo), dove li vai a prendere 15 miliardi di euro (30.000 miliardi di lire) per 131 F-35?? L'ordine di grandezza è paragonabile a quello di una maledetta manovra finanziaria!
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vi ricordate l'articolo...f-104 VS harrier?
e se si potesse fare HARRIER VS F-35?? due vtol...a confronto???
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Non li puoi paragonare: sono generazioni diverse. E poi dipende da dove ti trovi quando fai il tuo paragone. Se sei suddito di Sua Maestà britannica, esci dal programma F35B, ti costruisci le due Queen Elizabeth, metti l'Harrier in naftalina e aspetti che arriva l'F-35C. Hi hi hi.
Se sei in Italia, devi rifare parecchi conti, perchè forse è possibile che tra non molto anche l'Harrier ti sembrerà un'astronave!
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Hi hi hi! Aerei piccoli, ma non dipende mai dall'aereo, ma dal pilota...
Il problema come dicono è che si ha solo una possibilità. Non esiste goaround: c'è la montagna. In realtà credo che la salita possa aiutare in atterraggio, mentre il discesone ti aiuta in decollo. Un problema potrebbe essere il vento.
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Non c'era molto di civile nella guerra ai convogli. Anche solo stare sulla prua di una piccola nave o sul ponte di una piccola portaerei in Atlantico settentrionale non faceva molta differenza: voleva dire essere sepolti da uno strato di sale, perchè si era continuamente inondati d'acqua. Se poi andava male, un'onda più malvagia portava via tutto e buonanotte.
Ritrovare un uomo in mare in mezzo a onde enormi è praticamente impossibile se non lo si vede fino dal momento in cui l'aereo cade in acqua.
Le prime "portaerei" di scorta non erano che cargo modificate con ponte di volo in legno. All'inizio spesso non c'era hangar sottostante: gli aerei rimanevano sul ponte esposti agli elementi marini. Una sola di questo tipo di traversate e l'aereo, se ancora esisteva, era buono per la fonderia.
L'HMS Biter BAVG-3/D97, piccola portaerei di scorta classe Archer, in navigazione di guerra con l'HMS-Avenger (che non si vede nella foto). Si vedono gli Hurricane incatenati sul ponte di volo.
HMS-Nairana di scorta a un convoglio diretto a Murmansk. La nave affronta un'ondata di prua in mezzo all'Oceano Artico. Date le dimensioni dello scafo, a occhio secondo me si tratta di un'onda di più di dieci metri.
Nonostante in queste condizioni tutti fossero più tranquilli, perchè nessuno sano di mente poteva volare e anche gli U-boot non potevano far nulla se non immergersi, le condizioni operative non erano poi molto diverse da queste. Decollare e soprattutto appontare su un ponte miscroscopico che balla controvento sul mare agitato doveva essere un'esperienza indimenticabile... Anche gli avieri sul ponte e gli ufficiali alle segnalazioni dovevano essere gente con mezzo metro di pelo sullo stomaco per calcolare il momento giusto tra un'onda e l'altra per lanciare o recuperare gli aerei.
Quindi, anche se non c'erano più le catapulte senza ritorno, anche sulle portaerei il lavoro era tutt'altro che civilizzato.
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Si, ma c'erano anche i Sea Hurricane su portaerei. Quando arrivarono le portaerei di scorta, gli aerei da catapulta senza ritorno per fortuna sparirono e anche l'Hurricane ricevette il gancio d'arresto.
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Da quello che so io tutti i mig21 potevano montare razzi jato per esaltare le già buone doti di decollo. Gli jato potevano essere accesi manualmente (al momento giusto calcolato dal pilota), oppure anche in automatico, impostando preventivamente la velocità di accensione razzi e ricordando che essa doveva essere maggiore della componente frontale del vento in testata pista, (sennò bastava il vento a farli partire e questo non è bene, specie su pista gelata...). I russi hanno sempre dato molta importanza per i loro caccia tattici al decollo se non corto, per lo meno diciamo "spartano" anche con carichi esterni. I loro caccia di prima linea non sempre trovavano piste pavimentate in cemento. Il Mig-21 poteva usare anche piste NON pavimentate.
Il mig21 non aveva bisogno di grandi piste e con un peso intorno alle nove tonnellate tutto compreso, decollava in meno di 900 metri senza jato. Con 9.000 chili di peso complessivo e postbruciatore inserito, la velocità di distacco delle ruote era di 355 Km/h (Mig-21 F13).
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Le altitudini indicate sopra ci fanno notare come sia "bassa" l' Europa! A parte gli altiporti quello situato più in alto è quello di Samedan in Alta Engadina/GR. La sua pista (1'800 x 40m) si trova a 1'707 m/sm.
Courchevel in Francia dovrebbe essere anche più in alto (2008 m sul livello del mare). Con graziosa pista di 525 m in dolce salitella. Il QNE a quale pezzo della pista si riferisce???
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La maledetta auxiliary power unit!
Io comunque non mi capacito!
Ci sono aerei lasciati per decenni in display nei nostri giardini pubblici che cadono letteralmente a pezzi e basta toccarli per sbriciolarli e questo qua, che se ne sta in Groenlandia da decenni in acqua e ghiaccio, esposto a temperature estreme, pare nuovo!
Forse il ghiaccio l'ha mentenuto bene. Ho visto aerei in display esposti ai nostri climi temperati che appena li si toccava gli cedevano i longheroni delle ali!
Anche il Caribou comunque non scherza per niente. Visto come atterra sul ghiaccio?
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E infatti dovrebbero averli usati anche in Afghanistan. Però credo che un E-8 sia un sistema molto sofisticato fatto per il controllo di un campo di battaglia in cui si scontrano forze equivalenti. Cioè era pensato per dominare un campo di battaglia complicato e irto di minacce, in cui si scontrano grosse unità nemiche, con carri, artiglieria, ecc... Cioè una battaglia classica, come si pensava che potesse avvenire nel mondo diviso nei due blocchi est-ovest.
L'US Army aveva anche lui il suo piccolo aereo da sorveglianza del campo di battaglia, l'OV-1 Mohawk, specie il l'OV1B, ma certo non poteva avere la portata e soprattutto la capacità di comando e controllo di un E-8, però era un aereo veramente eccellente per la sorveglianza ravvicinata e l'osservazione aerea avanzata.
I primi due E8, ancora allo stadio di aerei di "preserie", vennero spediti in Iraq ai tempi di Desert Storm. Si rivelarono talmente buoni che almeno uno dei due era perennemente in volo per controllare gli iracheni, specie gli Scud. L'F-111f e soprattutto gli F-15E erano gli unici dotati dell'avionica necessaria per potersi interfacciare direttamente e in tempo reale con l'E-8. Gli operatori dell'E-8 e il navigatore degli F-15E potevano osservare insieme e commentare la stessa immagine radar in tempo reale per poter beccare subito gli Scud appena provavano a uscire fuori.
Nella guerra al terrorismo e/o agli "insurgent" l'E-8 sono sicuro che dovrebbe riuscire benissimo in tutto, ma in fondo sarebbe come dire "sprecato": una volta ottenuta la superiorità in aria e a terra, oggi dovrebbero bastare i satelliti e aerei più piccoli e meno complicati e soprattutto i droni per controllare il territorio. Non esistono più grosse colonne corazzate nemiche da scovare e bersagliare, o uno Scud che sbuca da sotto un viadotto. A i bei tempi andati!
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Certo che il povero Master Sergeant senza cuffie che si dà da fare alla radio pare proprio non poterne più dal casino...
Per avere 2 eliche in meno ad altezza d'uomo?
Si è abbastanza intuitivo, ma forse non si può fare, un po' per i soppressori di calore antimissile, un po' perchè in effetti se devi il getto, lo devi comunque ad altezza d'uomo, in dietro o di lato al velivolo diventa comunque pericoloso non ci avevo pensato.
Una cosa mi chiedo, ma il V-22 operando dal ponte volo in genere si ritroverebbe un rotore in effetto suolo sul ponte e il controlaterale che invece darebbe in effetto suolo giù in mare ad più di 20 metri sotto, quindi non è un po' sbilanciato? Di sicuro ci penserà un computer.
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Si, ma non so se i soviet si presero anche il Sea Hurricane. E' probabile di sì: a pezzi come stavano avrebbero preso anche il Fokker del Barone Rosso.
ti ringrazio del contribuito
le posizioni mi erano abbastanza chiare ( anche se mi hai messo qualche dubbio per quanto riguarda il ventre della fuso...) era la sequenza di accensione che non riuscivo a definire.....
allego una foto ( ingrandita ) del ventre : si nota chiaramente ( credo ) una luce rossa dietro il radiatore ( sembra "a filo" fusoliera o leggermente incassata ) e, ora che ci guardo meglio, anche qualcosa ai lati del radiatore stesso.........ma non mi sembrano verde-gialla....
La verde e la gialla le ho viste a fianco della rossa negli aerei RAF. Forse la Royal Navy faceva diversamente, d'altronde in Atlantico settentrionale non è che ci fossero molti aerei nemici imbarcati da identificare.
I due "cosi" ai due lati del radiatore dovrebbero essere i rulli per i binari della catapulta a razzo delle navi cargo: roba da disperati.
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Io non ho capito.
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Non penso che sia tanto un problema di posti a bordo, ma di tecnologia. Perchè un Typhoon non può costare il doppio di un Tornado?? In fondo è un aereo di una generazione avanti, con impianti ed elettronica di una generazione avanti.
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Molti aerei volano all'inizio con motori diversi da quelli di serie. Il 109 volò per la prima volta addirittura con un Rolls Royce Kestrel da 700 cavalli: manco la metà di quelli di un DB serie 600 che poi venne adottato.
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Possono metterci qualunque cosa. In genere in quella posizione o c'è un paracadute-freno, oppure un radar a visione posteriore, o anche cineprese da ricognizione. Ma i prototipi hanno spesso sistemazioni "bizzarre", per fare cose strane, che poi sui velivoli di serie non trovi. Potrebbero averci messo dei sensori per registrare certe manovre in aria, oppure come ha detto AlfanadOmega un paracadute anti-stallo: credo che volesse dire un grosso paracadute che si dispiega se l'aereo esegue manovre talmente spinte che va in stallo, o gli si spengono i motori per lo stesso motivo. Magari non sanno ancora fino a dove ci si può spingere con il pak-fa, per cui invece di rischiare di perdere un prototipo, lo dotano di un grosso paracadute.
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Non sono solo i motori, ma dovrebbe essere anche il tipo d'ala a permettere il raggiungimento di certe velocità e altitudini. Comunque penso che il BMW-810 avrebbe rappresentato un'ottima possibilità. I BMW-810 equipaggiavano i prototipi del Me-264 e lo Ju-290/390, il solo aereo germanico in grado di raggiungere l'Iran dall'Europa orientale con adeguati margini di sicurezza, anche se dicono che a pieno carico fosse sottopotenziato. Anche lo Jumo-213 era molto potente.
Inoltre i tedeschi avevano messo a punto i potenti DB-606 e soprattutto i DB-610 che superavano abbondantemente i 2.000 hp.
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Le torrette telecomandate del P.112 nelle gondole interiori avevano molti angoli ciechi , certamente nella posizione delle gondole esterne del P.108B offrivano meno angoli ciechi ...direi che quasi equivalenti al essere nella fusoliera, perche più alte per il diedro alare quindi da quel punto il fuselaggio non è una gran barrierra per il campo di tiro. inoltre la torretta telecomandata del P.112 si presentava nella versione con una sola mitragliatrice .
Sal
Il disegno è riferito all'aereo e sembra irrilevante, ma bastano pochi gradi e il campo di tiro cambia molto: un angolo cieco di 23° a 300 metri corrisponde a un'area cieca alta più di 100 metri in cui ci si può infilare un intero stormo di caccia nemici.
E' ovvio che il punto migliore dove piazzarsi è sempre quello più alto di tutti, cioè il dorso della fusoliera: da lì non c'è diedro alare che tenga e soprattutto posso usare tutte le torrette disponibili nel fuoco di fiancata, invece di essere costretto a usarne una sola per lato. Il problema è se la fusoliera era progettata per poter supportare le torrette, oppure no.
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Il russo dovrebbe averli già schermati da davanti i motori, con i dotti a s o con quella specie di pale a torsione "a vite" o "elica". Dietro rimarrebbe solo la traccia infrarossa, ma un radar non la vedrebbe e non influirebbe sulla rcs (che è quella ad aereo illuminato da davanti con non so quali frequenze).
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Mi pare che un aereo su cui si usi questo sistema in cui è il carburante a raffreddare l'olio sia l'SR-71 Blackbird.
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Il che la dice lunga sulle doti del t38, che è un aereo di 50 anni fà.
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Su jp 4 di un po si mesi fa dicevano che anche i primi dieci esemplari di pre serie da basare a lipetsk avranno gli attuali motori, che tutto sono tranne stealth. Ci sono stati nuovi sviluppi in questo campo???
Mica esistono "motori stealth". Le parti mobili e quelle più calde le devi mascherare e raffreddare.
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Tutta roba molto bella: peccato che i Poliziotti siano ridotti a dover scendere in piazza per chiedere "un euro" per benzina e uniformi. E' proprio un peccato che i motori a chiacchiere si ostinino a non voler partire...
Gli aeroporti più alti del mondo
in News Aviazione
Inviato · Modificato da Vultur
Non so. mi sa che bisogna essere certificati per operare da lì.
Comunque qua non parliamo mica di liners lunghi cinquanta metri, ma l'aereo più grande sarà tipo un Twin Otter. Devi conoscere da prima la velocità e il punto in cui stacchi il carrello principale, che dovrebbe corrispondere alla VMU, minimum unstick speed (li conosci in base a formule e tabelle).