Vultur
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Non ho più niente da postare.
Prendersela comoda? Ricerca originale?
Lo Skyraider non è un aereo dissimile dallA-10, anzi era fatto per svolgere compiti simili in modo simile. Talmente simile che perfino su Wiki scrivono che ispirò il disegno dellA-10, perché le soluzioni per i compiti da svolgere erano in pratica le stesse: dominio a bassa quota e bassa velocità del campo di battaglia. Se il dominio non ce lhai, bisogna che lo acquisti in qualche modo, o no? Ti butti a capofitto nel mezzo è quel che succede succede? Spero di no.
LA-10 non è un aereo per il CAS, ma è un aereo che può fare anche il CAS, tantè che il CAS lo può fare quasi chiunque. LA-10 è un aereo fatto per distruggere carri armati e questo non lo può fare chiunque.
Se i carri armati sono difesi, pagina uno del primo anno di accademia, qualunque aereo, compreso lA-10, deve per forza tenerne conto e prendere le adeguate contromisure in base a ciò che si conosce delle difese nemiche e prima si occuperà di esse e solo poi a colpirà carri armati, il contrario mi pare difficile e comunque controproducente.
Se ci sono i tuoi SAM attivi per prima cosa lA-10 sta sicuro che cerca quelli. Io che lA-10 i razzi non guidati li usa solo nel ruolo FAC nella mia ignoranza non lavevo mai sentito.
Come ho già scritto la pianificazione di una missione credo che prevede diverse cose, tra cui anche le informazioni, cioè lintelligence militare, che ti deve dire cosa ti troverai di fronte. In base a questo si pianifica tutto.
Prendersela comoda perché si rispettano quote e tempi pianificati???
E originale dire che profilo di missione, carico e autonomia si influenzano a vicenda, influendo anche sul tempo a disposizione per rimanere sul bersaglio?
Non con tutti i carichi e non con tutti i profili di missione hai la stessa autonomia. Questo può influire sul tempo che hai a disposizione. Il che significa che puoi dedicarti solo a certi bersagli e per prima cosa è logico che andrai alla ricerca delle minacce. Ovvio che se si è in quattro, due fanno da bersaglio e due attaccano i carri (a turno, voglio sperare).
E originale dire che bisogna evitare la contraerea invece di volarci in mezzo?
E originale dire che per prima cosa vanno eliminate le minacce e che lesercito è minacciato dai carri armati, mentre un pilota di cacciabombardiere lo è dalla contraerea??
E originale dire che il cannone dellA-10 permette di avere una gittata che guarda caso corrisponde a quella efficace della contraerea convenzionale più comune e che gli permette di restarsene al limite della reazione ravvicinata del nemico e che le salve dei suoi proiettili (a pioggia: termine che non ho inventato io) assomigliano più a quelle di una salva dartiglieria che a quelle di un cannone aeronautico?
LA-10 spara e subito richiama, o vira stretto da una parte proprio per tirarsi fuori dal range delle armi nemiche.
E originale dire che lApache è un elicottero pensato per aumentare le possibilità anticarro dellesercito e che le sue doti sono sprecate e messe a repentaglio inutilmente se lo si deve usare per difendersi dalla contraerea, anzichè distruggere carri?
Alcuni paesi lhanno infilato nellaeronautica. E che cambia? Forse lhanno fatto per non aver doppioni tra le scuole di volo, o per non dover sempre rapportarsi con lesercito, ma qualcosa mi dice che gli Apache olandesi si occupano pure loro di carri, così come quelli israeliani.
La missione di cui ho scritto era di un Jaguar britannico nel Golfo, dove scoprirono che non ha alcun senso volare dentro uno sbarramento contraereo se ci si può volare sopra con gli stessi risultati, specie con la CBU-97.
Eoriginale dire che prima usi quello che hai appeso ai piloni e poi passi alle cannonate e che il cannone è quello che ti costringe ad avvicinarti di più al nemico?
In Desert Storm, gli Apache furono tra i primi velivoli a superare il confine insieme con gli F-117, ma come ho già scritto non andarono a cercare la contraerea nemica, ma colpirono un centro di telecomunicazioni nellambito della soppressione della rete di trasmissioni nemica.
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Si e da quello che mi ricordo io si trattava di centri di comando e controllo comunicazioni della difesa aerea irachena, in modo da ridurre le loro comunicazioni avanzate così che non capissero bene che stava succedendo.
Inoltre l'Iraq e le sue difese non erano il Blocco comunista in Europa orientale e le sue difese.
Oggi sappiamo che l'impero sovietico era lungi dall'essere quello che si credeva, ma ancora solo vent'anni fà questo non si sapeva e ci si aspettava in caso di guerra convenzionale una fortissima offensiva corazzata, dove i carri armati sarebbero stati coperti da una poderosa componente contraerea. L'artiglieria, l'esplorazione avanzata, gli elicotteri e gli A-10, insieme con i nostri carri avrebbero cooperato asssieme e la missione principale di un A-10 è simile, ma non sovrapponibile a quella di un Apache. Certo poi pure un Apache può cercare di beccare un SA-13 o un SA-8, specie i Longbow di oggi che cooperano in branco tra di loro, così come pure un A-10 può mettersi a fare l'osservatore aereo avanzato, ma questo esula da quello di cui stavo parlando e cioè il tipo di profilo della missione.
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Cosa c'entra chi è l'operatore del mezzo? Israele Egitto Olanda Singapore e Kuwait , 5 delle 12 nazioni che adoperano gli Ah-64, li hanno assegnati all'air force.
Per il resto pensala un po come ti pare.
L'"operatore" del mezzo c'entra eccome come ho appena scritto sopra perchè per l'esercito la missione è fermare i carri, non la soppressione delle difese contraeree nemiche. Anche se gli elicotteri anticarro (si chiamano così apposta) fossero per assurdo dell'aeronautica, non cambierebbe nulla: rimarrebbero anticarro, non "anti-SAM".
Per gli uomini (e donne) dell'aeronautica il primo obbiettivo invece non sono i carri, ma la contraerea. Ognuno ha la sua prorità. Non si possono sterminare divisioni corazzate dal cielo se prima non riduci al silenzio la loro contraerea. Ovvero lo puoi fare: se gli aerei non li paghi...
Il cannone dell'A-10 non è "sovradimensionato", ma la sua grande potenza, oltre che servire per bucare corazze, serve anche a conservare quel minimo di gittata utile che ti permette ti rimanere il più possibile lontano dal nemico. Da che mondo è mondo, chi ha la lancia più lunga, la spada più lunga, o l'arco più lungo, riesce a colpire i nemici prima che essi colpiscano lui. In questo senso i grossi proiettili del cannone dell'A-10 sparati in raffiche potrebbero essere assimilati più a piccole bombe, o a colpi d'artiglieria che piovono sui carri, piuttosto che a proiettili di "cannoncino" veri e propri.
Dalla soppressione della contraerea traggono vantaggi tutti, soprattutto gli elicotteri.
Quando gli A-10 arrivano, la prima cosa che cercano sono robe come SA-8, o i SA-19, da colpire stando bene attenti a stare il più lontano possibile e servendosi di razzi, o di Maverick, poi passano ai carri.
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Veramente gli elicotteri d'attacco sono dell'esercito non dell'aeronautica, per cui il loro profilo di missione è indipendente e sono solo una componente della forza anticarro. Possono collaborare con le forze di terra e con le forze aeree grazie alla coordinazione data dalle guide aeree avanzate e dagli osservatori aerei avanzati. La loro esistenza o meno non dipende affatto dal profilo di missione scelto dai piloti degli aerei di appoggio, nè dalla loro quota.
Il primo compito degli elicotteri dell'esercito è fermare le truppe corazzate nemiche. Usare elicotteri per andare a caccia di SAMs (cui sono molto vulnerabili) è già uno spreco di denaro pubblico. Per un soldato a terra la minaccia è il carro armato nemico, non i SAMs e l'elicottero si occupa di questo. Per un pilota in aria, la minaccia sono i SAMs, non i carri armati e gli aerei dell'aviazione si occupano per prima cosa dei SAMs, non dei carri armati. Solo dopo aver ridotto o annullato le difese contraeree ci si può avvicinare o scendere di quota, non prima. Prima infatti puoi avere il cannone più potente del mondo, ma i carri nemici restano fuori della tua portata.
I SAM della tua quota se ne fregano in quanto per ogni quota in cui ti puoi rifugiare esiste una certa tipologia di SAM che ti viene a cercare, per cui è inutile che voli "alto", o che voli "basso" pensando di fare il furbo. Molti SAM per la bassa quota e per la difesa ravvicinata sono a guida laser ed elettroottica, oltre che IR, per cui se ne infischiano del "clutter" dei terreni. Il radar gli serve solo per capire se quando ti avvistano tu sei alla loro portata e vale già la pena di impallinarti, oppure no.
Per i SAM c'è tutto un armamentario esplosivo ed elettronico che serve per poter aumentare la propria probabilità di sopravvivenza, che può arrivare fino all'AGM-88 e all'ALARM e che non ha nulla a che fare con l'A-10.
In presenza di SAM mobili in alta concentrazione gli elicotteri se ne rimangono buoni buoni e aspettano che sia l'aviazione a ripulire tutto, se non c'è l'aviazione (cosa difficile credo), allora le forze di terra potrebbero avere un problema perchè gli elicotteri sono vulnerabili ai missili terra-aria tattici, più degli aerei.
Se fosse "come dico io", gli elicotteri esisterebbero eccome, perchè dato che se fosse come dico io gli aerei sotto una certa quota non ci andrebbero, cosa che non è, come ti ho scritto sopra, al di sotto di quella quota rimarrebbero solo gli elicotteri. Ma ripeto: la presenza o meno delgi elicotteri è indipendente dalla quota minima scelta dagli aerei.
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Non penso. In base alle minacce e al risultato atteso c'è un profilo: andare bassi per finire dentro la contraerea non fa parte del piano. Oltre al meteo e alle info sul nemico, in bacheca troverai tutto quello che ti serve. Qual'è la quota minima di questa missione?
La quota minima per questa missione sarà 9000 piedi, 8000, 6000, ecc... a seconda di ciò che si prevede, Tenersi al di sopra di una certa altezza significa tagliare fuori una bella fetta di rischio, soprattutto riguardo alla maggior parte della contraerea convenzionale. I SAM nemici della tua quota se ne fregano: devi usare altre cose per cercare di evitarli.
Esaurito l'armamento di caduta e di lancio, potrebbe essere prevista la discesa per mitragliare. Non mi piace, ma se proprio è necessario.... lo faccio.
Esaurite le munizioni, è previsto che chi ha ancora carburante resti in zona a fare da bersaglio, per distrarre la contraerea da un elicottero che va a prendere un pilota abbattuto. Mi piace ancora meno... , ma se è proprio necessario faccio pure questo.
Esaurito il carburante, o sei già con le ruote sulla pista, o torni a piedi e neanche questo non è che mi piace tanto.
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Come non vavevano le "batterie" per coprire i carri armati? Ce le avevano eccome, mica erano matti. E' proprio quello che ho scritto: prima di avvicinarsi a cannonate, magari provare con il bombardamento. Lo scopo è proprio stare fuori il più possibile dalla gittata dei loro SAMs.
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Come scritto sopra, l’A-10 è un aereo anticarro specializzato: che se ne faceva l’Italia? In caso di guerra i signori del Patto di Varsavia sarebbero passati tutti a nord delle Alpi. Chi mai costringerebbe i carri armati ad arrampicarsi sulle montagne attraverso le Alpi contro un avversario che ha la superiorità aerea? Mica siamo ai tempi di Annibale e poi l’Italia aveva pur sempre il più grande Partito Comunista d’Europa, secondo nel mondo solo a russi e cinesi: con noi le divisioni corazzate a che servivano? hi hi hi hi
@ eugy78 Fishbed
Da terra, teoricamente, magari sarà pure possibile andare alla ricerca di ruote coi denti e cingoli da spaccare (anche se le probabilità di successo mi sembrano pari a quelle che ho io di uscire stasera con una Jessica Alba annoiata a morte ...), ma dall'aria non hai la possibilità di mirare a parti specifiche di un veicolo, nè ne hai il bisogno: miri direttamente alla sagoma complessiva del carro armato, o addirittura spari nel mucchio o nella colonna e poi sparisci, possibilmente senza sorvolarli.
Il cannone per il pilota di oggi equivale alla baionetta per un soldato: lo usi quando purtroppo sei arrivato vicinissimo al nemico, o lui si è avvicinato a te. Ossia: se tu gli stai sparando, lui sta sparando a te. Prima di arrivare a questo, magari dice il Saggio essere mooolto meglio provare con bombe e razzi: parti a bomba a 400 nodi da 20000 piedi, miri, sganci tutto, inizi richiamata e risali in candela senza scendere mai sotto i 9000 piedi: in questo modo quelli non capiscono neanche chi ha sganciato cosa da dove. Ripetere poi il tutto "as required".
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Nessun puntino. Al massimo nella più sfigata delle situazioni non era che una scia bianca di condensa surgelata lunga quattro chilometri. Se gli sparavano, di sicuro non gli sparavano con lo Chassepot, ma con i SA-2 Guideline. Con scarse probabilità di un centro: a parte le prestazioni dell'aereo che lo rendevano quasi immune a un SA-2, le missioni dell'SR-71 prevedevano rotte e quote che mantenevano costantemente il Merlo fuori dal raggio d'azione delle difese contraeree nemiche conosciute.
E' possibile che l'SR-71 imbarcasse, come l'U-2 (e come il B-2), un impianto di soppressione delle sue stesse contrails.
Una postazione di S-75 Dvina River/SA-2 della Difesa Contraerea della Repubblica Socialista del Vietnam vicino Nha-Trang (come al solito quando si parla di Vietnamiti, la disposizione è definita "inusuale" dagli occidentali. Tradotto: sta sicuro che funziona benissimo...):
Ai tempi dei voli del Blackbird, Nha-Trang era in mani americane.
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Non lo sapremo mai. Ma mi sa di boiata. Quando succedono ste cose è facile dare la colpa al morto. Il Su-27 non si può colpire perchè è il fiore all'occhiello dell'industria aerospaziale russa, la figura del pilota russo non si può colpire perchè il pilota russo NON sbaglia mai e così si da la colpa all'uomo: era ubriaco. Ma dai...
Non mi stupirei se fosse stata proprio l'URSS a mettere in giro e a pompare la voce della sbornia del pilota; messa poi a tacere da noi proprio per la sua insensatezza: un pilota collaudatore che ha volato sul Buran, un pilota militare, che si ubriaca a una manifestazione ufficiale? Boh
La cosa più semplice è che lui sia partito in ritardo, poi per non allontanarsi dal pubblico o per un'errata valutazione di quota, o per ingiustificata fiducia nei sistemi dell'aereo, si è schiantato.
Per me sarebbe molto interessante sapere invece se un Su-33 con i canards, o un Su-35 a ugelli vettoriali e superpotenza, sarebbero riusciti a stringere sufficientemente la richiamata senza andare in stallo (ammesso che di stallo si sia trattato), uscendone interi.
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Non so se ne è stato discusso, ma mi pare proprio che ci sia scritto nell'articolo postato sopra. Il pilota ha iniziato la manovra in ritardo, cioè in un punto situato più avanti rispetto a quello stabilito nelle prove.
Quanto segue è solo quello che penso io.
Probabilmente per non allontanarsi dal pubblico, facendogli perdere così parte dell'emozione, il pilota a quel punto ha probabilmente deciso di stringere di più la manovra, abbassando il vertice del looping e riducendo così il raggio di richiamata.
Nella richiamata come nelle virate ci sono le G cioè accelerazione di gravità, cioè forza centrifuga. La forza centrifuga + il peso del velivolo = una cosa che si chiama "Peso Apparente" (non farsi fuorviare dal termine “apparente” perché in realtà è tutt’altro che apparente, in quanto oltre a poter strappare le ali e far perdere i sensi, il cosiddetto peso apparente aumenta anche la velocità di stallo).
Il rapporto peso apparente/peso del velivolo è = al Fattore di Carico (esprimibile anche i G nel seguente modo: fattore di carico = numero di G tirate in quella richiamata/ g. [dove g è ovviamente sempre = 9,81 m/sec2]). In richiamata, dove peso apparente e peso dell'aereo hanno lo stesso verso ovvero sono concordi e diretti entrambi verso il suolo, il fattore di carico assume valori positivi. In volo livellato sull'orizzonte, il peso apparente è pari al peso dell'aereo, quindi il fattore di carico è = +1.
In richiamata, la forza centrifuga aumenta => il peso apparente supera il peso dell'aereo => fattore di carico > 1.
Ora, in richiamata, il fattore di carico aumenta, ma come? Esso aumenta in modo direttamente proporzionale al quadrato della velocità e inversamente proporzionale al raggio di richiamata.
Cioè più veloce sono e più tiro a me la cloche quando entro nella richiamata e più aumenta il fattore di carico. Inoltre, il fattore di carico aumenta esponenzialmente con l'aumento dell'angolo di incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe (anche se solo fino a un certo punto, oltre il quale l'angolo di incidenza è eccessivo e l'ala stalla perdendo portanza. Infatti nelle salite in candela, il fattore di carico è nullo). In coseguenza di questo è chiaro che l'uscita da una picchiata andrebbe fatta quanto più dolcemente possibile, aumentando così il raggio del cerchio e tenendo relativamente basso l'angolo d'incidenza dell'ala rispetto all'aria che la investe. Questo è però impossibile se sotto la pancia ho il terreno, per cui ora devo tirare a me la cloche e ridurre anzichè aumentare il raggio di richiamata: così mi aumenta esponenzialmente anche il fattore di carico.
Nelle manovre come le richiamate, dove il fattore di carico aumenta sopra 1, anche la velocità di stallo aumenta, cioè l’aereo stallerà a velocità superiori a quella di stallo in volo orizzontale e livellato. Infatti da varie relazioni si vede che se il peso apparente aumenta => anche il fattore di carico aumenta => anche la velocità di stallo aumenta, questo perché, in manovra, la portanza dell’ala deve essere pari e opposta al peso apparente e al fattore di carico e per mantenere la portanza devo aumentare la velocità, sennò gli aerei cascherebbero ad ogni virata o richiamata.
Tutto questo per dire che, oltre a non eccedere con il fattore di carico, nelle richiamate e nelle virate strette devo stare attento anche a non perdere velocità perché la velocità di stallo aumenta: è questo il cosiddetto “stallo accelerato”, o “G-stallo”, cioè uno stallo a velocità superiori a quella “normale” di stallo in volo orizzontale e livellato.
Cioè proprio quello che io credo sia successo al pilota di quel Su-27, in quel giorno del 1990: è partito tardi, è salito troppo poco per non allontanarsi dal pubblico, ha stretto troppo la richiamata e con un eccessivo angolo di incidenza, per cui ha aumentato troppo il fattore di carico, andando in stallo accelerato o "ad alta velocità". Non sarebbe stato neanche tanto male, SE purtroppo non si fosse trovaato già così vicino al suolo. Fine.
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Che so io un FOD è foreign object damage, cioè l'ingestione accidentale di oggetti nel motore (tipo sporcizia sulla pista).
Il Typhoon ha l'ala a delta, il pilota dovrebbe aver cercato di mantenere il muso in su il più a lungo possibile tenendosi solo sul carrello principale, per finire a sbattere per terra il naso il più tardi e il più lento possibile, cosa che mi pare gli sia riuscita.
Trovo strano che non si vede la pista cosparsa di schiuma antincendio.
Dallo sbuffo di fumo direi che per lo meno il motore destro abbia ingoiato qualcosa (FOD). Inevitabilmente, dato che la presa d'aria posta sotto la pancia certo non aiuta.
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L'oberst Hans U. Rudel spiega da dove attaccare un carroarmato.
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Si a me sembra giusto quanto scritto sopra, solo che per le frequenze UHF del DME mi risultava tra 1.025 e 1.150 MHz, con 126 canali (uno ogni 0,99 MHz) .
@ Fibbra: sicuro che ti riferivi al tacan? Magari invece volevi dire VOR per esempio che so se vuoi usare due vor per fare il punto della tua posizione o Fix, se hai con te la carta strumentale che ti dice anche il nord magnetico di ogni stazione VOR e dovresti averla, dicono che puoi usare le radiali prese dai due VOR diversi per la determinazione della posizione del tuo aereo. Per cui nel ricevitore VOR (ovviamente devi per porza stare volando entro la portata di entrambi i VOR sennò è inutile) imposti prima una certa frequenza (primo VOR) e vedi la prima radiale sull'indicatore, poi reimposti sul ricevitore la seconda frequenza e vedi la seconda radiale. Se a bordo poi hai la fortuna di avere due impianti VOR li usi in contemporanea: uno lo sintonizzi sul primo vor, l'altro sul secondo vor, vedi le due radiali, le tracci sulla carta strumentale e dovresti vedere dove si incrociano a qual punto dovresti sapere dove ti trovi tu. Se hai due apparati vor è meglio nel senso che fai prima e la rapidità dovrebbe essere essenziale quando si tratta di accuratezza del calcolo, dato che mentre lo fai voli e se voli vuol dire che ti sposti. Questo forse potrebbe essere un discorso assimilabile con un "vor-1" e un "vor-2", ma il tacan che c'entra?
Inoltre riassumendo, il VOR ti dà semplicemente la tua posizione, ma non la distanza, rispetto alla stazione emittente a terra, cioè immagina un goniometro a 360° il cui centro è l'emittente a terra. Il VOR funziona con due segnali sfasati. Lo sfasamento tra i due è zero gradi nella direzione del Nord Magnetico (360°) della stazione a terra. Lo sfasamento tra i segnali aumenta via via che ci si allontana dalla direzione del nord magn., fino a raggiungere di nuovo i 359° mano a mano che si gira nel goniometro immaginario.
Quindi in questo cerchio hai 360 "raggi" che partono dal centro come in una ruota di carro e ognuno di questi raggi è una "radiale". Il tuo aereo si torverà a incrociare una di queste radiali.
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Io non li conosco. Il TACAN 2 cosa sarebbe?
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Ricordo interessante: io ero arrivato a La Paz (la periferia è oltre 4000 slm) in autobus. E quando sono sceso avevo solo un mal di macchina da morire. Ma c'era gente partita da Lima con l'aereo. E Lima è a livello del mare, la pressurizzazione civile credo sia equivalente a 1800-2000 metri) e scendendo stavan male quasi tutti, si andava dal mal di testa a dei casi abbastanza seri di male di montagna. Ed era roba da niente rispetto agli sbalzi che avresti potuto avere su un aereo con abitacolo aperto.
Sintomi dovuti all'ipossia acuta dovuta allo sbalzo di altitudine e di pressione. Soprattutto il pericolo è per chi ha arterie malate e chiuse da aterosclerosi perchè a livello del mare l'emoglobina dei globuli rossi si carica, si satura, quasi tutta di ossigeno e anche se l'arteria è ristretta, la poca emoglobina che passa è talmente saturata che l'ossigeno è comunque sufficiente. Se le stesse persone vengono sbalzate rapidamente a 4.000 metri, già gli passava poca emoglobina, ora quella poca che passa è pure poco carica di O2 e può venire l'infarto. Certo se poi uno, invece di 15, ha 18 di emoglobina la cosa aiuta.
Da quanto ne so io.
A livello del mare la pressione parziale di ossigeno, gas che occupa il 21% dell'atmosfera, è pari a 160 mmHg. Le percentuali relative dei vari gas che compongono l'atmosfera (azoto 78%, osigeno 21% ecc...) rimangono immutate mano a mano che si sale e fino a 20.000 metri. Quelle che scendono con la quota sono le pressioni parziali dei gas.
Alveoli polmonari umani al mean sea level: pressione parziale di O2=103 mmHg (è inferiore a quella in atmosfera libera perchè la pressione intralveolare è di norma più bassa di quella esterna, sennò non entrerebbe aria quando inspireremmo). A queste condizioni, al msl, la saturazione di O2 dell'emoglobina sangue arterioso deve essere pressocchè totale: 95-99% di tutta l'emoglobina nei globuli rossi deve essere caricata da O2.
Mano mano che si sale di quota, la pressione parziale di O2 atmosferica e alveolare scendono e con esse scende la quantità di O2 sciolta nel sangue (la legge che dicevo prima: la quantità di un gas sciolto in un fluido è proporzionale alla sua pressione atmosferica). Il minimo accettabile per l'uomo è una pressione parziale di O2 intralveolare di 55mmHg come ho scritto sopra e a questa pressione corrisponde il minimo accettabile di emoglobina saturata, pari al 90%. Sotto questo valore di saturazione di emoglobina inizia convenzionalmente ipossia. Pressione parziale di 55mmhg e saturazione di emoglobina al 90% sono i valori che dovrebbero ritrovarsi in un essere umano alla quota di circa 3.000 metri, limite di inizio di ipossia e al quale è indicato iniziare a respirare ossigeno aggiuntivo in maschera in miscela mista aria/ossigeno in rapporto decrescente (cioè sempre più O2) mano a mano che si sale. RICORDARE MOLTO BENE CHE LE BELLE SIGNORE DEVONO PURTROPPO STRUCCARSI E NON FARE USO DI CREME PER LABBRA ECC... per il semplice motivo che l'ossigeno è altamente reattivo e a contatto con tali prodotti di bellezza potrebbe prendere fuoco spontaneamente in quanto prodotti di possibile derivazione idrocarburica, per cui prego prestare attenzione alla scritta sulla maschera o sull'impianto: "Use No Oil".
Inoltre: Legge di Boyle, il volume di un gas è inversamente proporzionale alla sua pressione. Significa che con la depressurizzazione in quota il volume dei gas aumenta. A 6.000 metri il volume di un gas è doppio che al msl... Orecchio medio, seni paranasali, tratto digerente e possibili capsule di carie dentarie umane contengono o possono contenere aria, che quindi a 6.000 metri ha già raddoppiato il suo volume. Questo conta soprattutto nelle ascensioni rapide in quota o quando un velivolo vi porta di botto dal msl, a 4.000 metri in montagna.
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Si ma occhio che uno dei segni più importanti di ipossia e l'alterata capacità di valutazione: sembra di stare bene, ma poi si incomincia a fare errori, specie nello svolgimento di compiti complessi e nel prendere decisioni.
Io ricordo che 3.000 metri (10.000 piedi) è il limite oltre cui è bene iniziare a respirare una miscela aria/ossigeno che apporti ossigeno supplementare.
A parte l'improvvisa "ricompressione" quando scendi velocemente, il problema è l'opposto, cioè la decompressione e l'ipossia quando sali.
In cabina pressurizzata la cosa non è che non si sente, si sente, ma meno. La pressurizzazione civile, cioè la messa in pressione degli abitacoli tramite aria presa che sappia io dai compressori dei motori, serve a prevenire e ritardare l'ipossia. Gli impianti dovrebbero avere tutti un limite dato dalla massima pressione differenziale tra l'interno (a pressione maggiore) e l'esterno. La pressione in abitacolo può essere mantenuta a livello del mare mentre l'aereo sale fino a che l'impianto non raggiunge il suo limite differenziale. Oltre questo limite, anche la pressione in cabina (altitudine in cabina) inizia a lasciare quella del livello del mare e a scendere lentamente mentre l'aereo continua a salire.
La pressurizzazione militare dovrebbe essere uguale, ma da quello che so io i caccia ad alte prestazioni vengono tenuti a livelli di pressurizzazione in abitacolo con differenziali interno/esterno inferiori a quelli civili, questo aumenterebbe la sensibilità dei piloti ad aventuali ipossie ad alte quote, perchè l'abitacolo sarebbe pressurizzato ad altitudine di cabina superiore a quella di un aereo civile alla stessa quota. (Inoltre i civili a certe quote non ci arrivano proprio).
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Io non t'ho capito.
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@Dieselnoi
Mica vai nello spazio. Nonostante la decompressione specie se improvvisa, possa causare problemini seri, non è un problema mortale se sei alimentato a ossigeno in modo adeguato e se sei riscaldato.
Per non mi ricordo più che Legge fisica, la quantità di un certo gas sciolta in un certo fluido dipende dalla sua pressione atmosferica, cioè più aumenti la pressione del gas, più dovrebbe aumentare la sua quantità sciolta nel sangue arterioso (assimilato a un fluido).
Di norma, se ricordo bene, cioè non vorrei sparare balle, ma se sei sano, fino a 10.000 piedi (circa 3.000 metri) dovresti arrivarci senza bisogno di aggiunte di ossigeno. Motivo: fino a 10.000 piedi, la pressione atmosferica di ossigeno, pari a circa 50-55 mmHg è giudicata ancora sufficiente, per la stessa Legge di prima, per garantire un'adeguata concentrazione di ossigeno sciolto nel sangue (in questo modo l'emoglobina arteriosa lo lega in quantità sufficienti per il cervello e il cuore).
Sopra i 10.000 piedi DEVI iniziare a respirare una miscela di aria-ossigeno in maschera in cui la % di ossigeno dovrà aumentare mano mano che saliamo.
A circa 33.000 piedi (circa 10.000 metri) la pressione di O2 atmosferica è ormai scesa a livelli tali da non garantire la sua miscelazione con il sangue arterioso umano, per cui dai 10.000 metri in su devi cominciare a respirare solo O2, cioè O2 puro al 100% umidificato, perchè è tossico per le mucose respiratorie (perchè come tutti sanno l'O2 è altamente reattivo e "ossida" le cose che tocca).
In questo modo puoi fare quota per altri due chilometri: raggiunti i 12.000 metri, l'O2 al 100% che respiri deve essere in aggiunta messo anche sotto pressione e questa pressione deve aumentare mano mano che sali sopra i 12.000 metri, sennò negli alveoli polmonari la pressione parziale di O2 non è sufficiente a farlo diffondere attraverso la parete alveolare fino nei globuli rossi dei capillari polmonari.
Cioè, tra i 10.000 e i 12.000 metri respiri O2 puro, sopra i 12.000 devi respirare O2 puro in pressione via via crescente mano a mano che sali.
Ovvio che con una buona pressurizzazione in cabina, tutti questi problemi non ce sono (o non dovrebbero esserci).
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Come facevano a volare i piloti in cabine NON pressurizzate? Ad alta quota e in carlinga non pressurizzata, da quel che mi ricordo, è molto semplice: è molto meglio che ti attacchi alla maschera dell'ossigeno. Quindi: tanto ossigneo a pressione hai, tanto duri. Finito quello DEVI venire giù per forza, anche se hai ancora carburante.
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Vultur,
intanto, perché uno diventi capo di stato, imbecille o no, occorre il concorso di molti molti altri, che necessariamente dovrebbere essero imbecilli come lui, o anche un pò di più, o comunque intelligenti par suo. Quindi l'Italia il fascismo non se l'è ritrovato. Se lo è dato. DA SOLA. E col consenso maggioritario di tutti gli strati sociali, col che, caso mai, non è il fascismo la sventura, ma l'Italia tutta.
Quanto alle simpatie, lasciamo perdere. Non son dati rilevabili statisticamente, e si può affermare anche il contrario, con pari dignità. Si può dire, viceversa, che soprattutto dall'ala conservatrice inglese, c'era molta simpatia per il fascismo, grazie al lavoro sporco fatto in Spagna, poco a vantaggio dell'Italia anche se molto dispendioso, molto per l'anticomunismo di tutto l'occidente europeo. E non si può non esser benevoli con chi ci risolve gratuitamente problemi grossi. Però, nonostante la benevolenza, o la simpatia, come dici TU, anzi con la sorpresa, si erano preparati per tempo a un colpetto come quello di Taranto, con qualche anno d'anticipo rispetto a una guerra "che non si aspettavano".
Quindi il problema non sono gli imbianchini usciti dal carcere, ma chi li ha fatti evadere, chi gli ha preparato la sedia, lo scranno o il trono, o soprattutto tutti quelli che hanno vinto i concorsi, che agli imbianchini danno sempre ragione per salire più in fretta degli altri, in questo coadiuvati dagli ultimi che hanno vinto i concorsi, perché per ogni posto che gli si libera immediatamente sopra, più veloce sarà la loro ascesa. Specie se hanno le stellette. Il tutto mentre i trombati dai concorsi, che sono quel 99% che non diventerà né tribuno, né dittatore, stanno fuori, a guardare.
Non è matematica. E' solo l'altra faccia della luna. Ma è un pò più completa della tua.
E i transatalantici? Figlioli del regime, prediletti. E tutto il resto a scuola, col Ba20 e il RO43, a imparare tecniche d'attacco e di combattimento, volo senza visibilità e raid sull'Inghilterra. Col Ro43 e il Ba20, appunto.
E chi dice di no? Tu amplifichi solo il discorso e lo approfondisci, ma il risultato finale purtroppo non cambia: un ex caporale, con come minimo un grave disturbo di personalità e un esaltato megalomane, entrambi alla fine vittime di sè stessi, hanno raggiunto il potere politico decisionale nei loro rispettivi paesi, mentre gli inglesi come al solito erano già preparati, da bravi boy scout he he he, d'altronde fu proprio Lord Baden Pawell che se non erro scelsce il motto: "Estote Parati" hi hi hi ("Siate preparati").
Questo la dice lunga sul modo di pensare diverso in anzioni diverse, per cui ognuno alla fine si becca quel che merita, ma la preparazione dei piloti iteliani c'è sempre stata (anche oggi) indipendentemente da di chi sono/erano figli ci mancherebbe.
P.S. Mi dispiace per i trombati ai concorsi pubblici che sono il 99%, ma e qua parlo per esperienza, io posso dire di aver vinto il primo che ho dato, semplicemente studiando (tanto). E senza raccomandazione. Che poi sia stata una vittoria di Pirro purtroppo è un altro discorso hi hi hi: qua mi tocca emigrare ragazzi o mi verranno i peli bianchi, dato che non ho i capelli e mi ritroverò ancora qua, ad accarezzare le bambole sic! Il tutto per dire che un minimo di serietà c'è ancora oggi come allora. Da uno che poi vuole spezzare le reni alla Grecia e gente simile, ti aspetteresti che almeno i concorsi del suo stesso paese li vinca, o no? Invece stranamente e in tutto il mondo, quelli che poi sono finiti a fare i capi popolo non hanno un curriculum vitae particolarmente esaltante. Certo sulle prime manco Albert Einstein pareva un fulmine di guerra, ma poi è finito a scoprire la Relatività e Dio solo sa cos'altro. Hitler, Mussolini invece come sono finiti? In un paese "normale" li avrebbero misericordiosamente ricoverati in the madhouse, in un altro paese invece sono diventantati "i grandi timonieri" e qua ci si riallaccia al tuo discorso: sui paesi che si meritano chi si ritrovano al potere.
Come ho scritto all'inizio, se nel 1941 avessimo avuto il cervello, a quest'ora risulteremmo tra i vincitori (o per lo meno tra i "non classificati"). Ma la preparazione dei piloti italiani rimane per me fuori discussione. Quindi quello che è successo non dipende dai militari o dalla capacità o meno di navigazione astronomica nei voli intercontinentali, ma dalle scelte politiche.
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Era una soluzione rapida e intelligente, per avere subito un radar di scoperta aerea a disposizione sulle portaeromobili come le "Invincible". Mezzo "piccolo" per navi piccole. In questo modo si aveva un minimo di protezione da attacchi antinave, o almeno un minimo di preavviso, da cui: early warning. Degli argentini si poteva dire quasi tutto, ma i loro Super Etendard avevano causato effettivamente qualche problema alla Royal Navy, il che non è dire poco... Per cui bisognava che qualcuno con un bel radar andasse a piazzarsi a una certa distanza dalla flotta e ci rimanesse volando in cerchio, in attesa di scoprire eventuali attaccanti a pelo d'acqua. Lo svantaggio per i piloti argentini era che comunque a un certo punto dovevano smetterla di sfiorare le onde e fare un bel balzo verso l'alto per lanciare l'Exocet e a quel punto diventavano vulnerabili perchè venivano scoperti. D'altra parte, anche gli inglesi a quel punto erano nei guai perchè i missili erano già in volo, per cui bisognava scoprire il nemico prima che riuscisse a lanciare e per questo ci voleva un radar aviotrasportato che osservasse dall'alto e distinguesse i bersagli in movimento veloce dal rumore radar fatto dalle onde sulla superficie del mare.
Per motivi che ignoro, ma probabilmente dovuti alle vibrazioni dell'elicottero che possono scassare o limitare l'efficienza di un'antenna radar, il radar Searchwater venne messo fuori dalla fusoliera in un pallone leggero gonfiabile, di materiale che non disturbasse le emissioni e le ricezioni dell'antenna e che fungesse da radome. Il braccio rotante è probabile che attutisce le vibrazioni. Qua il radome si vede sgonfio:
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O è scassato e sul carrello non si regge (ma allora perchè non lasciarlo semplicemente per terra? Esigenze "di regia"? Boh). Oppure mi rifaccio ai modellini: quando ancora esisteva l'URSS, nessuno sapeva con precisione come erano fatti i carrelli, i vani interni e l'abitacolo degli aerei oltre cortina, così nei modellini venivano del tutto inventati, o rappresentati con pressappochismo, per cui uno si costruiva il suo Mig-29, ma lo faceva su piedistallo per non dover mostrare un carrello irrealistico e quasi del tutto inesatto o inventato...
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Io non vedo le foto, comunque il succo del discorso quale potrebbe essere? Che l'Iran ha lo spazio aereo minacciato da droni ostili? Perchè altrimenti mi sembra un po' controproducente sbandierare a priori la propria capacità di poter deviare velivoli senza pilota, invece di tenerla segreta fino a che non serve per davvero.
Il Sentinel trasmette in tempo reale quello che spia, o aspettano che ritorni per scaricare i dati?
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Aerei simili, soluzioni simili. (Ma non vuol dire che siano "copiate" per forza).
U-Boot
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Se chiamavano zoccolo anche il 139 non lo so, ma Der Fliegende Holzschuh era il Blohm und Voss 138 da pattugliamento marittimo. (E senza "W").