Agustaman

Anch'io ragazino, se non ricordo male lo vide passare di sfuggita e inizialmente non aveva idea di cosa fosse.

Il tuo professore non capisce una fava , o non vi siete capiti. Parlava dell'ATR 72 Tuninter caduto per mancanza di carburante dovuta - al montaggio di un apparecchio che leggeva il livello di carburante fatto per ATR42 (che ha serbatoi più piccoli), - alla mancata applicazione delle procedure di rifornimento (che gli avrebbero detto che aveva a bordo meno carburante), - nonché dall'errata procedura di conduzione dell'emergenza. Il pilota arebbe potuto atterrare se si fosse accorto che il problema era la mancanza di carburante e non avesse insistito a riavviare i motori e se avesse messo le eliche in bandiera per ridurre la resistenza. Così invece ha ammarato ed è morta una parte delle persone a bordo (anche se a suo merito l'ammaraggio a quanto pare è stato molto buono).

C'è qualcosa che non torna, probabilmente parli di un altro aereo, non mi risultano incidenti di rilevo all'A380, tanto meno in Europa, a meno che no ti riferisca all'Air France che è tornato indietro per un problema al motore Two and one half hours into a flight from Paris to Singapore, the crew of the A380 were forced to shutdown one engine, return to Paris on the power of the remaining three and perform an emergency landing. I tempi potrebbero tornare, due ore e mezzo da Parigi sono un po' più di quanto serve ad arrivare sotto la Sicilia però. Per gli altri guarda: http://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=A388 L'unico incidente veramente serio è stato il recente Quantas, che comunque non ha portato alla perdita dell'aeromobile o di vite, e ha aperto gli occhi su un problema dei Trent che in altre condizioni avrebbe potuto dare luogo a incidenti più gravi.

Pierre Closterman in un suo libro riportò di averne incontrato uno, ma non riuscì a ingaggiarlo (era su un Tempest mi pare)

Guarda che in Russia oggi i voti non contano molto, il potere è un'altra cosa. Favori, bilanciamento tra regioni, prestigio. A Putin i voti gli fanno un baffo. E comunque i voti sarebbero più di un pugno, perché c'è un mucchio di gente che vuole vedere risorgere i vecchi tempi, e i vecchi nomi, e non vederli fallire. La storia degli stabilimenti aeronautici e dei design bureau russi è tutta un'altra cosa rispetto alle aziende occidentali. Alcune sono sopravvissute ai tempi della perstroika sfruttando il sistema prima che si accorgesse di essere morto. Ulan Ude ha tirato avanti per anni sugli ordini di centinaia di motori, componenti, tonnellate di materiali grezzi fatti e non pagati alle rispettive fabbriche in base al vecchio sistema che alla fine pagava lo stato (cioè lo stesso proprietario di tutte queste fabbriche), e con quelli si sono messi a costruire aerei e elicotteri a prezzi di saldo e a iniziare a progettarsi da soli le modifiche. Adesso hanno fatto l'ammucchiata ma le gelosie e gli intrighi credo abbondino ancora. Il taglio potrebbe essere solo per saltare una generazione, comprare adesso in quantità un elicottero progettato decenni fa non ha molto senso. Non credo sia un cesso, ma probabilmente tengono la fabbrica in vita con ordini ridotti e investono in un nuovo progetto che poi costruiranno in numeri più rilevanti di qualcosa di più aggiornato.

Non so veramente cosa dire... grazie. Approfondito ed esauriente. E praticamente istantaneo! Ho fatto due conti e per 10" con un fattore pieno/vuoto di 1.3 ci vorrebbe un tubo troppo lungo per quello che voglio fare (per non parlare delle durate superiori). Volendo cercare di migliorare, quanto può essere il moltiplicatore tra un grano a base di perclorato/Al e il meglio sul mercato? Parliamo di 1,x o di diverse volte? E l'idea di curvare o piegare ad angolo retto il tubo rispetto all'ugello per risparmiare spazio nella direzione più limitata è fattibile (da un professionista, non amatorialmente?) Con quali perdite? Quanto alla modulazioni, mi serve solo che la partenza non sia troppo brusca, e poi che la spinta resti costante, quindi la rod and tube o la star dovrebbero andare bene. Altra idea balzana: si può pensare di mandare a un solo ugello i gas prodotti da due camere di combustione, in modo da ridurre il diametro, che è limitato, dividendo il materiale su due camere? Grazie ancora

Per un progettino personale che mi frulla per la testa da un po' di tempo avrei bisogno di approfittare dell'esperienza di qualche lettore (vedo che scrive un certo numero di esperti di vari settori , magari c'è anche un missilista) per avere qualche numero anche solo indicativo, giusto per vedere se la mia idea è fattibile o è una boiata . Dunque, avrei bisogno di sapere se, con le tecnologie più aggiornate, sia possibile realizzare un piccolo motore razzo a combustibile solido delle seguenti caratteristiche: spinta di 25kg durata della spinta di 10, 15 o 20 secondi (è una delle variabili del mio progetto) propellente estremamente stabile (che si accenda solo a comando) Idealmente profilo di spinta modulabile (cioè la spinta cresce o diminuisce gradualmente all'inizio e alla fine, se non sbaglio si può fare sagomando la carica in termini di spessore) Quale sarebbe il volume del grano necessario? Esiste un diametro minimo sotto il quale ci sono penalizzazioni nella spinta? Esistono lunghezze massime della camera (immagino che la spinta potrebbe soffrire oltre una certa lunghezza data la distanza tra il fronte di fiamma e l'ugello, o no?) Il grano, e la camera che lo contiene, possono avere avere una forma curva o con un angolo retto o quasi tra camera e ugello? Eventualmente con quali penalizzazioni rispetto a una camera dritta? In alternativa, quali sarebbero i volumi di combustibile e ossidante per realizzare gli stessi risultati con cariche liquide (ma in tal caso ho dubbi sulla sicurezza in termini di suscettibilità a combustione accidentale, o sbaglio?) Grazie anticipate di qualsiasi aiuto

Scusa se mi autoquoto: Le prime erano dotate di stabilità naturale , e quindi avevano le ali con una curvatura contraria a quella naturale dietro il centro aerodinamico per avere la stabilità giusta . Questo comportava una perdita di efficienza aerodinamica che annullava una parte del vantaggio. Inoltre la manovrabilità era piuttosto limitata se il tutt'ala era puro (senza nemmeno la deriva verticale, come il B2, un esempio del contrario era il Me 163 Komet), dato che per controllare sull'asse d'imbardata si dovevano usare gli alettoni o altre superfici alari per avere una resistenza asimmetrica e farlo girare, anche in questo caso con perdite superiori a un controllo che lavora in portanza. Adesso con la stabilità artificiale si può fare qualsiasi cosa, sia in termini di stabilità sia di controllo, e ci sono stati diversi studi per tuttala civili enormi (uno all'Università di Cranfield se ricordo bene per conto della Boeing). Il vantaggio principale non è il peso, è l'aerodinamica pulitissima (vitale per avere lunghi raggi d'azione al minimo peso di combustibile, molto di pù di quello che risparmi eliminando la coda, anche se tutto fa brodo). Quelli che hai trovato sono appunto il modo "semplice" ma meno efficace di fare tuttala. In pratica hai un pezzo di ala (quello posteriore) con portanza negativa che si sottrae a quella positiva del resto. E con un braccio ridottissimo rispetto al baricentro, per cui un piccolo piano orizzontale a qualche metro di distanza è molto più efficace, anche se aggiunge peso e un po' di resistenza (ma anche la controcurvatura peggiore la resistenza, e pur senza avere dei numeri sospetterei che alla fine ci si perde). Alla fine comunque si era concluso che il gioco non valeva troppo la candela nella maggior parte dei casi. Solo il controllo attivo ha cambiato le cose, perché si può usare un profilo normale che porta su tutta la corda, lasciando al computer il compito di mantenere la stabilità (e questo comunque porta continuamente a smanettare con le superfici di controllo, che fanno anche loro la loro resistenza e portanza negativa, ma evidentemente così resta qualche vantaggio). Il peso può essere vantaggioso per i grandi trasporti solo se usi lo spessore dell'ala per ospitare i passeggeri, allora elimini la fusoliera che pesa veramente. Ma ti voglio vedere a pressurizzare una forma complessa come l'interno di un'ala, e se ci devi mettere dentro dei cilindri o altre forme adatte a resistere alla pressione ti perdi il vantaggio. Il risultato è che non ne hanno ancora progettati... probabilmente diventerà fattibile quando si sarà accumulata abbastanza esperienza con i compositi con i vari 787 in carbonio per fidarsi a progettare forme complesse in pressione.

Inversione di comandi. E' un fenomeno aeroelastico, non aerodinamico per quanto ricordo e si può avere anche in subsonico (se non ricordo male c'era lo Spit che ne soffriva ad alta velocità). La spiegazione dovrebbe essere che tirando su l'alettone la struttura si torce, più manovri e più si torce in senso inverso e quindi a un certo momento l'effetto dell'ala che si torce è più forte di quello dell'alettone e quindi comanda un rollio in senso opposto. Sempre se non mi sbaglio in supersonico ci sono fenomeni simili dovuti allo spostamento del centro di pressione, che torcono l'ala progettata per averlo al 25% della corda e si torcono, anche fino a rompersi, mentre in transonico ci sono degli spostamenti bruschi delle linee di Mach che fanno venire fuori il buffeting e possono fare perdere efficacia agli alettoni. Sono ricordi di 30 anni fa, quindi potrebbero non essere precisissimi...

In Russia è tutto politica. E annunci. Adesso ci sono le elezioni, e Kamov è vicina a Mosca. Finora è sempre stata abbastanza snobbata dell'esercito, è un fornitore marina, un po come Bell e Sikorsky tempo fa. A proposito di Kamov e rotori sovrapposti, uno degli svantaggi è che il rotore sotto lavora nel downwash di quello sopra, per questo li tengono distanti, ma questo riduce solo il problema. Il Ch47 li distanzia orizzontalmente e globalmente credo sia più efficiente, ma aumentano le dimensioni, come pure per i rotori affiancati trasversalmente

Il termine palloncino si riferiva al Mast Mounted Sight dell'AHIP/Kiowa, che è ancora più simile a un palloncino con gli occhi disegnati col pennarello di quello dell'Apache, e nella versione riveduta e corretta si era ancora appesantito tanto da farlo cancellare. Per gli altri dettagli, non posso dire più che era per sostituire il Comanche che non arrivava più e le SOF erano alla ricerca di alternative "serie" e deployable. Se fosse andata in porto probabilmente avrebbero scortato gli UH60 steath di Osama. L'AHIP è un monomotore con pochissima protezione che viaggia in messo alle minacce più pesanti, non invidio i piloti che ci hanno dovuto combattere (35 morti negli ultimi anni). Il Cobra è una macchina solo lontanamente alternativa al 129, e per gli USA non aveva molto senso sostituirla con l'A129 avendo l'Apache (mettere in piedi una seconda catena logistica avrebbe comportato costi equivalenti ai risparmi, senza parlare dell'impopolarità politica, se Agusta comprasse Bell sarebbe un'altra storia) l'hanno tenuta in vita a costi di retrofit che qualunque altro paese avrebbe rifiutato, ma per tenere in piedi la Bell si fa questo e altro. Ci lamentiamo dei nostri politici, ma il mercato delle vacche negli USA non ha niente da invidiare. Solo che se qualcuno la fa troppo grossa qualche volta paga (non in termi economici, puttanate come i vari e numerosi programmi cancellati non li ha mai pagati nessuno, ne tra i politici ne tra i militari); niente in confronto alla Cina dove si becca una palla nel coppino. Daccordo con Tuccio per il discorso "pesante". A parte la difficoltà tecnica (guardate dove è finto l'EH101 quando gli americani hanno voluto farlo aumentare di peso) oggi negli scenari prevedibili per l'Europa non serve un Apache, semplicemente. Chi l'ha lo usa, ma portare 16 hellfire non serve più a niente se i russi non rcominciano a volerci invadere, e anche allora... nelle simulazioni fatte ai tempi dell'A129 LAH era emerso che in molte condizioni non riuscivi nemmeno a sparare gli 8 TOW o Hellfire o TRIGAT del Tonal. La potenza di fuoco si paga col peso e col costo. E' come quelli che comprano un SUV per fare (credono) i fighi e andarci in città e in autostrada. Lo pagano per tutta la vita (costo iniziale, spazio e confort ridotti, peso, rischio di ribaltamento, inquinamento, consumi, costi di uso aggiuuntivi dovuti alla meccanica e alle ruote enormi ecc.) senza usarne le caratteristiche nel 95% dei casi. Ricordo quella Tdc di Ramsbotham fare battute dicendo che non volevano attaccare leggermente nessuno per giustificare l'uscita dal Tonal (Light Attack Helicopter), i contribuenti inglesi ringraziano.

L'Apache è una macchina sovradimensionata e costosissima da utilizzare oltre che da comprare, nato anticarro ancor più del Mangusta. Per cui per quanto operativamente efficace, il 129 è più cost effective negli scenari asimmetrici. Poi chi ha l'Apache ovviamente usa quello, ma non credo disdegnerebbero qualcosa di più piccolo, anche perché è nato per operare con uno scout che è vulnerabilissimo. A un certo punto si era pensato al 129 come scout invece del Comanche, poi hanno ripreso il porta palloncino... ancora più pesante. E lo avevano considerato per le special forces, con avionica USA, smontabile e rimontabile in pochi minuti fuori da un C130 e attacchi estern per portare 4 soldati FUORI sulle alette.

Aviazione dell'esercito cinese, in borghese

Lungo termine... più di dieci anni fa un colonnello dell'esercito mi disse: tra vent'anni domineremo il mondo. Ne mancano meno di dieci. Il mondo si domina anche con mezzi un po' inferiori, se ne hai molti. E basta averli, nemmeno usarli, con tutti quelli che hai intorno. Noi con il Typhoon siamo abbastanaz al riparo...

La Swidnik l'hanno acquistata più per portare in casa gli utili per la produzione della fusoliera del 139 e successivi che per altro. I modelli che hanno sono datati (anche se hanno un leggero ceh ad Agusta mancava), il mercato governativo polacco non credo renda molto (ma potrebbe cambiare in futuro, se mai si uscirà ad questa maledetta crisi)

Ma di che si lamentano? La prima quota del 609 l'hanno ceduta in cambio della parteciapzione al 139, e poi non capisco ancora perché (meglio per Agusta), se ne sono usciti. Bella cazzata, ancora non hanno un prodotto competitivo in quel segmento.

Come ho scritto, il fatto che voli a coltello senza timone è sospetto, e mi piacerebbe trovare un riferimento, ma per il resto se è un fake mi sembra ben fatto, da dove lo vedi il palese? Ho passato il filmato con stop e go, e non ho trovato incongruenze tra i fotogrammi. Quanto alla possibilità che si possa fare una cosa del genere, gli acrobatici di oggi riescono a stare per aria appesi all'elica, quindi immagino che si possa mantenere il controllo anche senza ala, cercare di metterlo a coltello governando con l'alettone rimasto ed eventualmente anche dando colpi di motore per usare la coppia dell'elica. Con quelle trazioni volano a coltello senza problemi, e l'angolo di attacco nel filmato mi sembra ragionevole, per avere portanza dalla fusoliera e un vettore di trazione sufficiente a tenerlo per aria; quindi quando è vicino a terra, colpo di alettone e manetta a zero per posarti in scassata. Ci vuole un gran manico o un gran c... ma penso si potrebbe fare. Se hanno fatto un fake, hanno fatto le cose con una buona conoscenza dell'aerodinamica per proporre una situazione realistica.

Peccato, non si vede il colore dei pantaloni quando scende... e l'ingombro al cavallo. In teoria è possibile, con la trazione degli acrobatici potrebbero atterrrare verticalemtne sulla coda, ma per esempio mi sembra strano che il timone verticale sia dritto quando vola a coltello alla fine, potrebbe essere la coppia giroscopica dell'elica che lo tiene così, ma resta strano. Mi piacerebbe che la notizia fosse confermata da un ritaglio di giornale o altro, dove, quando...

Semplifico un po'. I missili agl'infrarossi di vecchia generazione utilizzavano un sistema di guida piuttosto semplice che modulava gli infrarossi provenienti dal bersaglio con un filtro a spirale o a spicchi rotante che dava un segnale costante se il missile era allineato col bersaglio, altrimenti un segnale impulsivo che in pratica diceva di quanto si discostava dalla rotta d'intercettazione. Inviando un segnale modulato sufficientemente forte da essere confuso con la segnatura infrarossa si diceva al missile di deviare quando in realtà era allineato. I missili moderni lavorano su due bande (lo stinger negli UV) e/o utilizzano sensori a pixel che sono più difficili da ingannare anche con i flares, dato che i flares rappresentano ciascuno un pixel di intensità relativamente bassa e si staccano rapidamente dalla segnatura principale, quindi vengono ignorati. Credo che sia per questo che adesso si usano anche sistemi trainati, che permettono tra l'altro di fare esplodere la spoletta prima che impatti il motore.

Ex... Se è progettato per le piattaforme, che sono stati uno dei punti di forza del 139, sicuramente, comunque sempre come opzione. La cosa che ho sentito sarà più tecnologica, se la mettono. Un first per Agusta, già usato in macchine più piccole (per quanto ne sapevo, adesso sono fuori da un po' e non sempre aggiornato) da altri.

Se dessi qualche info per l'impiego... comunque se è qualcosa con cui volare devi studiare molto bene la cosa, dalla domanda (cerniera o incastro) deduco che forse ti serve un corso accelerato. Se vuoi fare un articolato di cerniere ne servono due o tre (meccaniche, se ne fai due la terza è virtuale usando adeguatamente la flessibilità del materiale), oppure la puoi incastrare se riesci a fare tutto con la flessibilità del materiale (cosa che pochi riescono a fare al mondo, si chiamano rotori rigidi e la fatica può ammazzare in poco tempo questi rotori), oppure se scegli un bipala teetering come i vecchi Bell hai un sistema molto più semplice (ma in entrambi i casi la cerniera per il passo la devi sempre avere). Quanto ai profili, inizialmente sii usavano, se non ricordo male, i NACA 0012 e derivati. I dati di distribuzione di spessore li trovi più o meno ovunque. Da una quindicina d'anni a questa parte in Agusta usano profili progettati specificamente per ogni rotore, e di sicuro non te li danno. Oppure puoi prendere un codice aerodinamico e pregettartelo tu, al Poli di Milano c'era un codice degli anni 70 che data la distribuzione di portanza che volevi ti generava il profilo che te la dava, sono sicuro che ormai ce ne sono di pubblico dominio. PS. Mentre scrivevo vedo che hai già ricevuto risposte più esaurienti. Tieni comunque conto del teetering, molto semplice.

1 Quanta luce? Credo ci siano delle normative, non mi sembra dipenda dalle dimensionDeve avere strumenti molto precisi, e riuscire a inseguirlo con una precisione tale da avere solo lui nel campo visivo... piuttosto difficile. E poi le uci fisse non servono a molto, le anticollisione sono dei flash 2 Gii ingombri vale a dire la distanza tra le punte delle ali ecc, non credo l'intensita cambi con le dimensioni 4 Può arrivare intorno ai 15000m se è civile, i militari variano molto a seconda della missione, gli aerei spia anche oltre i 25000 se non ricordo male 5 Non credo sia possibile senza un radar

Molto interessante, sarebbe bello poterlo leggere... Sigma di solito indica la sezione radar equivalente cioè la RCS La figura 1 spiega l'andamento della RCS con la frequenza, perchè entrano in gioco via via fenomeni diversi, dalla riflessione per gli oggetti grandi rispetto alla frequenza si passa alla risonanza per dimensioni dello stesso ordine di grandezza (piò o meno una cosa del genere, sono un po' arrugginito) La 2 spiega che per un oggetto semplice come un cilindro (credo) il ritorno radar è già complesso per il gioco delle diffrazioni e interazioni tra i ritorrni di angoli vicini, figurarsi per un oggetto dalla forma complessa! Il grafico 3 è asimmetrico perchè probabilmente da un lato mostra i ritorni dell'aereo normale, adll'altro di uno "trattato" La 4 spiega come sagomare il condotto di aspirazione per non far vedere direttamente le ventole, che oltre a dare una grossa RCS possono esser "analizzate" dal radar avversario e fornire dati per identificare la traccia (misurando la doppler delle palette e cose del genere, si chiama identificazione di un bersaglio non cooperativo) Le figure 5 sembrano indicare che hanno applicato, o intendevano farlo, un trattamento all'antenna del radar per non fargli fare una RCS enorme quando vista da davanti, mettendo un cosiddetto rivestimento dicroico che lascia passare le frequenze del rada dell'aereo ma riflette le altre, e avendo facce inclinate le riflette in altre direzioni Il grafico 8 credo rappresenti l'evoluzione della probabilità di detezione con la RCS, il 7 confronta tre aerei (samolet) con carattteristiche diverse, credo ancora in termini di distanza di detezione Non c'è niente sull'elaborazione del segnale, la più semplice è la doppler, e li la RCS entra in gioco ma diventa anche importante la direzione del movimento (se hai una RCS bassa e ti muovi a distanza costante dal rada, cioè gli giri intorno, la probabilità che ti veda è molto più bassa che se gli voli incontro)

I tecnici dell'AVES sono costretti ad intervenire in fretta e furia sui nostri A 129 rischierati nel paese Somalo perchè a causa di una scheda elettronica difettosa gli apparecchi sparano due missili TOW alla volta ! Il famoso lancio stereo...

Non parla di un paio di cosette interessanti di cui ho sentito parlare, probabilmente i dettagli arriveranno in futuro... e faranno rumore. O forse non sono ancora sicuri di metterle.