Agustaman

Si, infatti è quello che sapevo, ma dato che il post di Pinto parlava di una serie di aggiornamenti e quello di aindesescai64 di nuove pale, pensavo potessero averle riprogettate per migliorare le prestazioni (aerodinamicamente il progetto originale è di almeno 30 anni fa, adesso sanno fare molto meglio in termini di efficienza, vibrazioni e rumore)

Le vecchie pale erano già a prova di proiettile, 12.7 tumbled come minimo, e probabilmente a frammenti di missile con spoletta di prossimità. Ovviamente la nuova pala sarà stata riprogettata per la configurazione pentapala, e non avranno fatto di peggio, ma dubito che siano riusciti a renderla a prova di un colpo da 23 diretto

Mi sembra troppo pesante (e quindi caro) per una missione del genere, e se la palla sotto il muso è tutto quello che c'è come visore, un passo indietro rispetto al MMS del Kiowa II in termini di stealth. Non si vedono bene gli scarichi, ma sembrano avere i vecchi soppressori a segmenti, avranno la "cipolla" dentro?

Ho appena visto un VH71 decollare con a bordo il POTUS ferito in "Prospettive di un delitto"... a Holliwood almeno è arrivato

Le superfici in tandem, con tanto di buco in mezzo con rotore che mette il pezzo dietro (molto sottile, peraltro) in una bella scia rotante sono la cosa che mi convince meno, come efficienza devono essere una ciofeca, e viceversa l'elica non dovrebbe essere molto contenta di un flusso tagliato dal pezzo d'ala davanti, con tante belle pulsazioni che potrebbero sollecitare i motori retrostanti... Inoltre la superficie d'ala che resta è piuttosto striminzita, a bassa velocità mi sembra troppo piccola. In hover invece non dovrebbe essere male, ma un'architettura del genere per fare principalmente hover non mi sembra una gran pensata. I tiltrotor fanno il contrario (ottimizzare il traslato e sacrificare un po' l'hover) perché questo è uno dei pochi modi di superare la principale limitazione dell'elicottero per certe missioni, la bassa velocità. L'hanno testato per poco, ci sarà un motivo, e sarei proprio curioso di sapere quale di preciso, ma a quanto pare nessun "interno" frequenta questo forum. O non si sbottona.

Allora, nessuno ha notizie aggiuntive "interne" sullo Zero? Risultati dei test? Perché sono stati così corti? Prestazioni in volo traslato (quei buchi mi lasciano qualche dubbio)? Durata massima del volo? Capacità delle batterie?

Infatti il North american è un'altra cosa, e la differenza di allungamento è molto minore. Senza pannelli sembra quasi un Vigilante canard.

Con i pannelli attaccati NON poteva essere supersonico, prima di tutto con un'ala dritta, e di quelle dimensioni, poi perché i profili da scegliere sarebbero stati assolutamente inadatti alle lunghe autonomie (sottili per la velocità di punta, spessi per Cp alti a velocità di crociera e volumi interni per il combustibile) e infine perchè i motori erano degli anni 50 e quindi abbastana asfittici (sul B52 ce ne vollero 8, qui ce ne sono 4, che bastavano per il volo stratosferico ma a bassa quota, con alte densità dell'aria, erano abbastanza inadeguati). Il fatto che decollasse vuoto lo dice il testo dell'articolo in inglese, e se fosse stato pieno avrebbe avuto una corsa di decollo di 5 km con quei motori, altro che la Spruce goose!

Ispirato o influenzato è una cosa, progettato a pezzi e bocconi comprati in giro per il mondo è un'altra... comunque alla fine hanno il loro elicottero, prestazioni da verificare, ma penso relativamente prossimo al Tigre, dipende dai sistemi d'arma

...e negli anni successivi i cinesi hanno commissionato i componenti principali ad Agusta (trasmissioni, In March 1999, Agusta announced that it had signed a US$30 million initial contract with AVIC II and CATIC to develop the gear box and transmission components for the CMH) ed Eurocopter (rotori, in May 1997 AVIC II and China National Aero-Technology Import-Export Corporation (CATIC) signed a US$70~80 million contract with Eurocopter France to develop an appropriate rotor system, including the main and tail rotor hubs and blades, a me sembrava di ricordare più o meno insieme al contratto per le trasmissioni), si sono fatti la fusoliera (e immagino abbiano comprato o sviluppato un mucchio di altri componenti minori, più il motore, che dovevano svilupparsi da soli) e alla fine l'hanno assemblato come un Lego. Come Agusta gli aveva prennunciato, non era semplice come credevano, e alla fine si sono dovuti associare a Eurocopter (Agusta aveva offerto il 139, con il 175 hanno perso un bel po' di anni) per risolvere le magagne, e poi (immagino, a quel punto non avevo più niente a che farci) hanno trasportato le soluzioni sullo Z10, mettendoci in tutto una ventina d'anni o più prima dell'entrata in servizio.... Un elicottero militare avanzato fatto in gran parte da altri

"mica è un'ala di allungamento 100 che di botto passa a 50." a me sembra anche peggio a guardare le foto dei modelli, ed è proprio a questo che mi riferivo The basic airplane was very similar to the previous Model 713-1-169, although it was 209.5 feet long with a wingspan of 118.3 feet. The dedicated wing section spanned 55 feet Praticamente l'apertura alare raddoppiava. Ho fatto qualche calcolo misurando sullo schermo, l'allungamento è b2/S, passa da 11 a 5 senza tener conto della prospettiva (ma misuro la corda nel punto comune ai due pezzi, quindi dovrebbe essere abbastanza rappresentativo, in realtà si sottostima l'apertura ma in modo relativamente simile e quindi proporzionale). Quanto all'operatività, dice chiaramente che decollava con i vari pezzi attaccati ma vuoti (l'apertura alare era di 228.3ft ma i carrelli esterni erano a 173ft, quindi più o meno dove erano gli outrigger del B52 che ha un'apertura di 185ft, quindi poteva usare tutte le basi di B52), riforniva (ancora ben in territorio amico), poi faceva la penetrazione ad alta quota e infine sganciava i serbatoi (pardon, gli aerei) vuoti e passava in supersonico, ancora ad alta quota (non avevano ancora abbattuto Powers e quindi pensavano ancora di poterlo fare con sicurezza)

Adesso se ne puo' parlare.... era questo http://www.avio-italia.com/articoli/articolo/3133/AgustaWestland-svela-il-dimostratore-tecnologico-Project-Zero

Forse non mi spiego bene. Ciri provo. Quando progetti per un certo punto ottimo, di solito in crociera, scegli un profilo che ti da il miglior compromesso in quelle condizioni. Se quello stesso profilo deve lavorare su un'ala che per metà del viaggio ha un allungamento doppio, non sarà quello ideale. E viceversa. Poi c'è la variazione di allungamento. Pensa a un B52, al decollo fa 120 tonnellate con 40 di carburante per un range di 14000km. Ne consuma 20t e arriva al bersaglio, butta via mezza ala (supponiamo sia l'ottimo per quella condizione) e si ritrova con una resistenza indotta che cresce di un tot, farà meno strada, giusto? Se poi consuma un sacco di carburante per il dash supersonico di attacco (che non potrebbe fare certamene con l'ala lunga) ancora meno. Anche se l'ala base è ottimizzata (come profilo, forma in pianta, freccia ecc.) per la condizione di ritorno, ha sempre una resistenza indotta più alta dell'andata. quindi fa meno strada con la metà carburante restante. Lo so che il peso scende con continuità per cui anche la resistenza e la quota ottimale variano, che quando scarichi il pezzo di ala scende di botto il peso e quindi il coefficiente di portanza a cui devi volare e quindi un po anche la resistenza indotta, ma non credo che questo compensi il raddoppio che hai dimezzando l'allungamento (almeno, a guardare le figure parliamo piuttosto di triplicarlo). Ti torna? Altrimenti, lasciamo perdere, per fare i conti esatti ci vorrebbe un programmino che avevo una volta, ma era per apple II… certamente in rete c'è di meglio, ma non ho tempo di cercarlo.

Con un'ala dritta ad alto allungamento non sei certo nel supersonico, solo nella fase di attacco con l'ala corta, ma poi te la ritrovi a basso allungamento per tutto il viaggio di ritorno, certamente subsonico per questioni di consumo, ancora peggio se a bassa quota. floating wingtips appeared to be a "very promising means of extending the subsonic range of aircraft from 30% to 100%. .... without them, the main aircraft would be capable of dash speeds in excess of Mach 2.

Certo, ma per l'aereo senza floating panels a occhio la resistenza indotta sarebbe stata molto elevata a parità di quota e velocità (che ritengo abbastanza subsonica in crociera e supersonica nel dash di attacco), l'ala che resta ha un allungamento piuttosto basso, direi 4 o 5. E' come se partisse un B52 (ad ala dritta) e tornasse un TSR2. Il primo era nato ottimizzato per il volo ad alta quota per partire dagli USA, il secondo per la penetrazione a bassa quota partendo da molto più vicino (UK), quindi il Boeing 724, specie il 13, si sarebbe fatto il ritorno in condizioni men che ottimali in termini di consumo, per cui non avrebbe avuto autonomia sufficiente per tornare alla base e avrebbe dovuto fare scalo o rifornimento in volo ben più vicino che dal punto da dove è partito. Da tenere conto anche che nel 1955 si parlava di jet puri o quasi, mentre il Buccaneer e il TSR2 (se ricordo bene per il secondo) e i B52 delle serie finali avevano dei turbofan già più efficienti. E i due diversi aerei erano ottimizzati anche i profili alari per la condizione voluta, non credo sia vantaggioso avere un profilo supersonico sulla parte fissa e uno subsonico cicciotto sulla parte floating ottimizzati per due condizioni diverse (anche il carico alare cambia notevolmente). Bisognerebbe fare due conti, ma credo che i compromessi sarebbero pesanti. Quanto al Mistel, per quanto li tenessero abbastanza distanti, il campo di depressione sopra l'ala del bombardiere interferiva con la pressione sotto quella del caccia creando una resistenza d'interferenza, e in più c'era un bel trespolo a dare resistenza passiva a iosa. La velocità scendeva da 342 nodi a 235, per darti un'idea, il pilota del caccia non doveva essere molto a suo agio... Era fatto per fare poche centinaia di km, non migliaia come un bombardiere. Al massimo si potrebbe pensare a una configurazione con il pezzo sopra "annegato" in quello sotto, il tutto ottimizzato aerodinamicamente come un solo aereo, e poi se la parte che si stacca fa schifo chissenefrega, tanto è a perdere.

Il Mistel si tirava dietro una resistenza enorme, qui la resistenza indotta diminuiva drasticamente fino al momento in cui sganciavano le "estremità", per diventare altissima nel viaggio di ritorno (ma permettendo un aumento drammatico di velocità di attacco), insomma un concetto accettabile per una missione in partenza dagli USA con atterraggio in Europa o in Giappone. Ovviamente sganciare un aereo a perdere invece di un serbatoio era un tantino costoso, ma si sa che a quei tempi contava poco.

Comunque ha un visore IR di ottima qualità asservito al casco, per cui immagino ci possa essere un cueing anche delle teste degli Stinger, che devono comunque fare l'acquisizione finale L’innovazione apportata sul sistema di visione notturna HIRNS (Helicopter InfraRed Navigation System, fig.1) e l’introduzione dell’ SDU (Sensor Display Unit), unità ottica capace di iniettare le informazioni di navigazione e tiro negli NVG, rendono l’A-129 G-13 un unicum sullo scenario internazionale, ponendolo nello specifico settore all’avanguardia anche sul più blasonato AH-64 statunitense. Infatti le capacità di navigazione e tiro notturne sono ora notevolmente accresciute grazie all’ HIRNS, aggiornato allo standard HIRNS II PLUS, e all’ SDU, inserito sull’ oculare destro dei visori NVG (Night Vision Google) AN/AVS-6. Il pilota può così scegliere il più efficace tra i due sistemi (infrarossi o intensificazione di luce), in funzione delle condizioni meteorologiche del momento. Immagino che "iniettare informazioni .... tiro" significhi questo.

Perché avranno messo un carico expendable così dietro il baricentro... capisco sfruttare la struttura che tiene il carrello, ma quando lanciano i siluri si strimmerà di brutto. E' anche vero che con l'AFCS digitale non te ne frega molto, ma in caso di guasto è una complicazione in più. Probabilmente contano sulla ridondanza e pregano che non si verifichi mai. Anche l'antenna del radar avrà le sue belle limitazioni rispetto al 101, e immagino anche numero e dimensioni delle postazioni interne, credo ci sia un bel mess anche all'interno...

OK, quindi nell'ambito della joint sul 139. Bene, se penso che i contatti con i russi li avevamo iniziati quasi 20 anni fa... lavoravano ancora con i disegni su carta semitrasparente, con un sistema di revisione progressiva, spillavano le modifiche sui disegni (mi sembra le chiamassero ismienienie o qualcosa del genere) e dopo 7 modifiche rifacevano il disegno. Eppure ci hanno fatto fior di macchine con sistemi di questo genere... No, associazioni tecniche... le altre non so

Credo di si, non lo conosco di persona, è arrivato molto tempo dopo di me. A parte l'AHS è membro di altre associazioni... interessanti

Qualcuno ne sa qualcosa? http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_28_2013_p19-539557.xml&p=2 proprio alla fine trovo Garavaglia added that ... his company is already working on a 2.5-metric-ton rotorcraft with Russian Helicopters. Me lo devo essere perso se era già noto, non mi sembra di aver letto niente qui, almeno. Altra notizia: pare che una chicca tecnologica della quale avevo sentito indirettamente qualche mezza parola, che era più o meno segretamente in sviluppo da qualche anno con un gruppetto dedicato di specialisti (inclusi alcuni nella nuova tecnologia, almeno per Agusta e il mondo elicotteristico) sia stata completata qualche mese fa, sperimentata piuttosto brevemente e impacchettata in qualche hangar, per cui dubito che ufficialmente se ne saprà mai qualcosa di più. Qualcuno ne ha sentito parlare (riferimento: wang)? Se sa cosa è successo, cos'era di preciso e perché è stato abbandonato così frettolosamente allora batta un colpo.

Film che incredibilmente sembrava anticipare l'odissea dei Comet. Potrebbe fare il parallelo con questa e poi partire a spiegare tutto il lavoro che hanno fatto al RAE per scoprire le rotture a fatica sugli intagli incredibilmente lasciati nella struttura dovuta alla pressurizzazione.

Mischiando storia e tecnica, perché non cercare informazioni su un restauro di un aereo (o elicottero) storico? Magari ce n'è uno nella tua regione, e di solito chi fa questi lavori ha piacere di raccontare....

In Agusta un mio ex collega lo considera quasi come il sostituto del 109, nel senso che hanno sospeso gli studi per un 109 nuovo (con rotore di coda intubato) e per il momento tengono il vecchio e coprono chi vuole crescere col 169. Se pensate che la Golf originale era grande come la Polo attuale, è simile a quanto fanno gli automobilisti, almeno finché il 109 tira discretamente a forza di ritocchi (dal Power che è stato un gran salto, ha una certa fama)

Interessante (specie per i dettagli su come procede lo sviluppo e il trasferimento di know-how) ma non parlano di ERICA, eppure mi risultava che la macchine più grande dovesse essere basata su questo concetto in sviluppo da ormai una decina d'anni, piuttosto diverso da quello del 609. Vedremo, entro un anno dovrebbe partire il progetto europeo che dovrebbe supportarne lo sviluppo tecnologico della nuova macchina, se son rose fioriranno, intanto ne accenna la visione per il 2050 di ACARE Mio Link quando parla appunto della possibilità di effettuare missioni di trasporto passeggeri regionale con nuove procedure che sganciano elicotteri e tilt rotor dal controllo del traffico attuale.