matteo16

-Quanto vive il B-52 Stratofortress?Non sono riusciti a sostituirlo sia con il B-1B sia con il B-2A dunque un progetto può avere un'età bella ampia. -Non costa meno dell' F-35 il Silent Eagle(prezzo per velivolo) probabilmente. -Che discorso fai L'F-14 era diventato oneroso per la manuntenzione la Navy ha deciso che gli conveniva sostituirlo con il Super Hornet Il Silent Eagle non è per gli Usa ma per gli stati che non possono comprare il Raptor cioè tutti tranne gli Usa ovviamente.

Veramente è un velivolo anni '70 di origine, ma con idee moderne vai a vedere tutte le modifiche effettuate sul Silent Eagle rispetto all'Eagle , e poi può essere venduto come kit vedrai che Israele e il Giappone faranno sicuramente un bel pensierino per aquistarli!!! Se non è disponibile l'F-22 Raptor penseranno ma si dai c'è il Silent Eagle!

Per la scheda video deve essere con la porta agp per essere supportata dalla tua scheda madre se è Pci Express non puoi installarla la 9800GT Però se cambi scheda video devi cambiare anche il resto il P4 ha già dato alla storia dei pc

L'F-35 ha già potere sul mercato pur non essendo ancora disponibile alle aeronautiche, andiamo a vedere quanti ne hanno intenzione di costruire .... il Tifone ha tante gatte da pelare per essere vittorioso sul mercato mondiale. Non dimenticando che ci sono altri caccia dall' alto potenziale di vendita che possono battere o hanno battuto l'EF-2000, come L'Strike Eagle, il Falcon, il Super Hornet, il Gripen , il Rafale forti concorrenti nei vari concorsi per le varie aeronautiche

L'F-22 è stealth e non ci sono dubbi!!!! Per bombardare i siti nucleari iraniani gli israeliani userebbero Gli F-15I e gli F-16I e non andrebbero di certo a usare il Raptor che costa una vagonata di soldi!!

Nell' ambito degli aerei a reazione occidentali il Phantom è stato quello più prodotto ha superato i 5000 e l'F-16 gli è dietro vedremo se riuscirà a superarlo ma sarà dura!!

è un arcade e non un simulatore di volo!!!!! comunque la grafica e quello che si è potuto vedere dall'anteprima del gioco è migliorato rispetto al predecessore

Veramente un bel topic Blue Sky ti meriti un bel +

Però hai dimenticato una cosa l'F-35 è stealth il Tifone no! Manovrabile comunque l'F-35 essendo nato da una specifica per un velivolo multiruolo darà filo da torcere a molti velivoli. Certo sarà effettivamente da vedere in qualche esercitazione contro il Tifone per vedere l'efficacia dell'F-35. l'F-35 quando avrà completato la fase di sviluppo sarà un velivolo molto buono Sicuramente l'avionica del F-35 sarà molto più avanzata di quella del Tifone all'entrata in servizio,l'Ef-2000 non ha ancora un radar AESA attualmente una pecca grande L'F-22 è attualmente il miglior caccia ...molto complesso ma sarà sempre più efficace in confronto ai suoi concorrenti (vedremo il Sukhoi T-50 cosa sarà in grado di fare??) e poi il Raptor è superiore in molti aspetti rispetto al Tifone L'F-35 credo non sia molto lontano dal Raptor nell'ambito stealth

Sezione sbagliata comunque I piloti dell 'RSV hanno sicuramente una valigia piena di esperienza... capacità di collaudo spiccate e tante ore di volo ....

una delle eccezioni è il YB-49 che ha delle derive molto ridotte rispetto a tutta l'ala comunque rimane a tutti gli effetti un'ala volante

E dove hai letto che l'F-117 è un'ala volante?e le 2 derive fortemente inclinate cosa sono? Ala volante sono l'Ho IX V2 , l'Ho 229 , Northrop N-1M , XB-35 , YB-49 , B-2 questi sono velivoli che per la tecnica aeronautica sono velivoli definiti ali volanti!!

Il Canada ha stipulato un contratto con Lockheed Martin, del valore di 6.6 miliardi di euro, copre oltre ai velivoli, armi, addestramento e servizi logistici. Un altro contratto separato, una volta iniziata la costruzione degli aerei, coprirà i servizi di manutenzione, portando i costi totali a circa 12 miliardi di euro. Il costo di ciascun velivolo, secondo le stime di Lockheed Martin, durante la fase di produzione a pieno ritmo, potrebbe scendere intorno ai 60 milioni di dollari americani.

A Taranto unità della Marina Cinese 3 ago, 2010 fonte da difesa news Dal 2 al 6 agosto un gruppo navale cinese composto dal cacciatorpediniere multiruolo Guangzhou, designazione NATO Classe Luyang I (Type 052B), e dalla fregata Chaohu, Classe Jiangkai II (Type 054A), al comando del Contrammiraglio Chen Yan, è in sosta all’interno della Stazione Navale Mar Grande di Taranto. Le navi, appartenenti al quinto gruppo di scorta cinese, stanno compiendo scambi di conoscenze e attività di cooperazione in una campagna nel Mediterraneo che le ha portate prima in Egitto, quindi in Italia e poi in Grecia. Ad accogliere le navi il Vice Comandante delle Forze d’Altura (Comforal), Contrammiraglio Giovanni Gumiero e l’Ambasciatore della Repubblica Popolare Cinese in Italia, Mr. Ding Wei, assieme a testate locali e a 200 fra cittadini e immigrati cinesi provenienti dalla penisola. Oggi le autorità della Marina Militare hanno presenziato ad una riunione di lavoro alla presenza del Commissario Politico Radm Chen Yan, il Radm Zhang Wendan, del Comandante del cacciatorpediniere Guangzhou, Cap. Li Ping, del Comandante della fregata Chaohu, Cap. Jiang Ke Tian, dell’Addetto per la Difesa, Colonnello Ye Feng, del 1° Consigliere Chen Guoyou, che ha rappresentato l’Ambasciatore Cinese Ding Wei, e del Sindaco e Prefetto di Taranto. Il Comandate di Nave Garibaldi, Capitano di Vascello Andrea Gueglio, ha accompagnato quindi gli ospiti in visita a bordo della nave. Il gruppo navale cinese proviene dal Golfo di Aden dove ha condotto attività operativa di pattugliamento antipirateria al largo delle coste somale. Al termine della sosta le navi cinesi condurranno delle esercitazioni con Nave Mimbelli e Nave Aliseo nelle acque del Golfo di Taranto.

Gazzetta dello sport

Rispondo alla domanda che avevo fatto tempo fa Il contratto del programma Peace Cesar sugli F-16 si concluderà nel giugno 2012.

Altre notizie trovate del X2 In occasione della convention annuale della Army Aviation Association of America Sikorsky ha presentato un mockup del prototipo X2 per impieghi militari. Designato X2 LTH (Light Tactical Helicopter), il mezzo intende incontrare i bisogni dell’esercito e del comando operazioni speciali per un velivolo multimissione che possa viaggiare ad una velocità doppia rispetto agli elicotteri convenzionali e combinare ottime doti di manovrabilità e performance con una bassa signatura acustica. In tal modo l’X2 LTH potrebbe effettuare missioni di ricognizione armata, assalto, supporto aereo ravvicinato, ricerca e soccorso in condizioni di combattimento, o subire modifiche per renderlo “unmanned”. Frutto della ricerca effettuata dalla compagnia al fine di trovare un valido compromesso tra capacità di hovering e velocità, l’X2 si differenzia dal resto degli elicotteri di produzione occidentale presentando due rotori coassiali controrotanti ed un’elica propulsiva di coda che consente al mezzo di raggiungere agilmente i 250 nodi (460 km/h, prestazioni comparabili a quelle del convertiplano V-22 Osprey), in unione ad una eccellente manovrabilità alle basse velocità, efficienza in hovering, sicurezza nell’eventualità di porre le pale in autorotazione, e facile transizione alle alte velocità. In aggiunta il dimostratore tecnologico incorpora controlli Fly-by-Wire e innovazioni in materia di riduzione delle vibrazioni e della resistenza del mozzo del rotore e delle pale, i cui giri possono essere controllati in tutto l’inviluppo di volo. Lo sviluppo viene condotto dal 2005 sia da Sikorsky, che finanzia l’intero progetto, che dalla sua sussidiaria Schweizer Aircraft. Il primo volo dell’X2 è avvenuto nell’agosto del 2008 e attualmente sta proseguendo la fase di test in vista dell’obiettivo di raggiungere la velocità di volo di 250 nodi. fonte della notizia Difesa News nel maggio 2009

Io ho detto che se ci saranno ulteriori ritardi nello sviluppo di tutto il velivolo, avevo letto a inizio anno che la fase di sviluppo dell' F-35 è stato spostato all'ottobre del 2015 in cui terminerà ,ciononostante per l'intero programma rimane comunque alto il rischio di non centrare gli obiettivi previsti almeno fino al 2012.Se a questo aggiungiamo che l'US Navy non è realmente convinta dell' F-35C, l'intera vicenda si comincia a tingere di fosche tinte.

L'Italia, inizialmente interessata alla sola versione B (22 esemplari per sostituire gli Harrier della Marina), ha poi deciso di assegnare il caccia anche all'Aviazione Militare, per avere una prima linea basata sugli Eurofighter e sull' F-35, portando il totale di esemplari previsti a 130 circa, anche se non è stato ancora deciso come saranno ripartiti tra le varie versioni. Un'ipotesi sulla ripartizione potrebbe essere Aeronautica Militare: 69 F-35A e 40 F-35B, Aviazione Navale: 22 F-35B Per sostituire Tornado, Ghibli e AV-8B+ Harrier II sicuramente ci vorranno tutti i 130 esemplari per sostituirli....speriamo che i tagli saranno ridotti. Nel 2014 dovremmo averli salvo ulteriori ritardi allo sviluppo dell'F-35, già li ha avuti e secondo me ne avrà degli altri

Da quello che ne so è stato prolungata la permanenza di un gruppo con gli F-16 fino al 2012 fine del leasing

Contratto di studio per rafforzare l’industria aerospaziale europea della Difesa 21 lug, 2010 Da difesa news In occasione del Farnborough International Air Show 2010, la European Defence Agency (EDA) e SAAB, in rappresentanza di gran parte dell’industria militare aerospaziale dell’UE, hanno firmato un contratto per il lancio di un piano strategico per contribuire a salvaguardare la capacità dell’Europa di fornire autonomamente soluzioni aerospaziali competitive al fine di soddisfare gli obiettivi del programma di Sicurezza Comune e della Politica di Difesa (CSDP) europea, con scadenza temporale fissata per il 2035. Il programma mira a implementare gradualmente un piano per rafforzare e rendere più competitiva l’industria europea del settore aerospaziale, conservando le proprie capacità di costruire sistemi complessi. Il piano si articola su quattro livelli: Acquisire una visione comune condivisa della situazione attuale del settore e delle sue sfide future, individuare i punti di forza e debolezza, fornire una tabella di marcia e un piano di attuazione individuando le misure prioritarie da adottare per potenziare l’industria, individuare programmi pilota in materia di unmanned aircraft systems e nel campo elicotteristico. Il Direttore Esecutivo dell’EDA, Alexander Weis, ha sottolineato come l’industria aerospaziale militare europea rappresenti oltre il 55% della base tecnologica e industriale nel settore Difesa dell’Europa, e impieghi direttamente più di 200.000 persone, oltre a essere fondamentale per le future esigenze militari degli stati membri, ma sarà difficile sostenerla nel lungo periodo senza un’azione di trasformazione e nuove modalità di business. Ricordando che il Trattato di Lisbona ha definito un importante ruolo dell’Agenzia nell’”individuare e attuare qualsiasi misura utile per potenziare la base industriale e tecnologica e migliorare l’efficacia delle spese militari”, Weis ha osservato che il contratto “contribuirebbe a creare un approccio europeo per il settore aerospaziale, riconoscendo che si tratta di qualcosa di più di una serie variegata di capacità nazionali, e che la collaborazione europea deve essere una parte importante del settore in futuro”. EDA è impegnata in un dialogo con le parti interessate sulle politiche di collaborazione, piani e programmi che potrebbero aiutare i decisori europei per salvaguardare la capacità dell’industria europea di reagire in modo competitivo alle future esigenze di capacità militari. Lo studio, noto come “The future of the European military aerospace Defence Technological Industrial Base (DTIB) – MilAerospace 2035+”, abbreviato in FAS4Europe, avrà durata annuale e si concentrerà su una serie di workshop con la partecipazione dei diversi attori al fine di definire una roadmap per arrivare a stabilire i futuri requisiti comuni e le modalità di collaborazione nella realizzazione di un Future Air System (FAS). Saab, attraverso la rete ASD (Aerospace and Defence Industries Association of Europe), ha risposto alla richiesta dell’EDA emessa ad aprile, ricevendo un contratto annuale da 400.000 euro. Le industrie coinvolte sono: Saab (società guida e primo contraente) Alenia Aeronatica L’Associazione dei costruttori aeronautici della Repubblica Ceca (ALV ČR) ASG Luftfahrttechnik und Sensorik GmbH BAE Systems Dassault Aviation EADS CASA EADS Deutschland ESD-Partners Hellenic Aerospace Industry Patria Aviation SELEX Galileo Thales AgustaWestland Avio ITP MTU Aero Engines Safran Volvo Aero Aerospace and Defence Industries Association of Europe (ASD) DA Design Diehl Aerospace Equipment Industrial Management Group (EqIMG) GMV-SKYSOFT Intracom Defense Electronics

Record di velocità per l’X2 di Sikorsky 27 lug, 2010 Da Difesa news Il dimostratore tecnologico X2 di Sikorsky ha battuto, in via non ufficiale durante un volo di prova, il record di velocità, per elicotteri della classe dei 3.500 kg, di 216 nodi (400 km/h), detenuto dal Westland Lynx dalla metà degli anni ‘80, raggiungendo una velocità di punta di 225 nodi (416.7 km/h). “I livelli di vibrazioni e le prestazioni dell’elicottero soddisfano e superano le nostre aspettative, quindi siamo lieti di annunciare che tutti i sistemi sono pronti in vista della nostra missione di realizzare una velocità di crociera di 250 nodi entro la fine dell’anno”, ha detto Jim Kagdis, direttore di programma. Il dimostratore incorpora una nuova configurazione dei piani di coda per diminuire il carico di lavoro del pilota all’aumentare della velocità, migliorando le caratteristiche di manovrabilità del velivolo. Frutto della ricerca effettuata dalla compagnia al fine di trovare un valido compromesso tra capacità di hovering e velocità, l’X2 si differenzia dal resto degli elicotteri di produzione occidentale presentando due rotori coassiali controrotanti ed un’elica propulsiva di coda che consentirà al mezzo di raggiungere i 250 nodi (460 km/h, prestazioni comparabili a quelle del convertiplano V-22 Osprey); a queste doti si cerca di unire una buona manovrabilità alle basse velocità, un’efficienza in hovering, la sicurezza nell’eventualità di porre le pale in autorotazione, e la possibilità di effettuare una facile transizione alle alte velocità. In aggiunta il dimostratore tecnologico incorpora controlli Fly-by-Wire e innovazioni in materia di riduzione delle vibrazioni e della resistenza del mozzo del rotore e delle pale, i cui giri possono essere controllati in tutto l’inviluppo di volo. Lo sviluppo viene condotto dal 2005 sia da Sikorsky, che finanzia l’intero progetto, che dalla sua sussidiaria Schweizer Aircraft. Il primo volo dell’X2 è avvenuto nell’agosto del 2008 e attualmente sta proseguendo la fase di test in vista dell’obiettivo di raggiungere la velocità di volo di 250 nodi. Sikorsky ha presentato anche un prototipo a livello di mockup per applicazioni militari designato X2 LTH (Light Tactical Helicopter) al fine di incontrare i bisogni dell’US Army per un veloce elicottero multimissione per compiti di ricognizione armata, assalto, supporto aereo ravvicinato, ricerca e soccorso in condizioni di combattimento.

Inizio della consegna dei caschi HMSS ai partner Eurofighter 22 lug, 2010 fonte Difesa news A luglio le aeronautiche tedesca, italiana, inglese e spagnola hanno cominciato a prendere in consegna l’Helmet Mounted Simbology System (HMSS) che costituirà un componente chiave dell’Eurofighter Typhoon. L’HMSS migliora la rappresentazione della situazione tattica per i piloti Eurofighter, fornendo direttamente sul visore HEA (Helmet Equipment Assembly) informazioni di navigazione, parametri di volo, stato delle armi e opzioni di puntamento, consentendo così al pilota di avere le informazioni sempre nel suo campo visivo. Il sistema di sensori HMSS, sviluppato e prodotto da BAE Systems, fornisce al pilota Eurofighter significativi vantaggi operativi, riducendo il carico di lavoro e aumentando la prontezza di reazione in situazioni di combattimento. Il fatto di poter rimanere fissi sull’obiettivo, senza il bisogno di compiere operazioni sulla strumentazione del cockpit, è particolarmente utile negli ingaggi di bersagli fuori asse con missili quali l’IRIS-T e l’ASRAAM, che ora possono essere impiegati senza la necessità di porre l’aereo sulllo stesso asse del bersaglio. Oltre alle caratteristiche di sicurezza e le funzioni di comunicazione come il riconoscimento vocale dei comandi, l’HMSS si interfaccia con i sistemi di navigazione (in modo da poter essere impiegato efficacemente in tutto l’inviluppo di volo dell’aereo con accelerazioni fino a 9 g, in ogni condizione meteorologica, notte/giorno) e la sensoristica di bordo per missioni aria-aria e di attacco al suolo, con quest’ultime che subiranno un ampliamento il prossimo anno col pacchetto di aggiornamenti programmato. L’HMSS è in fibra di carbonio e ha un peso al di sotto dei 2 kg; contiene un casco interno modellato su ciascun pilota innestato nella struttura principale. Questo disegno permette sia il comfort personale che la diminuzione dei costi. L’Eurofighter Typhoon è uno dei più avanzati velivoli da difesa aerea di nuova generazione disponibile oggi sul mercato ed è stato ordinato da sei nazioni (Germania, Italia, Spagna, Gran Bretagna, Austria e dall’Arabia Saudita)

LTV A-7 CORSAIR II Il Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II, è un velivolo imbarcato di costruzione statunitense successore del più contenuto e leggero Douglas A-4 Skyhawk. In servizio dalla metà degli anni '60 sulle portaerei della US Navy, venne adottato anche dall'USAF e dall'Air National Guard (ANG). Basato sull'F-8 Crusader, costruito dalla Chance Vought, fu il primo velivolo da combattimento a dotarsi di HUD (Head-Up-Display), INS (Inertial Navigation System) e ad essere propulso da un motore turboventola; ebbe un discreto successo anche nel mercato d'esportazione essendo richiesto dalle aereonautiche militari di Grecia, Portogallo, Thailandia. Sviluppo Verso la fine degli anni'50,L'USAF e la US Navy avevano opinioni differenti riguardo alle capacità ed alle caratteristiche degli aerei d’attacco al suolo. Mentre l’ USAF dava grande importanza alle elevate prestazioni del velivolo, allF-100 Super Sabre seguì il bisonico F-105 Thunderchief, la US Navy riteneva più importanti autonomia e capacità di carico: all’inizio degli anni 60, difatti, entrò in servizio il bombardiere imbarcato A-6 Intruder. Proseguendo su questa linea, nel 1964, la US Navy emise il requisito VAL (heaVier-than-air, Attack, Light) per la costruzione di un nuovo bombardiere leggero per ovviare alla sostituzione del Douglas A-1 Skyraider e dell’A-4 Skyhawk. Il nuovo aereo, avrebbe dovuto vantare un raggio d’azione di 1.100km, una capacità di carico di 6.800kg ed avere la possibilità di rifornirsi in volo.Il propulsore, già deciso in precedenza, doveva essere il Pratt & Whitney TF30 ed infine, il progetto doveva derivare da un velivolo già in servizio per limitarne tempi e costi di sviluppo. Le case produttrici interpellate,Douglas,Grumman,North American e la LTV (Ling-Temco-Vaught) proposero rispettivamente: una nuova versione dell’A-4 Skyhawk denominata A-4F, il G-12, un A-6 Intruder monoposto,una versione ingrandita dell’FJ-4B Fury, l’A-7 il quale si basava sull’F-8 Crusader all’epoca ampiamente utilizzato da US Navy e USMC. L’11 febbraio 1964 venne scelto il progetto dell’A-7 diretto da John Russell Clark, già capo progetto del Crusader. Il 19 marzo la US Navy ordinò un primo lotto di esemplari del nuovo velivolo, comprendente: tre prototipi YA-7A, tre aerei di preproduzione e 35 di serie.L’anno successivo, l’aereo ricevette il nome ufficiale di Corsair II, in ricordo del Vought F4U Corsair utilizzato da US Navy e USMC durante la seconda guerra mondiale e la guerra di Corea. Il primo YA-7A compì il primo volo il 27 settembre 1965 ai comandi di John Konrad ed entrò in servizio nella USN nell’ottobre 1966, quando i primi Corsair vennero consegnati al VA-174 "Hellrazors", il reparto di addestramento della US Navy per la costa atlantica, basato a Cecil Field in Florida. Il mese seguente, iniziarono i test a bordo della CV-66 USS America.Il primo squadron su A-7 venne dichiarato operativo il 1 febbraio 1967 iniziando, a dicembre, le operazioni sul Vietnam. L’USMC, al contrario, decise di sostituire i suoi Skyhawk non col Corsair II, bensì con l’Harrier, scelta dettata dalle sue capacità V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing) che ne permettevano l’impiego anche da navi d’assalto anfibio, come le classe Iwo Jima, e da piccole piste improvvisate su terraferma. Durante la guerra del Vietnam l’USAF constatò che, nelle missioni CAS, possedere un velivolo supersonico incapace di sfruttare questa sua capacità costituiva un considerevole dispendio di denaro in termini manutentivi e, d'altro canto, sarebbe risultato ben più economico utilizzare un aereo dalle minori prestazioni velocistiche, con una suite avionica "ad hoc". Ecco perchè, il 5 novembre 1965, l’USAF ordinò una versione delCrusader con avionica aggiornata, sistema di rifornimento in volo compatibile con il "Boom" dei nuovi aerei cisterna ed un propulsore dalla spinta più regolare, anche se non estrema. Prodotto nelle più varie e disparate versioni, l'A-7 Corsair II è stato prodotto in 1.569 unità. Tecnica A prima vista l’A-7 poteva assomigliare molto al suo predecessore mostrando però una fusoliera di sezione maggiore, accorciata di circa 2.5m e con una apertura alare di circa un metro superiore. Struttura Il Corsair II si presentava come un monoposto ad ala alta con freccia di 35° ed estremità pieghevoli per ridurre l’ingombro sul ponte di volo delle portaerei; le semiali formavano con la fusoliera un angolo diedro negativo di 5°.L’ala disponeva di slat su tutta la lunghezza del bordo d’attacco, il quale aveva, a sua volta, un dente in corrispondenza delle cerniere migliorandone la stabilità all’imbardata. Nella parte interna del bordo d’uscita, alloggiavano gli ipersostentatori e, su quella esterna, gli alettoni; i deflettori, infine, erano posizionati al centro del dorso alare. Il carrello d'atterraggio, totalmente retrattile, contava un doppio ruotino anteriore con gancio per il decollo dalla catapulta e due bracci posteriori a ruotino singolo. Il Corsair II era dotato, inoltre, di un aerofreno ventrale a "T" e gancio di coda per l’appontaggio; la cabina di pilotaggio, in posizione molto avanzata per migliorare la visibilità, ospitava un seggiolino eiettabile Douglas ESCAPAC 1G-4.L' impianto propulsivo era costituito da un turboventola Pratt & Whitney TF30-P-6 da 5.150 kg di spinta, già adottato dall'F-111 Aardvark dell’USAF, il cui raffreddamento era garantito dall'ampia presa d’aria frontale, posta al di sotto del radome. Sfruttando la maggior efficienza dei turbofan rispetto ai turbojet, l'A-7 poteva vantare un'autonomia in volo maggiore a qualsiasi altro velivolo in forza alla US Navy. La capacità dei serbatoi era di 5.655 litri, e sui piloni alari potevano prendere posto fino a quattro serbatoi esterni da 1.134 litri l’uno. L’A-7 era anche in grado di rifornirsi in volo tramite, procedura valida solo per le prime versioni, una sonda retrattile sul lato destro della fusoliera.Dal punto di vista logistico il Corsair II richiedeva solo 11,5 ore/uomo di manutenzione per ogni ora di volo, un vantaggio che permetteva di ridurre le attività manutentive ed aumentare la disponibilità operativa delle singole unità. Avionica La suite avionica dell’A-7A comprendeva un radar AN/APQ-116 ed un radar doppler APN-153 integrati con l’avionica di navigazione INS e di gestione dell’armamento. L' Inertial Navigation System comprendeva un computer dedicato AN/ASN-41, un radar altimetro AN/APN-141 ed un ricevitore TACAN AN/ARN-52 con antenne di ricezione alla base della deriva. La nuova piattaforma inerziale richiedeva solo due minuti e mezzo per l’allineamento prima del decollo, al contrario degli interminabili tredici del F-4 Phantom II. La gestione dell’armamento comprendeva un computer dedicato CP-741 che migliorò nettamente la precisione del carico bellico aria-superficie: l'approssimazione media era calcolata in un'area di circa 20 metri quadrati. Come autodifesa il Corsair II disponeva d'un RWR (Radar Warning Receiver) e di un set di contromisure ECM (Electronic Counter Measures). Armamento L’armamento tipico dell’A-7A era costituito da due cannoni Colt Mk12 da 20 mm, con caricatori da 250 colpi l’uno, ciascuno posto a lato della presa d’aria. Disposti come i cannoni, tra la cabina di pilotaggio ed il bordo d’attacco alare, vi erano due rotaie per missili AIM-9 Sidewinder. Data la capacità di carico di 227 kg, al Sidewinder poteva essere preferito un pod LAU-33A/A a due razzi (non guidati) Zuni da 127 mm. Al di sotto d'ogni semiala vi erano alloggiati tre piloni, dei quali i più interni ed i ventrali vantavano una capacità di carico di 1.587 kg mentre quelli esterni di 1.134 kg.Il Corsair II, oltre agli armamenti già elencati per la versione E ad inizio pagina, disponeva di: AGM-62 Walleye POD lanciarazzi: LAU-32, per 7 razzi non guidati da 70 mm LAU-3-3A per 19 razzi non guidati da 70 mm Bombe: BLU-27 da 800lb (Napalm) GBU-10 Paveway da 2000 lb GBU-12 Paveway da 500 lb GBU-15-elettro ottico glide bombe Missili: AGM-78A Standard (antiradar) AGM-65 Maverick AGM-88 HARM Armamento nucleare: B28 da 2100 lb B43 da 2100 lb B57 da 500 lb (utilizzabile come arma anti-nave) B61 da 700 lb A causa del limite di peso a cui i velivoli della US Navy devono rigidamente sottostare per poter generare sufficente portanza subito dopo il lancio tramite CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery) , la Navy preferisce a volte far decollare i suoi aerei con il carico bellico massimo ed i serbatoi semi vuoti, sfruttando i kit aerocisterna del Greyhound una volta in volo. Ciò permette al velivolo in missione la totale autonomia, operando con il carico adeguato di armamenti. Impiego operativo L’A-7 entrò in servizio negli Squadron da attacco VA della US Navy. Il Corsair II risultò un aereo facile da pilotare, a parte dimostrare una scarsa stabilità, in caso di vento laterale, durante l'atterraggio. Guerra del Vietnam U.S. Navy I primi Corsair II che giunsero in Vietnam, furono gli A-7A del VA-147 “Argonauts” a bordo della CV-61 USS Ranger nel 1967. Le operazioni, iniziate il 4 dicembre, contarono ben 1.400 missioni eseguite solo dalle unità degli "Argonauts" e perdendo solo l'unità pilotata dall'LCDR James M. Hickerson, il 22 dicembre; il pilota, fatto prigioniero, fu rilasciato il 14 marzo 1973. Nel gennaio 1968, la CV-61 USS Ranger fu inviata, con la sua linea volo Corsair II, al largo delle coste nord coreane, per amministrare la crisi causata dalla cattura della nave statunitense AGER-2 USS Pueblo. Gli esemplari del A-7B arrivarono in Vietnam nel 1969 schierati sempre tra le fila del VA-147 e che, dal 1971, operarono al fianco dei primi A-7E del VA-81 “Sunliners” e del VA-83 “Rampages”, appartenenti al Carrier Wing CVW-17 imbarcato sulla CV-59 USS Forrestal.L’ultimo A-7 andato perduto durante la guerra del Vietnam fu quello del CDR T.R. Wilkinson del VA-147 della CV-64 USS Constellation, disperso durante un volo d’addestramento il 29 gennaio 1973. Alla fine della guerra l’US Navy censì la perdita di 92 Corsair II, di cui 15 abbattuti da missili contraerei, dal1967 al 1973. Portaerei A-7 persi CV-14 USS Ticonderoga 3 CV-34 USS Oriskany 8 CV-41 USS Midway 2 CV-43 USS Coral Sea 13 CV-60 USS Saratoga 8 CV-61 USS Ranger 11 CV-63 USS Kitty Hawk 13 CV-64 USS Constellation 15 CVN-65 USS Enterprise 3 CV-66 USS America 16 USAF L’aeronautica statunitense inviò nel Sud-Est asiatico gli A-7D del 354th e 388th TFW (Tactical Fighter Wing) i quali iniziarono le operazioni il 16 ottobre 1972 dalla base aerea thailandese di Korat. Gli A-7D vennero ampiamente impiegati per missioni di appoggio tattico ed anche di strike, nel raggio di 800 km da Korat, usufruendo delle aerocisterne Boeing KC-135 Stratotanker. L’USAF impiegò i Corsair II anche per le missioni “Sandy”, cioè l’appoggio agli elicotteri in missioni CSAR (Combat Search And Rescue) impegnati nel recupero di piloti abbattuti in territorio nemico. La velocità del Corsair II, molto superiore a quella del predecessore Douglas A-1 Skyraider ed a volte eccessiva, creava non pochi problemi durante le coop erazioni con velivoli ad ala rotante, ma l’autonomia e la robustezza si rivelarono spesso decisive per la riuscita della missione. Prova di queste capacità si ebbe, ad esempio, il 18 novembre 1972, quando una coppia di Corsair II al comando del Maj. Colin A. Clarke, partecipò ad una missione CSAR volta a ricercare l’equipaggio di un F-105 Thunderchief Wild Weasel. Nonostante le nove ore di volo e l'aver incassato diversi proiettili da 13mm, gli A-7D riuscirono a rientrare alla base. I Corsair II D in forza all’USAF, compirono 12.928 missioni perdendo solo sei velivoli. Data Squadron Pilota Causa 2 dicembre 1972 353rd TFS Capt. Anthony C. Shine, deceduto - 24 dicembre 1972 353rd TFS Capt. Riess, catturato e rilasciato il 28 marzo 1973 Collisione con aereo O-1 Bird Dog 11 gennaio 1973 355th TFS Recuperato Guasto al motore 17 febbraio 1973 354th TFS Maj. Gallagher, recuperato Abbattuto da artiglieria contraerea 4 maggio 1973 3rd TFS 1Lt. T.L. Dickens, recuperato Abbattuto da artiglieria contraerea 25 maggio 1973 354th TFS Capt. Jeremiah Costello, deceduto Abbattuto da artiglieria contraerea Gli A-7D di Korat, terminarono le operazioni sul Vietnam nel gennaio 1973, su Laos e Cambogia il 22 febbraio ed il 15 agosto successivi.Il 14 e 15 maggio 1975 eseguirono alcune missioni di appoggio tattico, affondando una motovedetta cambogiana, durante l’operazione di recupero dell'equipaggio della SS Mayaguez catturata da quest'ultimi. Urgent Fury Gli A-7E degli Squadron VA-15 “Valions” e VA-87 “Golden Warriors”, imbarcati sulla CV-62 USS Independence, eseguirono missioni CAS durante l’Operazione Urgent Fury a Grenadanell’Ottobre 1983. Multinational Force (MNF) I Corsair II della US Navy parteciparono alla missione Multinational Force in Libano nel 1983. Un A-7 ed un A-6 Intruder vennero abbattuti da missili contraerei siriani il 4 dicembre. El dorado Canyon Il 24 marzo 1986, durante la Crisi del Golfo della Sirte tra Libia e Stati Uniti, la contraerea libica lanciò alcuni missili SA-5 contro una coppia di F-14 Tomcat del VF-102 impegnati in una missione di pattugliamento aereo a protezione della CV-66 USS America; il giorno seguente un A-7E scortò i caccia lungo la costa lanciando, per la prima volta in missione, un AGM-88distruggendo il radar di puntamento dei Gammon libici. Nel mese di aprile gli Squadron VA-46 “Clansmen” e VA-72 “Bluehawks”, imbarcati sulla CV-66 USS America, parteciparono all’Operazione El Dorado Canyon. AGM-45 Shrike ed AGM-88 furono lanciati contro obiettivi costieri sensibili. Earnest Will/Praying Mantis Durante la guerra tra Iran ed Iraq negli anni '80, i frequenti attacchi, di entrambe le parti, alle navi in transito nel Golfo Persico costrinsero il governo kuwaitiano a chiedere aiuto agli Stati Uniti per proteggere il traffico mercantile e petrolifero. Con l’Operazione Earnest Will, a US Navy iniziò, il 22 luglio 1987, la scorta a convogli di petroliere e ad altre navi da carico con l'appoggio di ulteriori unità delle marine militari di paesi NATO. Il 14 aprile 1988 durante una missione di scorta, la fregata FFG-58 USS Samuel B. Roberts avvistò tre mine urtandone una quarta e riportando gravi danni tra cui una falla di circa sei metri e dieci feriti tra l'equipaggio; la nave riuscì comunque a rientrare in porto. Dopo l'incidente gli A-7E degli squadron VA-22 “Fighting redcocks” e VA-94 “Mighty shrikes”, scortati dagli A-6E Intruder del VA-95, affondarono la fregata iraniana Sahand, nell'operazione denominata Praying Mantis Just Cause Il 180th Tactical Fighter Group, su Corsair II, della Ohio Air National Guard partecipò, nel dicembre 1989, all’Operazione Just Cause volta a destituire il dittatore panamense Manuel Noriega. Desert Shield/Storm Nell’agosto 1990, giunsero nel Mar Rosso tre portaerei statunitensi tra cui la CV-67 USS John F. Kennedy con a bordo gli A-7E degli SquadronVA-46 e VA-72. I Corsair II dei due Squadron vennero impiegati in missioni di interdizione diurne e notturne nei cieli di Iraq e Kuwait, impiegando Paveway e missili HARM. Debuttò, inoltre, il rifornimento in volo eseguito tramite il buddy-buddy system in cui un velivolo rifornitore, non designato come aerocisterna, tramite specifici pod e serbatoi esterni risulta essere in grado di rifornire un secondo velivolo. Versioni A-7A La versione A del Corsair II, fu la prima di serie ed a ricevere la qualifica combat ready. Era propulsa da un motore TF30-P-6 da 5.150 kg di spinta che spingeva l'aeromobile fino ad una velocità massima s.l.m. di 1.120 km/h. I primi esemplari furono consegnati al VA-174 “Hellrazors” nell’ottobre 1966 ed il mese seguente iniziarono i collaudi a bordo della CV-66 USS America. Il primo Squadron su A-7A dichiarato operativo, fu il VA-147 “Argonauts” il 1 febbraio 1967. La suite avionica di cui era equipaggiato consisteva in: AN/APN-153 AN/APQ-115 TFR (Terrain Following Radar) AN/APQ-99 Di questa versione furono prodotte 199 unità A-7B Versione successiva dell'A-7, era motorizzata da un TF30-P-8 con il quale esprimeva una velocità di punta di 1.100 km/h al livello del mare. L’A-7B, oltre a tutti i carichi previsti per l’A-7A, poteva impiegare il pod Mk.4 HiPEG (High Performance External Gun), contenente un cannone da 20 mm a due canne munito di 750 colpi. Il primo volo di un Corsair II B avvenne il 6 febbraio 1968 ed i primi reparti ad impiegare il velivolo furono il VA-22 "Fighting Redcocks" ed il VA-94 "Mighty Shrikes", con il VA-147 “Argonauts” che lo impiegò per primo in Vietnam nel 1969. Ancora in servizio nel 1971, vennero aggiornati modificando parti del propulsore che fu ridesignato col nome di TF30-P-408. Vennero prodotti, fino al 7 maggio 1969, 196 esemplari. A-7C/TA-7C Prodotta in 67 unità, la versione C era dotata del turboventola TF30-P-408 e di importanti upgrade avionici: Computer per navigazione e gestione dell’armamento AN/ASN-91 Radar AN/AVQ-126 con capacità TFR e di Ground Mapping Navigatore inerziale AN/ASN-90 AN/APN-190 Radar altimetro AN/APN-141 Ricevitore d’allarme AN/APQ-126 Elaboratore dati CP-953/AJQ Map display AN/ASN-99 TACAN AN/ARN-84 Radio UHF AN/ARC-159 Data link AN/ASW-25 ADF AN/ARA-50 Radar beacon AN/APN-154 IFF AN/APX-72 ECM passivi ALR 45-50 ECM attivi ALQ-126 Inoltre, in questa versione, vi fu la prima applicazione pratica dell' HUD (Head-Up Display) AN/AVQ-7. Alcuni esemplari delle versioni B e C del Corsair II, 24 A-7B e 36 A-7C, furono convertiti dall'US Navy in biposto da addestramento su portaerei. Identificati dalla lettera T nel primo prefisso, lo caratterizzava una fusoliera più lunga, la configurazione biposto in tandem e la presenza d'un parafreno. Il primo volo, avvenne il 17 dicembre 1976 e nel 1984, 49 TA-7C furono aggiornati allo standard A-7E con nuova motorizzazione Pratt & Withney TF41-A-2. Successivamente, anche 20 A-7E vennero convertiti in TA-7C biposto. A-7D Versione concepita esclusivamente per l'USAF, montava un motore Pratt & Withney TF41-A-1, prodotto su licenza della Rolls-Royce, e possedeva una blindatura maggiore in prossimità di motore ed abitacolo. L’avionica era la stessa dell’A-7C mentre la capacità di trasporto combustibile era diminuita a causa dell'utilizzo di serbatoi autosigillanti. Dopo la prooduzione dei primi 26 esemplari, sui successivi Corsair II D venne applicato un reticolo dorsale per poter rifornire l'aeromobile con il sistema ad asta rigida (Boom) usato dagli aerei cisterna KC-135dell’USAF. I cannoni Colt Mk12 da 20 mm erano sostituiti da un M61 Vulcan da 20 mm a sei canne rotanti da 6.000 colpi al minuto, posizionato sul lato sinistro della presa d’aria e caricatore da 1030 colpi. Il restante armamento era pressochè identico a quello delle versioni precedenti, ma con la possibilità di impiegare altri due pod per cannone: l’ SUU-23A/A contenente un Vulcan con 1.200 colpi, ed il GPU-5/A contenente un cannone da 30 mm GAU-13U a quattro canne rotanti da 2.400 colpi al minuto e 350 colpi nel caricatore. Il prototipo, denominato YA-7D, compì il primo volo il 6 aprile 1968, mentre il primo Corsair II equipaggiato con turboventola TF41, volò il 26 settembre 1968; le consegne iniziarono nel settembre 1969 al 54th TFW sulla base di Luke in Arizona. Prodotti in 454 esemplari fino al 1976, gli A-7D vennero aggiornati, l'anno successivo, con un illuminatore Pave Penny, permettendogli di impiegare bombe a guida laser, posto al di sotto della presa d’aria. A-7E Ultima versione di serie prodotta per l’US Navy, era equipaggiata dal sedile eiettabile Stencil SJU-8/A e dalla più recente evoluzione del TF-41 la A-2. L’armamento era lo stesso dell'A-7D con in più, la possibilità di impiegare i missili Harpoon antinave e gli AGM-88 HARM antiradar. Il primo volo del prototipo è datato 25 novembre 1968 mentre il primo aggiornamento, con pod FLIR AN/AAR-4S, fu richiesto nel 1977. Nel 1986, 231 A-7E furono resi compatibili al pod elettro-ottico LANA (Low Altitude Night Attack), il quale conferiva al Corsair II capacità di attacco notturno a bassa quota. Della versione E, furono realizzate 529 unità dal 1968 al 1981. A-7F L'A-7, in versione F, si caratterizzava per la presenza di un "insolito" Pratt & Withney F-100-PW-220 e dalla lunghezza della fusoliera, superiore di 1,22 m, il che lo rendeva particolarmente simile al predecessore Crusader. La suite avionica installata, era la stessa dell’A-7D in aggiunta alla quale vi erano due apperecchiature ECM ALQ-165/184, affogate posteriormente alla fusoliera. Per il suo sviluppo vennero impiegati due A-7D e rinominati YA-7F. Il primo dei due prototipi volò il 29 novembre 1989 superando la barriera del suono durante il secondo test di volo. Tuttavia, nel dicembre del 1990, il progetto venne cancellato. A-7G Proposta all'Aeronautica Elvetica nel 1971 in sostituzione dei Venom nelle missioni CAS, non venne prodotta poichè battuta da una versione rimodernata dell'Hawker Hunter durante la gara d'appalto. Le principali differenze rispetto ai Corsair II statunitensi sarebbero state l'adozione di un Allison/Rolls-Royce TF41-A-3 e di una suite avionica realizzata interamente in Svizzera. Inoltre, il cannone Vulcan avrebbe lasciato posto a due Madsen da 23 mm. A-7H/TA-7H L'A-7H, costituiva la versione d'esportazione per la Grecia (Elliniki Polemikì Aeroporia). Molto simile alla versione E del Corsair II, a differenza di essa non disponeva di capacità per il rifornimento in volo. Il 6 maggio 1975 fu il giorno del suo primo volo, mentre le consegne iniziarono l’agosto seguente.Ad essa, tuttavia, si aggiunse una seconda variante denominata TA-7H volta a fornire, sempre all'Hellenic Air Force, un velivolo d'addestramento biposto per la conversione e la valutazione dei nuovi equipaggi.Complessivamente, 60 furono gli esemplari prodotti dell'A-7H e solo 5 quelli con specifica di "Trainer" A-7K Questa versione biposto, derivava dall'A-7D ed era designata per prestare servizio nell’Air National Guard. Simile al TA-7C, non possedeva però sonda per il rifornimento bensì il reticolo per ospitare il "Boom" dei tanker della Boeing; aveva, inoltre, i nuovi seggiolini eiettabili ESCAPAC 1C-2 prodotti dalla Douglas. La suite avionica ed il carico bellico trasportabile erano quelli già impiegati nella versione D, comprendenti il Pave Penny ed i pod FLIR AN/AAR-4S e LANA. L’USAF, ordinò, nel 1979, uno YA-7K preserie e 12 A-7K; seguirono altri 18 velivoli tra il 1980 ed il 1981. EA-7L Impiegati dal VAQ-34 "Little John/Aggressors" sulla base di Leemore in California, gli EA-7L fuorno prodotti in sole otto unità derivate, tra l'altro, da TA-7C in grado di impiegare un pod EW AN/ALQ-167 METE (Multiple Environment Threat Emitter) utilizzato nella simulazione di varie tipologie di missili o velivoli in uso tra le aeronautiche dei paesi aderenti al patto di Varsavia. I Corsair II, di questa versione, potevano anche impiegare pod ECM del tipo AN/ALQ-70, AST-4, AST-7 ed erano chiaramente riconoscibili dalla stella rossa sulla deriva, simulando l'appartenenza alla linea aerea dell'URSS. YA-7E/YA-7H Versione biposto dell’A-7E per l’US Navy. Il prototipo era indicato, inizialmente, come YA-7H ed in seguito come YA-7E; vennero convertiti e successivamente risiglati TA-7C 20 A-7E, per evitare confusione con i velivoli destinati alla Grecia. A-7P/TA-7P L’Força Aérea Portuguesa espresse particolare interesse all'acquisizione di un ristretto numero di Corsair II, i quali successivamente furono cosegnati fra il maggio 1981 e quello del 1986.Sostanzialmente i 20 A-7P ordinati erano velivoli che prestarono già servizio nell'US Navy e che furono portati allo standard E utilizzando i più recenti Pratt & Whitney TF30-P-408. Alla versione P, si aggiunse la TA-7P che, composta da 6 TA-7C ex-US Navy aggiornati anch'essi alla versione E, dotarono l'aeronautica portoghese di un velivolo biposto da addestramento privo, però, di cannone. Ritiro dal servizio Nel 1974, con l'avvento dei caccia di quarta generazione, incominciò il lento declino dei Corsair II col trasferimento degli A-7D dai reparti operativi del Tactical Air Command, a quelli dell’Air National Guard; successivamente, vennero consegnati direttamente all' ANG anche i nuovi biposto A-7K. I Corsair II dell’USAF vennero gradualmente sostituiti dagli F-16 Fighting Falcon, velivoli maggiormente complessi e costosi ma ben più versatili. Nel condurre missioni di Close Air Support ed anticarro, l’USAF sostituì gli A-7 con gli A-10 Thunderbolt II a partire dal 1981, anno questo, a cui risale anche l’ultimo Squadron operativo su A-7D, il 23rd TFW sulla base di England in Louisiana. Nella primavera del 1991, un A-7E (matricola AG 403) imbarcato sulla CV-67 USS John F. Kennedy richiese un atterraggio d'emergenza alla Naval Air Station di Sigonella, inSicilia. La US Navy, inizialmente, decise di utilizzarlo per esercitazioni antincendio ma, in seguito, accettò di congedarlo e trasferirlo al Museo dell’Aviazione di Rimini. Nella Navy, gli F/A-18 Hornet rimpiazzarono, negli anni'80, gli ultimi Corsair in servizio negli squadron VA-46 e VA-72, impiegati durante Desert Storm, i quali vennero radiati non appena rientrati negli Stati Uniti nel maggio del 1991. Due anni più tardi, anche i Corsair II dell’ANG di base aDes Moines (Iowa), Tulsa (Oklahoma), Rickenbacker e Springfield (Ohio) vennero definitivamente ritirati. Al 1998, tutti gli A-7 presenti negli USA erano posti "in naftalina" all’ AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Center) sulla base USAF di Davis-Monthan in Arizona, o in mostra statica nei musei a tema aeronautico. Nel 2000, l'AMARC decise di demolire gli esemplari custoditi nel proprio parco macchine. Altri utilizzatori Polemikì Aeroporia Le versioni mono e biposto dell'A-7H vennero assegnate nel biennio 1975-1977 ai gruppi: 347° Mira; a Larissa, Tessaglia 340°, 345° Mira; a Souda Bay, Creta. Nel 1992, dopo la radiazione del Corsair da parte dell’US Navy, 61 A-7E e 13 TA-7C vennero consegnati all’Aeroporia ed in questo modo assegnati: 335° Mira “Tigreis” 336° Mira “Olympos”, a Souda Bay. A seguito di una riorganizzazione dei reparti, i Corsair II furono così suddivisi: 115° Pterix; a Souda Bay. 116° Pterix; ad Araxos, Peloponneso. Nel marzo 2008 il 335° Mira ritirò i Corsair IIed a maggio 2009 iniziarono le consegne di 30 F-16C Block 52+.Attualmente l’unico reparto al mondo basato su Corsair é il 336° Mira “Olympos” del 116° Pterix, il quale ha in dotazione ancora 28 A-7E e 14 TA-7C, impiegati in caso discramble e per l'addestramento avanzato del personale destinato ai Falcon. Il carico bellico previsto per le eventuali missioni dell'A-7 è il seguente: Bombe a caduta libera: Mk 82 da 500lb Mk 83 da 1000lb Mk 84 da 2000lb Bombe Paveway: GBU-10 da 2000lb GBU-12 da 500lb Submunizioni: AFDS (Autonomous Flight dispenser System) Pod: TRAM (Target Recognition and Attack Multisensor) Missili: AIM-9 Sidewinder Força Aérea Portuguesa La Força Aérea Portuguesa, ricevette i Corsair II tra il 1981 ed il 1986. Il primo reparto su A-7, fu l’ Esquadra 302 sulla base aerea "5" di Monte Real nel 1981, seguita nel 1984 dall’Esquadra 304 sulla stessa base. Furono radiati dalla 302° nel 1994, mentre, nel 1999, dalla 304°. Kongthap Akat Thai La Thailandia, acquistò 14 A-7E e 4 TA-7C ex-US Navy per il pattugliamento marittimo e la difesa costiera. Gli aerei vennero consegnati nell’estate del 1995 ed entrarono in servizio nelloSquadron 104 “White Shark” del 1st Wing di base a U-Tapao. Attualmente non sono più operativi ma non ancora radiati. Livree US Navy La colorazione degli A-7 era, inizialmente, quella usata per tutti gli aerei imbarcati: Grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali Bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo. Durante la guerra del Vietnam la US Navy fece alcuni esperimenti con diverse tonalità mimetiche le quali, però, rendevano il velivolo meno visibile nella fase d'avvicinamento alla portaerei, aumentando il rischio di incidenti in appontaggio. Nel 1978, gli aerei, vennero ridipindinti, interamente, in grigio chiaro opaco FS36440. Nei primi anni'80 venne introdotta per tutti gli aerei della US Navy una nuova veste mimetica basata su diverse tonalità di grigio: Grigio medio FS36320 sulle superfici superiori e laterali della fusoliera Grigio chiaro FS36375 su tutte le altre. USAF La livrea degli A-7 dell'USAF era, inizialmente, quella introdotta in Sud-Est asiatico a partire dal 1965 per la maggior parte dei caccia ed aerei d’attacco al suolo: Marrone FS30219, verde FS34079 ed FS34102 per le superfici superiori e laterali (maculato) Grigio chiaro FS36622 per le superfici inferiori. A fine anni'70 si passò a livree “wrap-around”, cioè estese a tutto l’aereo. Alcuni A-7 dell’ANG avevano colorazioni “wrap-around” maculate: Desertica: Marrone FS30140 e sabbia FS33690 Standard: Verde FS34092 e verde FS34102 Navale: Grigio chiaro FS36375 e grigio bluastro FS35237. EBA La colorazione degli A-7 ellenici è ancora oggi la stessa maculata in uso nell’USAF negli anni'60: Marrone FS30219, verde FS34079 e verde FS34102 Grigio chiaro FS36622 FAP La livrea dei Corsair II lusitani, era una “wrap-around” in colorazione greca. RTAF Per gli A-7 thailandesi furono mantenute le tonalità di grigio dell’US Navy. Esemplari preservati National Museum of Naval Aviation di Pensacola, Florida. Museo aeronautico di Akron in Ohio. Gate Guardian presso la base US Navy di Atlanta, Georgia. Museo aeronautico di Tillamook in Oregon. Evergreen Aviation Museum di McMinville in Oregon. Aeroporto di Hickory in Nord Carolina, appartenente alla collezione della Sabre Society of North Carolina National Atomic Museum di Albuqerque, Nuovo Messico. Museo dell’Aviazione di Rimini. Programma F-117 L’ultimo reparto operativo dell’USAF su Corsair II, fu il 4450th Tactical Group, sulla base di Nellis in Nevada, il cui compito era contribuire allo sviluppo del nuovo bpmbardiere aereo stealth F-117 Nighthawk. Circa venti tra A-7D e A-7K provenienti da vari reparti, vennero impiegati dall’ Unità P del 4450th TG, rinominata 4451st Tactical Squadron nel gennaio 1983.L'A-7, venne scelto per l’addestramento dei piloti degli F-117 poiché era un monoposto (i piloti selezionati provenivano da biposto come l’F-4 Phantom II o l’F-111 Aardvark) che richiedeva al pilota la quantità e la varietà di compiti previsti per il Nighthawk I Corsair II del 4451st TS, con una colorazione interamente nera ed il codice di deriva LV (Las Vegas) iniziarono la loro missione nel giugno del 1981, contemporaneamente al primo volo dell’YF-117A. Questi A-7 si dimostrarono particolarmente utili come depistaggio per giusitficare le attività di sviluppo dei vari reparti, impegnati in fantomatici programmi di aggiornamento del Corsair II. Sempre a scopo di depistaggio, ad esempio, alcuni A-7 del 4451st TS vennero rischierati sulla base di Kunsan in Corea del Sud per partecipare all’esercitazione Team Spirit 1984; fatta trapelare la falsa informazione che gli A-7 avrebbero collaudato dei nuovi pod ECM atomici che avrebbero reso gli aerei completamente invisibili ai radar, i Corsair IIportarono addirittura dei finti pod con gli opportuni avvisi di pericolo radiazioni. Per rendere il tutto più credibile, durante il loro impiego la pista veniva circondata da guardie armate e tutto il personale non necessario era obbligato ad allontanarsi con l’ordine di non voltarsi a guardare. Tale procedura, seppur inutile in quel frangente, risultava utile a testare le nuove direttive per l’impiego degli F-117 nelle basi su cui venivano rischierati. Nel gennaio 1989, circa tre mesi dopo che l’USAF aveva ammesso ufficialmente l’esistenza dell’F-117, il 4451st TS venne sciolto ed i suoi velivoli accantonati nella base di Davis-Monthan in Arizona. Altre notizie: Costo unitario: USA 2,86 milioni dollari Storia operativa I piloti degli A-7 lodavano l'aereo per la facilità generale di volare, la visibilità in avanti eccellente, ma la spinta del motore era carente. Questo è stato affrontato con A-7B e più a fondo con A-7D / E. Il motore turbofan prevedeva un forte aumento nel consumo di carburante rispetto ai turboreattori precedenti - l'A-7D aveva il consumo di carburante specifico sei volte meno degli F-100 Super Sabre a spinta equivalente. Un A-7D trasportano 12x 500 £ (227 kg) bombe a 480 mph (775 kmh) a 33.000 piedi (10.000 m) utilizzato solo £ 3.350 (1.500 kg) di carburante all'ora. Il sistema di navigazione doppler richiedeva mero 2,5 minuti a terra per allineamento parziale, un grande miglioramento di oltre 13 minuti necessari a F-4 Phantom II. Inoltre, l'A-7 richiedeva solo 11,5 ore uomo di manutenzione per missione con conseguente ritorno rapido ed elevato numero di p aerei pronti al combattimento. In Vietnam, l'aria calda e umida infastidivano anche aggiornato A-7D e A-7E .I Decolli erano lunghi e completamente armato era affaticato a raggiungere 500 mph (800 kmh). I piloti equipaggiati con il Corsair "non è molto veloce, ma di sicuro è lento" (Higham 1978). Il primo A-7A US Navy sono stati schierati in Vietnam nel 1967 con VA-147 a bordo della USS Ranger (CVA-61). Il velivolo ha effettuato la sua prima sortita del 4 dicembre 1967. Nei mesi successivi, VA-147 effettuato circa 1.400 voli perdendo un solo aereo. Nel gennaio 1968, la USS Ranger ha partecipato all'incidente che circonda la cattura di USS Pueblo (AGER-2) nel Mar del Giappone dalla Corea del Nord. Migliorato l'A-7B arrivato in Vietnam nei primi mesi del 1969, con i seguenti A-7E nel 1971. L'USAF ha ampiamente usato in Vietnam l'A-7D, con 354 Tactical Fighter Wing, RTAFB Korat, Thailandia, entrando in azione nel mese di ottobre 1972. Gli aerei hanno attaccato obiettivi fino a 500 miglia (800 km) dalle basi. L'A-7D sono stati rapidamente assegnati alla "missione Sandy" quella di fornire copertura aerea per il salvataggio dei piloti abbattuti. Responsabile di ciò l'A-1 Skyraider (da qui il nome di "Sandy"), l'A-7 aveva velocità superiore era un po 'dannoso per scortare gli elicotteri, ma l'alta resistenza e la durevolezza del velivolo erano un bene e l'ha eseguito adeguatamente. Il 18 novembre 1971, Major Colin A. Clarke ha condotto una missione di successo vicino a Thanh Hoa per salvare un F-105 abbattuto equipaggio Wild Weasel. La missione è durata per un totale di 8,8 ore durante le quali Clarke e il suo wingman ha usato una serie di colpi da 13 mm (0,51 cal)-aerei anti incendio. Per le sue azioni di coordinamento per il salvataggio, Clarke è stato insignito del Air Force Cross, la seconda più alta medaglia dell'USAF. L'A-7D ha volato per un totale di 12.928 sortite di combattimento durante la guerra con soli 4 perdite - il più basso di qualsiasi caccia degli Stati Uniti nel teatro. L'aereo era secondo solo a B-52 Stratofortress per un importo di ordigni caduti su Hanoi e lasciò cadere più bombe per sortita con maggiore precisione rispetto a qualsiasi altro attacco aereo degli Stati Uniti. L'USAF ha tolto i Corsair II dal servizio di prima linea alla fine del 1970, passando molti aerei alla Air National Guard. Il 4450i Tactical Group di stanza a Nellis AFB, NV aveva la distinzione unica di essere stato l'ultimo dell'USAF ad avere unità attive con l'A-7D Corsair II. Gli aeromobili della Marina sono stati gradualmente sostituiti dai F/A-18 Hornet nel 1980. Gli ultimi negli Stati Uniti sono andati in pensione molto tempo dopo la guerra del Golfo del 1991, con alcuni velivoli in eccedenza passati a Grecia e Portogallo. L'A-7 Corsair II era contrassegnati con il soprannome di "SLUF" (Short Ugly Little Fucker) da parte dei piloti. Un totale di 1.569 velivoli sono stati costruiti. Il primo A-7 Corsair dell'USAF abbattuto è stato pilotato dal capitano Antonio C. Shine del 353 Tactical Fighter Squadron. Il 2 Dicembre, 1972 Cap. Shine volava in una missione di salvataggio (SAR) quando sparì in una nuvola bassa per individuare un obiettivo. In tre giorni di ricerca non è stato individuato né il capitano Shine nè il Corsair. Uno dei fratelli di Shine, 1LT JC Shine era stato ucciso in azione in Vietnam l5 ottobre 1970. Nel 1993, Anthony Shine figlia del capitano era determinata a trovare il padre e andò in Vietnam, cercando il luogo del disastro. I resti del Capitano Anthony Shine sono stati restituiti agli Stati Uniti nel giugno del 1995, formalmente identificato nel 1996, e sepolto con gli onori militari nel cimitero nazionale di Arlington, nel 1996.Il 11 gennaio 1973 un A-7, dalla TFS 355 era in missione di scorta, quando il motore si è guastato. Il pilota si è espulso ed è sopravvissuto. Il 17 Febbraio 1973 MAJ Gallagher da 354 TFS stava volando il suo A-7 nel corso di una missione di supporto aereo quando è stato colpito dal fuoco AAA a 15.000 piedi,si è espulso ed è sopravvissuto. Il 04 maggio 1973, 1LT TL Dickens, dal 3 TFS, pilotava il suo Corsair durante un attacco contro delle imbarcazioni nemiche, fu colpito da fuoco nemico si è espulso e si è salvato. Il 25 maggio 1973, il capitano Geremia Costello del TFS 354 volava in una missione di supporto aereo quando è stato colpito da fuoco nemico AAA. Il suo corpo è stato recuperato da un elicottero H-53, questo è stato l'ultimo A-7 perso nella guerra del Vietnam Gli A-7D hanno volato in operazioni di combattimento in Vietnam fino a metà gennaio 1973, in Laos fino al 22 febbraio 1973, e in Cambogia, fino al 15 agosto 1973. L'ultimo colpo sparato con rabbia da parte degli Stati Uniti sulle forze militari nel sud est asiatico è stato da parte di un A-7D schierato dal 345 TFW / 353 TFS assegnato a Korat RTAFB il 15 agosto 1973. Durante la guerra nel Sudest asiatico, US Navy A-7 erano grigio / bianco a colori; quelli dell'USAF erano normalmente dipinte in Camoflage colorazioni pieno. Il 15 maggio 1975-gli A-7D assegnatI al TFW 388i / 3d TFS a Korat RTAFB hanno fornito copertura aerea in quella che è considerata l'ultima battaglia della guerra del Vietnam, il recupero delle Mayagà ¼ ez SS dopo che sono stati dirottati dai comunisti cambogiani. Grenada squadroni della Marina A-7E VA-15 e VA-87, dalla USS Independence, hanno fornito supporto aereo ravvicinato su Grenada, nell'ottobre 1983, Libano Gli A-7 della Marina hanno inoltre fornito supporto aereo durante la missione degli Stati Uniti in Libano nel 1983. Un A-7, insieme ad un A-6 Intruder, sono stati abbattuti dai missili terra aria (SAM) il 4 dicembre 1983. Libia Il 24 marzo 1986, durante il Golfo di Sidra controversia con la Libia, la difesa aerea libica ha sparato missili SA-5 a due F-14 del VF-102 USS America in volo in una Combat Air Patrol (CAP). Il giorno dopo, un A-7E della Marina ha risposto contro delle postazioni radar di SA-5 con dei AGM-88A HARM distruggendolo.. Nel mese di aprile 1986, degli A-7E da VA-72 e VA-46 a bordo della USS America hanno partecipato all'operazione Eldorado Canyon, l'attacco di rappresaglia contro la Libia. Panama L'Ohio Air National Guard 180 Tactical Fighter Group è stato a Panama, quando le ostilità iniziarono alla fine di dicembre 1989 e ha partecipato all'operazione. Erano tra le unità che ANG aveva ruotato per Howard Air Force Base. Desert storm Mentre degli A-7 sono rimasti a casa a favore di A-10, la Marina ha schierato due dei loro squadroni di A-7E nell'operazione Desert Shield nell'agosto 1990 a bordo della USS John F. Kennedy, l'unico vettore di sei schierate nella Desert Storm per operante con l' A-7 ad eccezione di USS Saratoga sorto come VA-72 , che erroneamente atterrato a bordo. VA-46 e VA-72 hanno fatto le ultime sortite dell' A-7 nella Desert Storm battenti dal Mar Rosso a obiettivi in tutto l'Iraq. L'A-7 è stato utilizzato sia di giorno che di notte ad attaccare una vasta gamma di obiettivi fortemente difesi e in profondita in Iraq, impiegando una varietà di armi tra cui le munizioni a guida di precisione (PGM's), come la TV-guidati Walleye glide bomba, bombe non guidate di uso generale, e missili anti radar (HARM). L'A-7 è stato usato anche nella missione di rifornitore di carburante in numerose missioni di volo. Fonti Wikipedia e ELECTRONIC AVIATION

ah no e cosa c'è in Cina :il regime comunista chiuso a se stesso con censure fatte persino a google ...dai dai hanno una bella propaganda interna....vai a documentarti costruiscono armi a volontà e hanno un sacco di persone che muore di fame, sono liberi come qua in occidente... Se li monta come nell' immagine di propaganda per far vedere i muscoli del J-10, si ma con delle armi occidentali: i Maverick e sono missili non bombe. PL -11 vs Aim-120 non c'è paragone e poi i caccia occidentale montano lo Sparrow o L'AMRAAM in tempo di pace?