matteo16

intanto non sono bombe ma dei agm-65 Maverick e comunque questa foto secondo me è propagandistica da un sito cinese questa è la prova di quanta propaganda ci sia in cina guarda che il PL-11 deriva dall'Aspide che a sua volta deriva dallo Sparrow

Questa però sembra non veritiera

- noi abbiamo sprecato molto fiato sulle origini del J-10!!!! - sistemi d'arma di diversa concezione si parla di avionica, comunicazione tra i 2 sistemi d'arma questi sono tra i possibili problemi caro mio foto con pod laser e bombe GPS su internet si trovano se le armi sono interfacciate con il sistema d'arma non stanno nell'hangar, I caccia americani volano con l'AIM-120 o con l'AIM-7 Sparrow?

L'AMX "Ghibli" è un cacciabombardiere leggero monoposto sviluppato da un consorzio Italo-brasiliano all'inizio degli anni '80 ed entrato in servizio con l'AMI e la FAB all'inizio degli anni '90. I nuovi aeroplani sono andati a sostituire in Italia gli ormai superati G-91R ed Y costituendo un moderno ed efficace complemento per i più costosi PANAVIA Tornado. Visto in quest'ottica, anche il nome "Ghibli" dato al nuovo velivolo risulta particolarmente indicato. Lo sviluppo dell'AMX cominciò nell'aprile 1978 quando l'Aeritalia (oggi Alenia Aerospazio) e l'AerMacchi combinarono le loro risorse per soddisfare il requisito dell'AMI per un velivolo leggero multiruolo da attacco/ricognizione e ricevette un nuovo impulso nel 1980 quando la brasiliana EMBRAER si unì al programma italiano al fine di soddisfare un requisito analogo della FAB. Le specifiche comuni tra AMI e FAB, tra le quali buone prestazioni di decollo da piste corte, velocità operativa alto-subsonica e sistemi di navigazione/attacco avanzati, portarono ad un accordo iniziale nel luglio 1981 per una produzione complessiva di 266 aeroplani. Gli ordini comprendevano 79 AMX per il Brasile e 187 (poi scesi a 136) per l'Italia, più sei prototipi e linee di produzione presso Aeritalia, AerMacchi ed EMBRAER. Le quote di work-sharing sono state definite come segue: Aeritalia (Alenia) : 46.5% Aermacchi : 23.8% EMBRAER : 29.7% Caratteristiche Dal punto di vista costruttivo il Ghibli è un progetto relativamente convenzionale: la struttura è principalmente in lega d'alluminio con alcuni particolari in materiali compositi e acciaio. L'ala, derivata da quella del Tornado, è in posizione medio-alta, moderatamente a freccia (31° al bordo d'attacco e 27,5° ad un quarto della corda), con leggero diedro negativo, dotata di grandi flaps tipo Fowler a doppia fessura e slats sul bordo d'attacco; ad ogni semiala sono fissati due pylons "bagnati" che possono trasportare serbatoi esterni da 580 o 1100 litri, mentre all'estremità della semiala è fissato il lanciatore per i missili Sidewinder. Le prese d'aria, di tipo subsonico a geomatria fissa, sono in posizione alta, riducendo così il pericolo di FOD ed assicurano la portata d'aria necessaria per il turbofan RB168 Spey da 49kN di spinta, costruito dalla FIAT Aviazione su licenza Rolls Royce. I comandi di volo, ad azionamento idraulico, sono del tipo Fly-by-Wire a quattro canali, comandati da due Flight Control Computer. Il seggiolino eiettabile è il classico Martin-Baker Mk10L già utilizzato sui Tornado italiani. Completa la dotazione una sonda fissa per il rifornimento in volo sul lato destro del muso e una APU Fiat FA-150 Argo, montata dietro il vano carrello destro, che permette all'AMX di essere indipendente dai sistemi di avviamento esterni. Apparato propulsivo Il Rolls Royce Spey ha avuto un buon successo sia in campo civile che militare ed in quest'ultima versione ha accumulato più di 8 milioni di ore di funzionamento. Lo Spey, infatti, equipaggiava anche l' LTV A-7 Corsair II, il BAe Nimrod e, nelle versioni con post-bruciatore, il BAe Buccaneer ed il MDD F-4K/M Phantom II. Dall'aprile 1991 uno sviluppo dell'AMX (A11) ha volato con un turbofan Mk807A potenziato fino a 60kN al decollo, mentre la Rolls-Royce ha proposto la versione Mk821 dello Spey che ha dimostrato il 30% di spinta in più durante le prove al banco rispettto al Mk807. Specifiche Tecniche RB168 Costruttore: Rolls Royce - FiatAvio Denominazione: RB168 Mk807 Spey Tipo: Turbofan bi-albero Spinta: 49.1 kN Rapporto di by-pass: 0.78:1 Rapporto di compressione: 16.8:1 Stadi compressore: 4 BP, 12 AP Sistema di combustione: camere tubo-anulari Stadi turbina: 2 AP, 2 BP Peso: 1096 Kg Avionica La componente avionica è composta da LRUs (Line Replaceble Unit), cioè da moduli facilmente sostituibili, integrati con un bus dati MIL-STD 1553B e comprende: due Computer principali per le funzioni di navigazione, calcolo e puntamento armi; due FCC del sistema fly-by-wire; una piattaforma inerziale Litton; un sistema di riferimento assetto e direzione di riserva (SAHR); un computer per il calcolo e la compensazione dei dati aria; un radar telemetrico FIAR Pointer per il puntamento ed il "fixing" durante la navigazione; un radar altimetro; un HUD; un MFD con capacità di calcolo integrate; apparati radio V/UHF Have Quick; un apparato IFF MkXII; TACAN; VOR/ILS (solo su alcuni velivoli modificati); un sistema di gestione dell'armamento; un ricevitore d'allarme radar ( RWR); un sistema di contromisure elettroniche attive ( AECM); un sistema di inganno "expendable" con lanciatori di chaff e flare integrato con i sistemi RWR e AECM. L'AMX è progettato per assicurare un'adeguata ridondanza a quei sistemi critici come gli impianti idraulici, l'impianto elettrico ed il sistema avionico; molte parti di questi sistemi sono duplicati e certi elementi opportunamente distanziati tra di loro in modo che in caso di guasto o danneggiamento in combattimento di un elemento di sistema, l'aeroplano rimane in grado di continuare la missione senza particolari limitazioni. [top] Primo volo Il primo prototipo italiano dell'AMX (A-01 MMX594) volò per la prima volta presso il centro di collaudo dell'Aeritalia di Torino-Caselle nel maggio 1984, mentre il primo prototipo assemblato in Brasile volò a São dos Campos nell'ottobre 1985. Purtroppo durante il quinto volo il prototipo italiano precipitò nel giugno 1984 per un problema al motore e nell'incidente perse la vita il collaudatore dell'Aeritalia, com.te Manlio Quarantelli. Nonostante questo stop e risolti i problemi al propulsore, lo sviluppo si concluse positivamente con la costruzione di altri quattro prototipi in Italia e Brasile. AMX-T Dalla metà del 1989 al programma di produzione si sono aggiunti un totale di 51 esemplari della versione biposto AMX-T, il cui primo prototipo ha volato il 14 marzo 1990. La versione biposto mantiene le stesse dimensioni e capacità operative del monoposto e lo spazio necessario per sistemare il seggiolino posteriore è stato ricavato sacrificando uno dei serbatoi di fusoliera e riposizionando gli elementi dell'impianto di condizionamento. Sul progetto dell'AMX-T erano basate nuove versioni come quella da guerra elettronica e stand-off jamming: designato AMX-E, è stato definitivamente abbandonato; avrebbe sostituito, in caso di produzione in serie, i PD-808 dell'AMI. Sviluppi del progetto Al fine di incentivare nuovi ordini da parte dei Paesi interessati e per fornire un upgrade agli utilizzatori attuali, Alenia ed EMBRAER avevano pensato, già alla fine degli anni 90, ad un ammodernamento della versione monoposto, soprattutto nella configurazione avionica e nella motorizzazione. Tra le modifiche proposte vi erano l'adozione di un nuovo motore, basato su una versione dell'EuroJet EJ200 senza post-bruciatore e un nuovo radar: lo SCP-01 Scipio per la FAB e il Fiar Grifo per l'AMI in sostituzione del telemetro Elta/Fiar attualmente installato; alcune fonti riferiscono anche di un interessamento per il Westinghouse APG-66. Queste modifiche radicali al progetto originale non ebbero nessun seguito a causa dell'alto costo e dei concomitanti tagli al bilancio della Difesa sia in Italia che in Brasile e i due Paesi optarono successivamente per progetti di upgrade differenti e mirati alle rispettive esigenze operative. ACOL upgrade (Italia) Nel 2002 l'AMI ha optato per un programma di upgrade meno ambizioso che potesse garantire alla linea AMX di rimanere in servizio oltre il 2018, quando sarà sostituito dal Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Il programma di ammodernamento, denominato ACOL e destinato sia alla versione monoposto che biposto, prevede le seguenti modifiche: completa notturnizzazione con compatibibilità NVG; nuovo sistema di navigazione IN/ GPS; nuovo sistema di navigazione e assetto di riserva ( SAHR); nuovo display LCD multifunzione; nuovo Computer Symbol Generator con incorporate funzioni Digital Map; integrazione di armamento intelligente (GBU-32); crash recorder; altri equipaggiamenti aggiornati; Il primo prototipo monoposto in configurazione ACOL (IX101, M.M.7189) ha volato il 30 settembre 2005, seguito il 7 giugno 2006 dal prototipo biposto (IT009, M.M. 55034). Il primo esemplare di serie (IX074, M.M.7162), modificato presso gli stabilimenti Alenia Aeronautica di Torino/Caselle, ha volato il 17 ottobre 2007 per la prima volta con la nuova configurazione avionica ACOL completa, oggetto di sperimentazione in volo sui due prototipi (IX101 gestito da Alenia Aeronautica ed IT009 da Alenia Aermacchi) ciascuno dei quali dedicato allo sviluppo di un sottoinsieme specifico dell’intero pacchetto di modifiche. Il primo reparto a ricevere i velivoli aggiornati è stato il 13º Gruppo del 32º Stormo di Amendola, seguito da 103º, 132º e 101º Gruppo. L'AMI prevede di modificare 43 velivoli monoposto e 12 biposto, tutti del 3º lotto di produzione. Il completamento del programma è previsto entro il 2009 e con la graduale dismissione dei velivoli non modificati, nei prossimi anni l'intera flotta dei velivoli AM-X dell'Aeronautica Militare risulterà in configurazione ACOL. [top] A-1B upgrade (Brasile) Alla fine del 2008, Embraer ha siglato un accordo con l'israeliana Elbit Systems per l'ammodernamento del sistema avionico della propria linea di A-1A; il programma prevede i seguenti aggiornamenti: adozione di un nuovo computer di missione; nuovo "glass cockpit" con schermo multifunzione a colori da 6×8 pollici con funzioni di mappa digitale; sistema di puntamento armi integrato nel casco del pilota (HMD); nuovo sistema di gestione dell'armamento; Impiego presso i Reparti Operativi Attualmente i Gruppi di volo italiani equipaggiati con l'AMX "Ghibli" sono: 14º Gr. del 2º Stormo (Rivolto - UD) 28° Gr. del 3° Stormo (Villafranca - VR) 103º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV) 132º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV) 13º Gr. del 32º Stormo (Amendola - FG) 101º Gr. OCU del 32º Stormo (Amendola - FG) Il 132º Gr. è specializzato nelle missioni di ricognizione con l'uso del pod fotografico/IR Orpheus, mentre il 101º OCU si occupa dell'addestramento dei nuovi piloti assegnati alla linea AMX ed è equipaggiato principalmente con la versione biposto AMX-T. Specifiche Tecniche Apertura Alare: 8.84m Lunghezza: 13.58m Altezza: 4.58m Superficie alare: 21.0m2 Freccia alare: 27.5° Tangenza pratica: 13.000m Velocità (clean): Mach 0.9 sopra i 18.000 ft 440 Kcas / Mach 0.9 tra 15.000 e 18.000 ft Mach 0.85 sotto i 18.000 ft Autonomia max: 1800nm (2900 Km) Raggio d'azione (profilo hi-lo-hi, carico utile 2000 lbs) 480nm (775 Km) Carburante interno: 2790 Kg Serbatoi esterni: 580 litri (sui pylons esterni) 1100 litri (sui pylons interni) Peso max. al decollo: 13000 Kg Peso normale al decollo: 9600 Kg Peso a vuoto: 6700 Kg Carico bellico max.: 3800 Kg Corsa di decollo (al peso di 10750 Kg): 631 m Fattore di carico: -3g / +7.3g fonte 14º Gruppo F.B.A.

I cinesi hanno scopiazzato di qua e di là in passato e lo fanno adesso e lo faranno in futuro Il J-11A ha l'avionica russa il B cinese ma con derivazione russa? Il J-10 si dice che abbia avionica derivata da quella israeliana comunque nel bene e nel male il Flanker deriva da una concezione russa il J-10 arriva da una concezione israelo- statunitense Ecco i costi F-16A/B: 14,6 milioni di US$ nel 1998 F-16C/D: 18,8 milioni Ultimi modelli: fino a 60 milioni( F-16E/F) non so dire attualmente quanto costi un F-16C/D block 50/52 come quelli acquistati dalla Polonia o come i block50/52+ Sufa di Israele

ma hai letto bene l'articolo? le 2 avioniche dei 2 velivoli sono di diversa concezione ......e l'armamento che si è visto fino adesso sul j-10 è il pl-8 e il pl-11..... e non è come mantenere F-15 e F-16 che sono di stessa concezione avionica per farti capire il J-11 ha avionica russa e J-10 ha avionica israeliana sono di architettura diversa quello si intende Si l'articolo di Giuseppe Fassari è su Aerei di questo mese molto interessante dedicato tutto alla Cina I cinesi prima dei fatti di Tienanmen erano dei grandi importatori di armi poi dopo i fatti dovettero copiare le armi acquisite non di certo furono dei grandi esportatori di armi Io ti dissi che L' F-16 non è superiore al Thypoon o del Rafale, neanche ne esce sconfitto. Ma dove sta scritto che l'F-16 non svolge più missioni di superiorità aerea in Italia e in numerosi stati cosa sta svolgendo allora?e in combattimento aereo l'F-16 è un caccia ancora stimato e rispettato Dimmi quanto costa se è inferiore al costo del Falcon?

A proposito di tutto questo mi sono documentato Dati sicuri sono l'inizio dello sviluppo effettuato studiando attentamente una cellula di F-16 fornita dal Pakistan e l'assistenza di tecnici israeliani che avevano lavorato al progetto israelo-statunitense del Lavi, cancellato nel 1987 mentre sono soltanto speculazioni le voci che vorrebbero un passaggio diretto di tecnologia dagli israeliani ai cinesi, anche se la somiglianza con il gia citato Lavi è davvero notevole. Lo sviluppo del J-10 continua ed è chiaro che i cinesi si stanno fortemente interessando ad un'espansione delle capacità aria-suolo, tanto che fonti del paese asiatico parlano addirittura di un cambio di denominazione,da "Jian Shi -10" (intercettore -10) a "Qian Shi -10" (cacciabombardiere-10). In questo hanno una parte non indifferente i russi,il cui apporto non si limitato al solo turbogetto AL-31FN,ma ha visto anche l'adozione del radar Phazotron RP-35 "Zhemchug",un sistema in banda x con antenna phased-array a scansione elettronica,controllo digitale del fuoco e tutti i principali comandi integrati nella cloche e nel throttle in modo da rendere possibile l'impiego da parte di un solo membro di equipaggio, senza parlare dei sistemi di navigazione e targeting del bersaglio,degli apparati ECM e di difesa passive. Per dovere della cronaca,alcune fonti danno il radar come direttamente derivato dall' israeliano ELM-2021,con la possibilità di tracciare fino a 6 bersagli ed attaccarne 4 simultaneamente. Per l'armamento oltre all'immancabile cannoncino a 2 canne GsH-23L, il J-10 è stato trasportare soltanto missili aria-aria ed in particolare il PL-11.Si tratta di una copia perfetta del missile Aspide,che ha dotato per lunghi anni i nostri F-104,venduto in pochi esemplari nel 1989 e probabilmente inserito nel programma "Peace Pearl".Interotti i contatti con la Selenia per via della dura repressione di Piazza Tienanmen,questo non ha impedito ai cinesi di procedere al suo sviluppo a quanto pare portandone la gittata a circa 75km. Accanto a 2 di questi ordigni usualmente il J-10 trasporta anche un paio di PL-8 a guida infrarossa,anche questi copia di un missile occidentale ed in particolare del Python 3 israeliano, in cui,almeno in questo caso,è sicuro il trasferimento di Know-how. Il J-10 si discosta in maniera significativa dallo "Russian style" imperante nelle Forze Armate cinesi,dimostrandosi alquanto originale e più vicino agli standard occidentali di quanto sembri. L'altro lato della medaglia è costituito invece sempre da una dipendenza russa per la parte propulsiva, visto che al momento tutti i velivoli sono dotati dell'AL-31FN. Inoltre quello che verosimilmente negli intendimenti cinesi voleva essere un po' il rifacimento del concetto di caccia leggero che ben si identifica nell'F-16, adesso si sta evolvendo in qualcosa di più complesso ma anche di più costoso,con qualche difficoltà a garantire i grandi numeri costruttivi e quindi a rimpiazzare i caccia cinesi più obsoleti in rapporto 1:1. Un'altro problema potrebbe venire dall'integrazione con il J-11.Come si può intuire i suoi armamenti e la sua logistica sono e saranno di derivazione strettamente russa, cosa che potrebbe costituire ben più di un problema,in quanto integrare mezzi di due concezioni differenti, russa appunto e nativa cinese,potrebbe creare non pochi grattacapi,che si potrebbero risolvere soltanto integrando le 2 filosofie avioniche,russa ed israeliana perlopiù,in una configurazione adatta tanto al J-10 che al J-11. fonte Giuseppe Fassari con questo spero di aver scritto ampiamente molte cose sull'origine del J-10 sul suo armamento avionica e altre cose che lo riguardano così avevo scritto:gli americani dicono che l'F-16 ha abbattuto 71 nemici e 0 perdite ....questa la dice lunga sui fatti era ovvio se parlo di aerei abbattuti è corretto confrontare le perdite avvenute nei combattimenti tra aerei....

vai a documentarti se la so lunga prima di parlare su quanti sono stati abbattuti in combattimento aereo non scometterei sull' F-16 ma non lo darei per spacciato

ma va lo so che sono presenti in tutti i caccia moderni ...ma ho detto quale adotta? comunque le prestazione del j-10 molte sono stimate ....e come hanno detto gli altri gli scontri non si fanno con le tabelline....ma con i fatti dunque per adesso l'ago pende sull'F-16 mezzo d'arma efficace e collaudato gli americani dicono che l'F-16 ha abbattuto 71 nemici e 0 perdite ....questa la dice lunga sui fatti

leggete qui notizia sull'F-35 Mio Link

fonte difesa news 17 lug, 2010 Il Canada, partner di livello 3 del programma Joint Strike Fighter, è il primo cliente internazionale dell’F-35 Lightning II. Il Governo canadase ha dato infatti il via libera al processo di acquisizione di 65 F-35A, versione a decollo e atterraggio convenzionale (CTOL), per sostituire la propria flotta di CF-18 Hornet entrata in servizio all’inizio degli anni ‘80, la cui radiazione è prevista per l’intervallo 2017/2020; le prime consegne avverranno a partire dal 2016. Attualmente i CF-188 (designazione ufficiale dell’Hornet canadese) sono in forza presso il 3° e 4° Stormo di stanza rispettivamente nella base aerea di Bagotville, in Quebec, e di Cold Lake, nell’Alberta. Il Ministro della Difesa canadese, Peter MacKay, ha espresso soddisfazione per la decisione affermando che questi aerei “aiutereranno le forze armate nella difesa della sovranità dello spazio aereo canadese, in modo che il Canada possa rimanere un partner forte e affidabile nella difesa del Nord America, e forniranno al paese una efficace e moderna capacità per operazioni internazionali”. Il Canada ha deciso di partecipare al programma JSF sin dall’inizio nel 1997 con un investimento di circa 123 milioni di euro, già ampiamente recuperati con subcontratti ad industrie ed enti di ricerca nazionali per un valore complessivo di 257 milioni di euro. MacKay ha dichiarato che i ritorni saliranno a 8.5 miliardi di euro nel ciclo di vita quarantennale dell’aereo. La scelta del governo conservatore è stata comunque oggetto di aspre critiche da parte del Partito Liberale d’opposizione, il cui portavoce ha dichiarato che, nell’eventualità di un loro ritorno al potere, annulleranno l’accordo. Il contratto con Lockheed Martin, del valore di 6.6 miliardi di euro, copre oltre ai velivoli, armi, addestramento e servizi logistici. Un altro contratto separato, una volta iniziata la costruzione degli aerei, coprirà i servizi di manutenzione, portando i costi totali a circa 12 miliardi di euro. Il costo di ciascun velivolo, secondo le stime di Lockheed Martin, durante la fase di produzione a pieno ritmo, potrebbe scendere intorno ai 60 milioni di dollari americani.

I tagli alla Difesa potrebbero coinvolgere anche altri programmi, dalle fregate ai caccia Jsf. dunque anche l'F-35 potrebbe essere interessato dai tagli La Russa per quanto riguarda l’F-35 JSF si è mostrato cauto in relazione alla definizione delle necessità per marina e aeronautica, fissate a 131 velivoli.

ok per la max velocità sul mare ...ma gli altri dati dammi il sito che lo dichiara ....perchè i dati di rateo di virata sono superiori del Tifone poi l'F-16 ha Suite di difesa elettronica ALR-56M e Dispenser di chaff e flares ALE-47 anche questo è un arma contro i missili del j-10 ...il j-10 cosa ha?

F-16 block 50 Prestazioni Velocità max : Mach 2,05 a oltre 11.000 m; Mach 1,2 a livello del mare. quanto va il j-10? Quota operativa massima : oltre 18.000 m, tu dicevi un F-16C vola a 14000m Velocità di salita iniziale : oltre 253 m/s, tu dicevi 254 m/s..... G limit : +9 / -3,5 G Rateo di virata massima sostenuto (STR) : 18 gradi/s Rateo di virata massima istantaneo (ITR) : 26 gradi/s Eurofighter (STR: 20°/sec. ITR: 30°/sec) si è appreso che a velocità subsonica l’ F-22 ha un STR e un ITR maggiori rispetto a quelli dell’ Eurofighter mentre a velocità supersonica (Mach 1.6 a 36.000 piedi) l’F-22 conserva un STR maggiore rispetto all’Eurofighter ma presenta un ITR inferiore. non credo che il j-10 superi l'Eurofighter in rateo di virata..... come volevo confermare J-10a prestazioni Velocità max in quota : circa Mach 2 Velocità max sul livello del mare : oltre Mach 1 Quota operativa massima : oltre 18.000 m Velocità di salita iniziale : circa 250 m/s STR (rateo di virata max sostenuto) : oltre 18°/s ITR (rateo di virata max istantaneo) : oltre 26°/s G Limit : +9/-3 G

elabora in base a quello che io ho detto di argomentare .....Tu hai messo tante tabelline di dati tecnici che non riguardano la manovrabilità e al combattimento manovrato ...vai a cercare rateo di virata a varie quote e a che velocità .... velocità ascensionale insomma dati che riguardano al combattimento dei 2 caccia radar AESA inclinato e allora l'F-16A/C non l'hanno mica riprogettato il muso; l'hanno adattato il muso.... in combattimento l'F-16 pilotato da piloti americani o israeliani e i j-10 pilotato da piloti cinesi secondo te l'f-16 è inferiore ?? ma dai pensaci su

Curiosità - L'F-105 Thunderchief guadagnato il soprannome affettuoso di "Thud" durante la sua vita operativa. -L'F-105 Thunderchief divenne l'ultimo aereo prodotto dalla Republic prima della sua fusione con Fairchild. - Il Thunderchief ha rappresentato il 75% di tutti i raid aerei contro obiettivi a terra del Vietnam del Nord nei primi quattro anni di guerra. quadruplo post! +10%

Fabbricazione Republic Aviation Corporation (Farmingdale, NY, USA. Tardi Fairchild-Republic) Versione Quantità Posizione di montaggio Periodo di tempo YF-105A 2 Farmingdale, NY Feb1955-ottobre 1955 YF-105B 4 Farmingdale, NY Feb1955-maggio 1956 RF-105B 3 Farmingdale, NY 19551956 Febbraio F-105B 71 Farmingdale, NY 1958-fine 1959 F-105D 610 Farmingdale, NY 1960-1964 F-105F 143 Farmingdale, NY ritardo1963-1964 F-105G 86 ricostruiti Farmingdale, NY 1966-1967 Totale: 833

Specificazioni: Repubblica Thunderchief YF-105A Equipaggio: pilota Dimensioni: Lunghezza ft 5 in 61 (18,71 m), altezza 17 ft 6 in (5,33 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq) Motori: Un Pratt & Whitney J57-P-25 turbogetto, valutato a 10.200 lb.st (4.627 kg) secco e 15.000 lb.st (6.804 kg) con postbruciatore. Carburante: Capacità serbatoio carburante pari a 850 galloni US (3.217 l) del combustibile interno. Con la piena capacità di carburante esterno, per un totale di 2500 galloni US (9.463 l) del carburante potrebbe essere trasportato. Pesi: vuoto £ 21.010 (9.530 kg); Normale 28.966 £ (13.139 kg); massimo al decollo 40.561 £ (18.398 kg) Armamento: Armati di un 20 mm M61 cannone rotante. Fino a 8000 libbre (3.628 chilogrammi) di ordigni potrebbero essere trasportati. Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 857 mph (1379 km / h) a 33.000 ft (10, 058 m), 778 mph (1252 km / h) a livello del mare; Velocità di crociera 560 mph (901 km / h); Velocità di stallo 185 mph (298 km / h ); Time a 30.000 piedi (9.144 m), 17,6 minuti; Tangenza 49.950 piedi (15.225 m); autononia combat 1.010 miglia (1625 km); autonomia massima 2.720 ml (4.377 km) Republic F-105B Thunderchief Equipaggio: pilota Dimensioni: Lunghezza ft 1 in 63 (19,22 m), altezza 19 ft 8 in (5,99 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq) Motori: un turbogetto Pratt & Whitney J75-P-3/J75-P-5, valutato a 17.200 lb.st (7.802 kg) asciutto e 23.500 lb.st (10.659 kg) con postbruciatore. Carburante: Capacità serbatoio carburante era di 900 galloni US (3.407 l) del combustibile interno. Con la piena capacità di carburante esterni, per un totale di 2.510 galloni US (9.500 l) del carburante potrebbe essere trasportato. Pesi: Empty Dotato 25.855 £ (11.728 kg); Combat Normale 34.870 £ (15.817 kg); massimo al decollo 46.998 £ (21.318 kg) Armamento: Armati di un 20 mm, M61A1 cannone rotante a 1028 giri. Fino a 8.000 libbre (3.628 kg) di ordinanza potrebbe essere effettuato nella stiva interna. Inoltre, un ulteriore £ 6.000 (2.721 kg) di ordinanza potrebbe essere trasportato a bordo esterno rastrelliere delle armi (quattro sotto le ali, uno sotto la fusoliera). Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 1376 mph (2.214 km / h) a 36.000 ft (10, 973 m), 864 mph (1390 km / h) a livello del mare; Velocità di crociera 585 mph (941 km / h); Velocità di stallo 204 mph (328 km / h ); Time a 35.000 piedi (10.668 m) 1 minuto; soffitto Service 32.750 ft (9.982 m); tangenza Combat 48.100 piedi (14.661 m); autonomia Combat 744 miglia (1197 km); autonomia massima 2.228 ml (3.586 km) Republic F-105D Thunderchief Equipaggio: pilota Dimensioni: Lunghezza ft 3 in 64 (19,58 m), altezza 19 ft 8 in (5,99 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq) Motori: Un Pratt & Whitney-P-19W turbogetto J75, valutato a 17.200 lb.st (7.802 kg) asciutto e lb.st 26.500 (12.020 kg) con postbruciatore. Carburante: Le armi bay interno può ospitare un gallone US 390 (1476 l), serbatoio ausiliario che completa l'interno carico di carburante normale di 1160 galloni (4.391 l). Questo carico di carburante può essere ulteriormente aumentata da un americano fiele 450 (1703 l) o 650 US fiele (2460 l) serbatoio esterno sulla linea centrale della fusoliera, più un gallone US 450 (1703 l) Serbatoio su ciascuno dei piloni subalari Pesi: vuoto 27.500 £ (12.474 kg); peso Normale 35.637 £ (16.165 kg); lorda 48.400 £ (21.954 kg); massimo al decollo 52.546 £ (23.835 kg) Armamento: Armati di un 20 mm, M61A1 cannone rotante a 1029 giri. Fino a 8.000 libbre (3.628 kg) di ordinanza potrebbe essere effettuato nella stiva interna. Inoltre, un ulteriore £ 6.000 (2.721 kg) di ordinanza potrebbe essere trasportato a bordo esterno rastrelliere (quattro sotto le ali, uno sotto la fusoliera). Tipico carico di armi includono 16 750 libbre (340 kg) bombe, 9 LAU-3 / A o LAU-18 / A cialde razzo, o quattro AIM-9B Sidewinder infrarossi teleguidati nel ruolo di intercettazione. Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 1420 mph (2.285 km / h) a 38.000 piedi (11.582 m), 1372 mph (2.208 km / h) a 36.000 piedi (10.973 m), 836 mph (1345 km / h) a livello del mare; Velocità di crociera 778 mph (1252 km / h); Velocità di stallo 208 mph (335 km / h); Tempo di 34.500 piedi (10.516 m) 1 minuto; Tangenza Service 32.100 ft (9.784 m); Tangenza Combat 48.500 piedi (14.783 m); tangenza massima 50.000 piedi (15.240 m ); autonomia normale 900 miglia (1448 km); autonomia Combat 778 miglia (1252 km); autonomia massima 2.208 ml (3.553 km) Republic F-105F Thunderchief Equipaggio: pilota Student (anteriore) e pilota istruttore (posteriore) Dimensioni: Lunghezza ft 7 in 69 (21,21 m), altezza 20 m 2 in (6.15 m), apertura alare 34 ft 11 in (10,64 m); superficie alare 385 m² (35,76 mq) Motori: Un Pratt & Whitney-P-19W turbogetto J75, valutato a 17.200 lb.st (7.802 kg) asciutto e lb.st 26.500 (12.020 kg) con postbruciatore. Carburante: La capacità totale di carburante interna era 1.160 galloni (4.391 l) in sette cisterne (di cui 25 galloni US (95 l) nelle linee di carburante). La stiva interna può ospitare un gallone-US 390 (1476 l), serbatoio carburante al posto del "negozio speciale". Il carico di carburante potrebbe essere ulteriormente potenziata da due galloni US-450 (1703 l) i serbatoi cadere sui piloni subalari interni e un ulteriore 450 galloni US (1703 l) o 600 galloni US (2.460 l) del serbatoio goccia trasportato su un pilone sotto il fusoliera, portando il totale di carburante capacità massima di 3.100 galloni US (11.734 L). Pesi: Loaded 40.073 £ (18.178 kg); Massimo£ 54.027 Take (24.508 kg) Armamento: Armati di un 20 mm, M61A1 cannone rotante a 1029 giri. Fino a 8.000 libbre (3.628 kg) di ordinanza potrebbe essere effettuato nelle armi baia interna. Inoltre, un ulteriore £ 6.000 (2.721 kg) di ordinanza potrebbe essere trasportato a bordo esterno rastrelliere delle armi (quattro sotto le ali, uno sotto la fusoliera). Tipico carico di armi includono 16 750 libbre (340 kg) bombe, 9 LAU-3 / A o LAU-18 / A cialde razzo, o quattro AIM-9B Sidewinder infrarossi teleguidati nel ruolo di intercettazione. Prestazioni: velocità massima livello di 'clean' 1386 mph (2230 km / h) a 38.000 piedi (11.582 m), 876 mph (1410 km / h) a livello del mare, ora di 34.500 piedi (10.516 m) 1 minuto a 39.350 £ (17.850 kg); Combat raggio di 740 miglia (1191 km) con 8 750 libbre (340 kg).

Il record delle perdite dei Thunderchief nella guerra del Vietnam la dice lunga sul livello del suo impegno. 395 F-105 sono stati persi, con 61 perdite a causa di incidenti operativi. Per 312 F-105 i pericoli maggiori erano AAA (contraerea) e il SAM il più pericoloso tra i due era AAA (contraerea), che ha causato il maggior numero di abbattimenti. Il Vietnam del Nord ha affermato 22 Thunderchief distrutti dai Mig , ma gli F-105 sono stati accreditati della distruzione di 27,5 Mig. Interessante, 24,5 di questi abbatimenti sono state effettuate con il cannone Questo è decisamente il contrario dei record dei principali tipi di caccia della guerra del Vietnam, il Vought F-8 Crusader e l'F-4 Phantom, in cui la maggior parte degli abbatimenti sono stati raggiunti con missili. http://www.youtube.com/watch?v=6jxdkhcNuwQ&feature=player_embedded#!

hai visto allora che i russi non hanno proprio bisogno dei cinesi.....se i cinesi sono più avanzati come dici te e hanno attualmente il j-10b e ilj-11b... i russi hanno già allo stadio di sviluppo un caccia di 5 generazione il t-50 e non è il primo esemplare di un caccia di 5 generazione per i russi dunque sarà all'incontrario... Per ritornare in tema Il j-10 è entrato in servizio ben 30 anni dopo l'F-16 e non mi pare che sia superiore ad un F-16C block 50/52 o ad un f-16A aggiornato al block 50.....

si si potrebbero metterlo sui bombardieri....moderatori penateci voi dove ritenete più giusto che stia

Grazie ho dedicato un'pò di tempo a crearlo ma se lo meritava il thud... se volete potete modificarla come discussione ufficiale

forse non hai ancora capito che il J-10 deriva dal Lavi che a sua volta deriva dal F-16 E guarda che sicuramente un F-16A aggiornato con JHMCS e portato ad uno standard vicino al block 50 è un nemico molto aggressivo per il J-10...

Ormai tutti i caccia moderni utilizzano misure per diminuire l'RCS dunque niente di eccezionale... Bè intanto Il T-50 sarà dotato di una nuova suite avionica che integrerà la funzionalità “pilota elettronico”, una sorta di intelligenza artificiale, così come un avanzato radar AESA sviluppato dall’ufficio di progettazione Tikhomorov NIIP dunque i russi sono sicuramente superiori nel campo elettronico/software e non come dici te inferiori nel campo dell'aviazione!!!

Republic F-105 Thunderchief Il cacciabombardiere americano F-105 nacque su iniziativa privata della Republic con l'obiettivo di sostituire, L'F-84 Thunderstreak, e il progetto fu poi adattato ad una specifica dell'U.S. Air Force relativa a un cacciabombardiere monoposto supersonico, capace di portare armi nucleari, ma anche in grado di effettuare missioni di bombardamento a largo raggio con armi convenzionali. La progettazione iniziarono nel 1951, vennero analizzate oltre 100 possibili configurazioni prima di giungere a quella finale, cosicché la costruzione dei primi due prototipi, denominati YF-105A, ebbe inizio solo nel 1954. Il propulsore previsto, Pratt & Whitney J75, non era ancora pronto, per cui sui prototipi vennero montati i meno potenti motori J57. Tuttavia, duranti i voli di prova, il nuovo aereo superò facilmente Mach 1 in volo orizzontale. I successivi YF-105B ebbero la fusoliera interamente ridisegnata per conformarsi alla cosiddetta "Area Rule" (regola delle aree), una nuova scoperta nel campo dell'aerodinamica dovuta a un gruppo di scienziati della NASA guidati da Richard Whitcomb. In pratica, secondo questa teoria, per ridurre la resistenza aerodinamica della cellula di un aereo alle velocità transoniche e supersoniche, l'aumento della sezione trasversale in coincidenza dell'intersezione dell'ala può essere compensato da un corrispondente restringimento della fusoliera. Potenziato dal nuovo motore Pratt & Whitney J75-P-3 da 11350 kg di spinta con postcombustione, F-105B raggiunse la velocità di Mach 2. Il primo F-105B Thunderchief di serie fu assegnato al 335th Squadron del 4th Tactical Fighter Wing il 27 maggio 1958. Il Thuderchief aveva un'ala medio-alta a freccia di 45°, che incorporava alla radice una presa d'aria di forma insolita, all'incirca triangolare, ma tagliata con un angolo negativo, cioè rivolto verso l'avanti. Alettoni convenzionali in lega di alluminio e magnesio erano montati per essere usati solo a velocità subsonica, mentre ad alta velocità il controllo di rollio era assicurato da diruttori collocati davanti agli ipersostentatori a fessura posti sul bordo di uscita alare. Altri ipersostentatori erano installati lungo il bordo di attacco dell'ala medesima. La fusoliera, in lega di alluminio e magnesio, era fornita di un ampio vano bombe per armi nucleari, di piani di coda a freccia, con quelli orizzontali interamente mobili, e una pinna ventrale con funzione stabilizzatrice. Sul cono di coda era montato un freno aerodinamico a quattro foglie in acciaio inossidabile e titanio. Un paracadute posteriore frenante era utilizzato per accorciare la corsa di atterraggio. Carichi bellici esterni, o serbatoi supplementari, potevano essere applicati a quattro punti di attacco posti sotto le ali e a uno posto sotto la fusoliera, consentendo una notevole versatilità operativa. Il carrello d'atterraggio era triciclo con carrelli principali a ruota singola rientranti nelle ali e carrello anteriore a ruota singola rientrante nel muso. La produzione dell'F-105B si arrestò al 75° esemplare e fu seguita da quella della variante più importante, l'F-105D, il cui prototipo volò il 9 giugno 1959 potenziato dal nuovo motore Pratt & Whitney J75-P-19W, che con postbruciatore e iniezione d'acqua, arrivava a 12030 kg di spinta e garantiva una velocità massima di Mach 1.1 a bassa quota e Mach 2.1 a 11 000 metri con un peso massimo al decollo di 23832kg. La principale differenza fra l'F-105D e i suoi predecessori era però rappresentata dal nuovissimo sistema d'arma basato sul radar NASARR R-14A, in grado di eseguire tutti i compiti legati allo svolgimento di missioni di intercettazione e attacco, con ricerca automatica del bersaglio e riconoscimento del terreno, apparecchiatura Doppler AN/APN-131 e autopilota GE FC-5. Questa dotazione elettronica faceva dell'F-105D un vero aereo da intercettazione e attacco ogni-tempo. Nel 1960 i primi F-105D vennero consegnati al 4th Tactical Fighter Wing ed entro il 1963 furono sette i Wing dotati del nuovo aereo. La produzione finale fu costituita da 143 F-105F, biposto a doppi comandi con fusoliera allungata di 84 cm, per ospitare il secondo abitacolo, e deriva più alta, destinati non soltanto all'addestramento ma anche all'impiego bellico. La cabina del pilota aveva il tettuccio apribile verso l’indietro, il seggiolino eiettabile era di progettazione e produzione Republic. La capacità dei serbatoi interni era di 3878 litri in tre serbatoi in fusoliera, più due serbatoi esterni da 1700 litri l’uno ai piloni alari interni, uno da 2.457 litri al pilone ventrale ed uno da 1474 litri nella stiva interna. L’F-105B era dotato di una sonda retrattile per il rifornimento in volo sul lato sinistro del muso. Il velivolo era dotato di due piloni sotto ogni ala più una stiva interna ventrale delle dimensioni di 4,82 m × 0,81 m × 0,81 m per carico bellico convenzionale o una bomba nucleare da 1 544 kg. Se la stiva non era usata per carico bellico, poteva essere installato un pilone ventrale in grado di portare un lanciatore multiplo MER (Multiple Ejector Rack) con sei bombe M117 da 372 kg. Il carico complessivo dell’F-105B era di 5448 kg, comprendente: bombe al napalm BLU-27 da 377 kg; bombe non guidate M.117 da 372 kg; bombe non guidate Mk.82 da 227 kg, a caduta libera o frenate (Snakeye); bombe non guidate Mk.83 da 454 kg; bombe non guidate Mk.84 da 907 kg. L’ F-105B poteva portare missili AIM-9 Sidewinder ai piloni alari esterni. L’armamento fisso dell’F-105B era costituito da un cannone M61A1 Vulcan a sei canne rotanti da 20mm da 6.000 colpi al minuto con 1.028 colpi sul lato sinistro del muso. A partire dal 1966 tutti i reparti dotati di F-105 furono impegnati, a rotazione, in Vietnam, venendo adibiti ad ogni tipo di missione di attacco e bombardamento. Gli F-105 in configurazione bellica solitamente portavano serbatoi supplementari nella stiva bombe, un Multiple Ejector Rack agganciato al pilone ventrale e destinato a lanciare sei bombe Mark 83, quattro missili Sidewinder o contenitori per apparati ECM ai piloni sub-alari. Gli F-105 erano stanziati sulle basi di Takhli e Korat, in Thailandia, e durante la lunga Rolling Thunder Campaign, fra il 1965 e il 1968, effettuarono il 75% di tutte le missioni sul Vietnam del Nord, accanendosi particolarmente nella zona dei ponti di Than Hoa e Paul Doumer. Nell'impiego sul Vietnam del Nord gli F-105 si rivelarono molto al di sotto delle aspettative. Carichi di bombe e serbatoi supplementari, volando a quote inferiori ai 6000 metri per evitare i missili SAM, gli F-105 erano esposti al tiro della contraerea nord vietnamita e si trovavano a operare nello stesso campo d'azione in cui operava l'agile MiG 17. Il 4 aprile 1965 due F-105, durante un'incursione sui ponti di Than Hoa, erano intercettati e abbattuti dai MiG 17. Erano i primi aerei americani abbattuti dalla caccia nord vietnamita. Il tasso di perdite divenne ben presto elevato (in un anno, fra il giugno 1966 e il maggio 1967, per effetto della caccia e della contraerea norvietnamita andarono persi ben 190 F-105) e i Thunderchief furono gratificati dai loro equipaggi col soprannome di "Thud" (tonfo). A quel tempo gli esperti dell'Aviazione americana pensavano che il combattimento manovrato fra caccia a reazione fosse ormai cosa del passato e affidavano tutte le possibilità dei loro aerei all'armamento missilistico. Lo stesso cannone da 20 mm montato sull'F-105 era visto soprattutto in funzione di attacco al suolo. Però i missili si rivelarono molto spesso inefficaci, inutilizzabili su corte distanze e inerti di fronte a brusche manovre evasive del bersaglio. Gli F-105, data la modesta superficie dell'ala in rapporto al peso dell'aereo, avevano doti di maneggevolezza troppo scarse in caso di ingaggio aria-aria con caccia nemici e fu quindi necessario farli scortare dagli F-4 Phantom. Inoltre l'F-105 si rivelò molto sensibile al fuoco contraereo. Il principale difetto in tal senso era rappresentato dai circuiti idraulici dei comandi di volo, poiché, essendo posti su linee parallele e ravvicinate, sovente venivano posti fuori uso tutti insieme da un solo proiettile. Fu quindi necessario installare una linea idraulica d'emergenza che consentisse al pilota almeno di volare fino al territorio 'amico' per poi lanciarsi col seggiolino eiettabile. Durante la Guerra del Vietnam, per la prima volta nella sua storia, l'aviazione trovò una difesa così efficace, che certe regioni risultarono pressoché impenetrabili. Per eliminare il problema l'USAF decise la creazione di Squadron specializzati nelle contro misure elettroniche, col compito di scortare gli F-105, e la loro scorta di F-4, nelle missioni sul territorio del Vietnam del Nord. A tale scopo sulla base Thailandese di Korat vennero schierati 48 biposto F-105F, trasformati in F-105G Wild Weasel, del 44th TFS, dotati di apparecchiature elettroniche ECM in contenitori esterni e missili ARM (Anti Radiation Missile) AGM-45 Shrike o AGM-48 Standard in grado di risalire le emissioni radar nemiche fino all'antenna emittente. I Wild Weasel furono utilizzati con buoni risultati durante l'operazione Linebacker II, una campagna di intensi bombardamenti aerei sui centri abitati del Vietnam del Nord, decisa dopo la caduta di Quang Tri, avvenuta il 1° maggio 1972. L'F-105 fu costruito in 883 esemplari,dei quali oltre 600 del modello D, quasi tutti persi durante la Guerra del Vietnam. Caratteristiche tecniche F-105D: Motore:un turbogetto Pratt & Whitney J75-P-19W da 7800 kg di spinta a secco e 11 100 con postcombustione (12 000 con postcombustione e iniezione d'acqua). Lunghezza:19.5 m. Altezza:6.01 m. Apertura alare:10.63 m. Superfice alare:35.8 mq. Massa:12 700 kg a vuoto, 16 400 al decollo e 23 990 kg a pieno carico. Velocità:1376 km/h a quota 0 e 2237 km/h a 11 000 m di quota. Tangenza:15 850 m. Autonomia: 3846km, 1480km di raggio d'azione con serbatoi supplementari esterni. Armamento:un cannone General Electric Vulcan M-61 da 20 mm a sei canne ruotanti; carichi esterni fino a 6350 kg. Versioni YF-105A Due prototipi (54-0098 e 54-0099) con motore Pratt & Whitney J57 da 6810 kg di spinta con postbruciatore. Le prese d’aria nelle radici alari erano fisse e di forma ellittica. Le dimensione erano: lunghezza 18,6 m apertura alare 10,6 m altezza 5,3 m superficie alare 35,8 m² YF-105B Quattro prototipi (da 54-0100 a 54-0103)con motore Pratt & Whitney J75. Le dimensioni erano le stesse degli YF-105A a parte la lunghezza aumentata a 19,2m e l’altezza aumentata a 6m. F-105B Prima versione cacciabombardiere ognitempo.I primi avevano motore J75-P-5 da 10442 kg di spinta, i successivi J75-P-19 da 11123 kg di spinta. Le dimensioni erano le stesse degli YF-105B. Il peso a vuoto era di 11738 kg, massimo al decollo di 23608 kg. L’ F-105B aveva una velocità massima di 2230 km/h (Mach 2,1) a 10973 m e 1390 km/h (Mach 1,13) al livello del mare. L’autonomia di trasferimento era di 3057 km, il raggio d’azione di 322km. Il primo volo di un F-105B avvenne il 14 maggio 1957. Vennero prodotti 75 aerei di questa versione tra il maggio 1956 ed il dicembre 1959. RF-105B Versione da ricognizione derivata dall’F-105B con nella fusoliera anteriore il sistema di ricognizione fotografica KS24A comprendente cinque cineprese orientate in posizione verticale ed obliqua. L’USAF scelse come ricognitore l’RF-101C Voodoo per cui l’RF-105B venne cancellato. Dei 17 aerei previsti vennero costruite parzialmente solo tre cellule poi completate come JF-105B. JF-105B Tre aerei costruiti partendo dalle cellule incomplete di RF-105B ed utilizzati dalla Republic per prove. Il primo JF-105B (54-0105) volò per la prima volta il 18 luglio 1957. I tre JF-105-B vennero impiegati fino al 1961. F-105C Versione biposto da addestramento derivata dall’F-105B in risposta ad un requisito dell’USAF del 1956 non prodotta in serie. La Republic presentò all’USAF un mock-up ricavato dalla fusoliera poi utilizzata per il primo JF-105B. L’USAF nel giugno 1956 ordinò sei F-105C, ma l’anno successivo la versione venne cancellata per riduzione costi. F-105D Versione definitiva di serie cacciabombardiere ognitempo con radar NASARR R-14A, sistema di gestione dell’armamento AN/ASG-19 Thunderstick, sistema di navigazione doppler AN/APN-131e modifiche alla strumentazione in cabina.Il radar R-14A aveva anche la modalità di inseguimento del terreno, molto utile per le missioni d’attacco a bassa quota. Questa versione era riconoscibile dal muso allungato con ogiva molto più grande per il nuovo radar. Il motore era un Pratt & Whitney J75-P-19W da 6492 kg di spinta a secco, 11.123kg con postbruciatore e 12031 kg con iniezione d’acqua. Le dimensioni erano le stesse degli F-105B a parte la lunghezza portata a 19,6m. Il peso a vuoto era di 12192 kg, massimo al decollo di 23988 kg. Il carrello era stato rinforzato per sopportare il maggiore peso. L’ F-105D aveva una velocità massima di 2208 km/h (Mach 2,08) a 11000 m e 1346 km/h (Mach 1,1) al livello del mare. La quota di tangenza era di 14.783m. La capacità di carburante interna era di 3.878 litri, totale di 11.249 litri. L’autonomia di trasferimento era di 3.846km, il raggio d’azione di 1.480km con i serbatoi esterni. Nel 1962 gli F-105D vennero modificati con l’installazione sopra al muso di un ricettacolo per rifornimento in volo con il sistema ad asta rigida usato dagli aerei cisterna KC-135 dell’USAF. Venne mantenuta anche la sonda retrattile. La capacità di carico era di 7605 kg. Una configurazione possibile comprendeva 16 bombe M117, sei al pilone ventrale, quattro ai piloni alari interni ed una ai piloni alari esterni. Ai piloni alari esterni potevano essere montati dei pod ECM Hughes ALQ-71 o General Electric ALQ-87. Il primo volo di un F-105D (58-1146) avvenne il 9 giugno 1959. Vennero prodotti 610 aerei di questa versione, l’ultimo nel 1964. Inizialmente gli F-105D avevano un ricevitore LORAN AN/ARN-85 che si rivelò poco affidabile per cui nel 1969 su trenta aerei venne sostituito dal nuovo ricevitore AN/ARN-92 posto in una carenatura dorsale. Sugli stessi aerei venne installato il nuovo radar R-14K. Questi aerei modificati furono denominati Thunderstick II ed avevano una precisione nel bombardamento molto elevata, con un cerchio d’errore medio di soli 15m. Il primo F-105D Thunderstick II volò nel 1969, l’ultimo venne consegnato all’USAF nel luglio 1971. Non furono mai impiegati in combattimento nel Sud Est Asiatico. RF-105D Versione da ricognizione derivata dall’F-105D non prodotta in serie. F-105E Versione biposto da addestramento derivata dall’F-105D non prodotta in serie. La Republic presentò all’USAF un mock-up ricavato dal mock-up dell’F-105C. L’USAF a fine 1958 ordinò ventisei F-105E ma l’anno successivo la versione venne cancellata per riduzione costi. F-105F Versione biposto da addestramento derivata dall’F-105D con la stessa avionica, armamento e possibilità di impiego operativo. Questa versione era riconoscibile dal muso allungato con due posti in tandem con tettucci separati.Il motore era lo stesso degli F-105D. Le dimensioni erano le stesse degli F-150D a parte la lunghezza portata a 20,4m e l’altezza aumentata a 6,1m per l’aumento delle dimensioni della deriva allo scopo di migliorare la stabilità. Il peso a vuoto era di 13810 kg, massimo al decollo di 24779 kg. Il carrello era stato rinforzato per sopportare il maggiore peso. La capacità di carburante interna e di rifornimento in volo erano le stesse degli F-105D. Le prestazione erano le stesse degli F-105D esclusa l’autonomia di trasferimento ridotta a 3.363km. Il primo volo di un F-105F (62-4412) avvenne l’11 giugno 1963, l’aereo arrivò a Mach 1,1. Il 23 dicembre 1963 il primo F-105F venne consegnato all’USAF al 4th TFW sulla base di Seymour-Johnson nella Carolina del nord. Venne assegnato almeno un F-105F ad ogni squadron equipaggiato con F-105D. Vennero prodotti 143 aerei di questa versione, l’ultimo nel gennaio 1965 che fu l’ultimo Thunderchief prodotto. EF-105F (F-105F Wild Weasel II) Prima versione biposto cacciabombardiere ognitempo ottimizzata per le missioni Wild Weasel. Gli EF-105F erano degli F-105F dotati di un ricevitore radar d’allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26, equipaggiamenti da contromisure elettroniche per confondere i radar nemici e missili antiradar AGM-45 Shrikeai piloni alari esterni. Il primo volo di un EF-105F avvenne il 15 gennaio 1966. Nel giugno 1967 la denominazione non ufficiale EF-105F venne sostituita dalla denominazione ufficiale F-105F (WW). Nel 1968 gli F-105F (WW) vennero modificati per impiegare i missiliAGM-78 Standard. 86 F-105F vennero convertiti in questa versione. F-105G Wild Weasel III Nuova versione biposto cacciabombardiere ognitempo ottimizzata per le missioni Wild Weasel. Si distingue dall’F-105F per le carenature ai lati della fusoliera inferiore contenenti le apparecchiature da contromisure elettroniche Westinghouse AN/ALQ-105, questa modifica permetteva di evitare l’uso di pod ECM esterni. Il sistema ECM AN/ALQ-105 era in pratica lo stesso del pod Westinghouse AN/ALQ-101. Gli F-105G avevano due nuovi ricevitori radar d’allarme, un Itek AN/APG-35/36 con quattro antenne sotto al muso ed un Loral AN/APN-31 con antenne nelle estremità alari. Venne installato un sistema di acquisizione bersagli Bendix APS-107 e migliorata la strumentazione dell'Electronic Warfare Officer(EWO). Il peso a vuoto era di 14200 kg, massimo al decollo di 24779 kg. La capacità di carburante interna era ridotta a 3.844 litri. I sistemi per il rifornimento in volo erano gli stessi degli F-105D e F-105F. Le prestazioni erano le stesse degli F-105F esclusa l’autonomia di trasferimento ridotta a 2403 km. Il primo F-105G (WA/62-4432) venne consegnato il nove giugno 1970. Vennero prodotti 61 aerei di questa versione da conversioni di F-105F e EF-105F. Trenta F-105G vennero modificati con nuovi piloni alari interni per usare il missile antiradar AGM-78 Standard. Impiego Il primo F-105B (54-0111) entrò in servizio nell’USAF il 27 maggio 1958 nel 335th Tactical Fighter Squadron “Chiefs” del 4th TFW sulla base di Seymour-Johnson nella Carolina del nord. In seguito vennero riequipaggiati coi Thunderchief anche gli altri squadron del 4th TFW, il 334th ed il 336th. L’11 dicembre 1959 un F-105B stabilì il primato mondiale di velocità su un percorso di 100km con 1.957,316 km/h. L’aereo era pilotato dal Brig. Gen. Joseph Moore (comandante del 4th TFW) che per quest’impresa vinse il trofeo Bendix. A causa della maggiore complessità rispetto agli aerei della generazione precedente, i primi Thunderchief presentarono inizialmente molti problemi di affidabilità dell’avionica e dei motori arrivando ad un primato negativo di 150 ore-uomo di manutenzione per ora di volo. Si arrivò al punto che nel 1960 l’USAF dovette mettere a terra i Thunderchief per carenza di pezzi di ricambio. La situazione miglioró nettamente col progetto Optimize per migliorare affidabilità e manutenibilità. In compenso il Thunderchief fu il primo aereo dell’USAF a completare il primo anno di servizio senza incidenti gravi. L’F-105D entrò in servizio nell’USAF il 28 settembre 1960 nel 335th Tactical Fighter Squadron del 4th TFW sulla base di Seymour-Johnson, vennero dichiarati operativi nel 1961. Gli F-105D negli USA vennero assegnati anche al 23rd TFW sulla base di McConnell in Kansas ed al 4520th CCTW sulla base di Nellis in Nevada.In Europa gli F-105D vennero assegnati al 36th TFW sulla base di Bitburg ed al 49th TFW sulla base di Spangdahlem in Germania, dove rimasero in servizio fino al 1967.A causa dei numerosi incidenti gli F-105D vennero messi a terra nel dicembre 1961 e poi nel giugno 1962. In estremo oriente a fine 1962 gli F-105D vennero assegnati al 18th TFW sulla base di Kadena, sull’isola di Okinawa, e all’inizio del 1963 all’8th TFW sulla base di Itazuke in Giappone, che all’inizio del 1964 venne trasferito sulla base di Yokota.Con l’arrivo degli F-105D gli F-105B vennero passati all’Air National Guard, gli ultimi F-105B vennero radiati dal Tactical Air Command nel 1964. I primi esemnplari della versione B vennero assegnati il 16 aprile 1964 al 141st TFS del 108th TFW della New Jersey Air National Guard sulla base di McGuire.Anche gli F-105D presentarono inizialmente molti problemi di affidabilità, tanto da guadagnarsi il soprannome di “Thud” (tonfo) con riferimento allo schianto a terra in caso d’incidente. Molti problemi vennero risolti tramite numerose modifiche ai sistemi elettrico, idraulico e carburante introdotte sui nuovi F-105D durante la produzione. Tra il 1962 ed il 1964 col progetto Look Alike i primi F-105D e F-105F vennero modificati portandoli alla stessa configurazione. Col progetto Look Alike la capacità di carico dell’F-105D venne portata da quattro a sedici bombe M117 da 372 kg ai piloni alari esterni e ventrale. Venne inoltre introdotta la possibilità di impiegare i missili aria-superficie AGM-112 Bullpup ai piloni alari interni ed esterni. A causa dell’incidente mortale ad un F-105 dei Thunderbirds il 9 maggio 1964, tutti i Thunderchief vennero messi a terra per due mesi. L’inchiesta rivelò che la causa era stata un cedimento strutturale di una parte della fusoliera, che per rimediare venne rinforzata su tutti i Thunderchief col progetto Backbone.Fu altresì notato che lo stesso esemplare fu coinvolto in un incidente durante un rifornimento in volo tempo prima, il "cestello" del rifornimento causa le turbolenze andò a sbattere sul dorso, i danni provocati in un primo momento non furono rilevati eccessivi. Alcuni problemi al motore ed al sistema carburante vennero risolti solo nel 1967. Con l’impiego durante la guerra del Vietnam, cambiarono le missioni previste per i Thunderchief, da bombardiere nucleare a convenzionale. La versione finale dell'F-105D, la Thunderstick II, fu assegnata al 23rd TFW a McConnell a partire dal marzo 1970 fino al 1972, poi furono passati al 457th TFS del 301st TFW dell’Air Force Reserve sulla base di Carswell in Texas dove rimasero finché vennero radiati alla fine del 1982. La guerra del Vietnam F-105 a Takhli nel 1966 Nonostante i problemi iniziali il Thunderchief venne ampiamente impiegato nel sudest asiatico come bombardiere, ruolo in cui era nettamente superiore all’F-100 Super Sabre per velocità, raggio d’azione e capacità di carico. Gli unici F-105 che non furono mai impiegati nel sudest asiatico erano quelli della versione B. I primi 8 F-105D distaccati dal 36th TFS dell’8th TFW di Yokota arrivarono alla base tailandese di Korat il nove agosto 1964, cinque giorni dopo l’incidente del Tonchino che portò ad un impegno diretto degli USA in questa guerra. Seguirono altri rischieramenti di F-105D e F-105F distaccati da stormi di base in USA ed in Giappone ed inviati a due stormi provvisori in Tailandia, il 6234th TFW sulla base di Korat col 12th TFS, 36th TFS e 67th TFS, ed il 6235th TFW sulla base di Takhli col 334th TFS, 336th TFS e 354th TFS. Nella loro prima missione, il 14 agosto 1964, 8 F-105D del 86th TFS vennero impiegati in una missione RESCAP in appoggio ad un T-28 dell'Air America. Un Thunderchief, l'esemplare 62-4371, venne colpito da una batteria AAA da 37 mm, riuscì a tornare a base dove inizialmente fu decretato il ritiro dal servizio per gli estesi danni subiti. La prima missione di bombardamento degli F-105D, insieme agli F-100, avvenne il 14 dicembre 1964, fu un'operazione limitata di bombardamento di obiettivi nel Laos centrale. In questa occasione tutti gli F-105 rientrarono alla base. La prima perdita di un F-105D si ebbe il 13 gennaio 1965 con l'esemplare 62-4296. La prima missione dei Thunderchief sul Vietnam del Nord avvenne l’8 febbraio 1965. Rifornimento in volo di F-105D Con l’inizio dell’Operazione Rolling Thunder il primo marzo 1965 molti F-105D vennero trasferiti sulle basi tailandesi di Korat e Takhli. A seguito dell’intensificarsi delle operazioni sul Vietnam, l’USAF decise di costituire dei nuovi stormi fissi sulle basi di Korat e Takhli. L’otto novembre 1965 venne costituito il 355th TFW sulla base di Takhli col 4th TFS, 34th TFS, 44th TFS (poi riclassificato Wild Weasel Squadron ed assegnato al 355th TFW), e 469th TFS, seguito l’otto aprile 1966 dal 388th TFW sulla base di Korat col 333th TFS, 354th TFS, 357th TFS e 367th TFS.Nel 1965 per limitare le perdite causate dalla contraerea venne aggiunto un ricevitore radar d’allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26 con due antenne sotto al muso e due sulla deriva sopra il timone.Abitualmente per le missioni di bombardamento sul Vietnam del Nord gli F-105D portavano due serbatoi da 1.700 litri ai piloni alari interni, un serbatoio da 1.474 litri nella stiva ventrale, sei bombe M117 da 372 kg al pilone ventrale e missili AIM-9 Sidewinder o pod ECM ai piloni alari esterni. Un’altra configurazione molto usata comprendeva due bombe Mk84 da 907 kg ai piloni alari interni, un serbatoio da 1.474 litri nella stiva ventrale, uno da 2457 litri al pilone ventrale e missili AIM-9 Sidewinder o pod ECM ai piloni alari esterni. A volte venivano usati i missili AGM-12 Bullpup che però erano meno potenti ed affidabili.Con l'avanzare del conflitto, i piloti escogitavano nuove strategie, una di queste è così descritta: i Thunderchief attaccavano Hanoi arrivando a bassa quota ed alta velocità da nord dove una collina impediva al nemico l’uso dei radar e missili contraerei, erano però esposti all’artiglieria contraerea ed agli attacchi dei caccia nemici. Questa collina venne chiamata dai piloti americani “Thud Ridge”. F-105D durante un bombardamento il 14 giugno 1966 Nonostante l’F-105 fosse stato progettato per il volo supersonico a bassa quota e non per i duelli aerei, si distinse tra il 29 giugno 1966 e il 19 dicembre 1967 per alcuni abbattimenti nei quali fu coinvolto, in quel periodo gli F-105 abbatterono 27,5 MIG-17, di cui 24,5 coi cannoni Vulcan e tre coi missili Sidewinder. La mezza vittoria fu condivisa tra l' F-105F S/N 63-8329 e l' F-4D Phantom II S/N 66-7601, il 19 dicembre 1967. I Phantom II erano usati come caccia di scorta per i Thunderchief, ma la mancanza di un cannone li metteva in difficoltà nei duelli aerei ravviccinati coi MiG. Questo problema venne risolto con l’entrata in servizio della nuova versione F-4E armata di cannone Vulcan nel 1968. I Vietnamiti affermarono di avere abbattuto 40 F-105, ma solo 17 sono stati confermati dall’USAF, cinque abbattuti da MiG-17 e dodici da MiG-21. Gli F-105D impiegati in Vietnam vennero aggiornati con un nuovo sedile eiettabile e l’aggiunta di blindatura. Il sistema idraulico si rivelò troppo vulnerabile perché le linee di entrambi i sistemi erano fisicamente vicine per cui spesso venivano danneggiate entrambe contemporaneamente, per rimediare venne aggiunto un terzo sistema idraulico con linee che passavano sul dorso dell’aereo. Inoltre gli attuatori degli stabilizzatori in caso di mancanza di pressione idraulica si bloccavano nella posizione di massima picchiata, vennero quindi modificati in modo che si bloccassero in posizione orizzontale. A causa del clima caldo ed umido i Thunderchief, come molti altri aerei americani, avevano seri problemi di affidabilità dell’avionica e del sistema elettrico. L'impiego intenso del motore portò ad un veloce logorìo dello stesso, i pezzi di ricambio cominciarono a venir meno e le ispezioni delle 200 ore furono portate a 125. Il raffreddamento del postbruciatore si rivelò inadatto al clima caldo, ci furono alcuni casi di incendi al motore, molti aerei vennero modificati con due prese d’aria supplementari ai lati della fusoliera posteriore per risolvere questo problema. Quattro F-105F vennero modificati col progetto Commando Nail con un radar R-14A ad alta risoluzione. A partire dal 24 aprile 1967 questi aerei vennero usati per attacchi notturni ognitempo a bassa quota contro obiettivi fortemente difesi da un’unità inquadrata nel 13th TFS del 388th TFW a Korat. L’unità venne denominata “Ryan Raiders” in onore del Gen. John D. Ryan, comandante in capo della Pacific Air Force. F-105 in rotta verso l'obiettivo I Ryan Raiders svilupparono anche le tattiche d’attacco che avrebbero dovuto usare i bombardieri B-58 Hustler che però non vennero mai impiegati nel sudest asiatico. Nel maggio 1967 un Ryan Raider venne abbattuto, in seguito un altro andò perso per un incidente, gli ultimi due vennero impiegati in attacchi notturni fino al marzo 1968 e successivamente convertiti in EF-105F Wild Weasel II. Per limitare l’efficacia degli attacchi dei MiG, che seguivano rigidamente le indicazioni dei centri di controllo a terra, nel 1967 tredici F-105F vennero modificati col programma Combat Martin installando un disturbatore di comunicazioni radio VHF Hallicrafters QRC-128 soprannominato “Colonel Computer”. Queste apparecchiature erano installate al posto dell’EWO per cui gli aerei erano monoposto, sul dorso dietro l’abitacolo posteriore era presente un’antenna a lama dedicata. Questi aerei vennero assegnati al 357th TFS del 355th TFW ed impiegati fino al novembre 1970 Un F-105F Combat Martin venne abbattuto nell’aprile 1968, gli altri vennero convertiti in EF-105F Wild Weasel II. A causa dello scarseggiare dei Thunderchief, l’USAF iniziò ad usare per le missioni di bombardamento sul Vietnam del Nord gli F-4 Phantom II, equivalenti come prestazioni e carico bellico ma meno vulnerabili perché bimotori e meglio armati per l’autodifesa con missili Sidewinder e AIM-7 Sparrow. Nell’ottobre 1968 il 388th TFW di Korat iniziò il passaggio all’F-4E, gli F-105 vennero trasferiti al 355th TFW a Takhli. Sempre il 31 ottobre 1968 si concluse l' Operazione Rolling Thunder nella quale gli F-105 sostennero il 75% delle missioni. L'ultimo F-105D perso nel conflitto Vietnamita fu il 23 settembre 1970 con l'esemplare S/N 61-0153, mentre l'ultima missione fu compiuta il 6 ottobre 1970. Il 10 dicembre 1970, col rientro negli USA dell’ultimo F-105D, il 355th TFW venne disattivato.I Wild Weasel vennero trasferiti al 6010th Wild Weasel Squadron a Korat, rinominato 17th WWS a fine 1971.L’Ultimo F-105G Thunderchief perso in azione fu l'esemplare S/N 63-8359, venne abbattuto il 16 novembre 1972.Gli ultimi F-105G lasciarono definitivamente il sudest asiatico il 29 ottobre 1974. Complessivamente vennero inviati nel sudest asiatico 400 Thunderchief che compirono più di 20.000 missioni.L’impiego dei Thunderchief in missioni d’attacco a bassa quota contro obiettivi fortemente difesi causò perdite molto elevate, nell'arco del conflitto furono persi un totale di 395 Thunderchief: 312 dovute a contaerea e missili SA-2, 22 dovute ai MiG e 61 per varie cause. 283 F-105D vennero abbattuti e 52 persi per incidenti in missione, 37 tra F-105F e F-105G, compresi un Commando Nail ed un Combat Martin, vennero abbattuti e 10 persi per incidenti. Nonostante le perdite elevate, la percentuale di perdite degli F-105 nel complessivo della guerra fu dell'1%. 130 tra piloti e EWO di F-105 vennero uccisi o dispersi in azione, 90 fatti prigionieri e restituiti alla fine della guerra nel 1973. Wild Weasel F-105G in volo Per limitare le perdite causate dai missili contraerei SA-2 Guideline, l’USAF decise di costituire dei reparti specializzati nella localizzazione e distruzione dei radar che li guidavano. I primi aerei utilizzati per queste missioni a partire dall’autunno 1965 furono degli F-100F Super Sabre denominati Wild Weasel I. Questi aerei erano dotati di ricevitore radar d’allarme (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26. La missione consisteva nel localizzare i radar e segnalarli con razzi fumogeni agli F-105 che li attaccavano con bombe ed i cannoni di bordo, spesso però i Super Sabre partecipavano anche all’attacco Le limitate velocità massima ed autonomia del Super Sabre, molto inferiori a quelle dell’F-105, limitavano l’efficacia delle missioni, per cui l’USAF ordinò una nuova versione del Thunderchief progettata espressamente per questo ruolo. I primi undici EF-105F Wild Weasel II arrivarono nel sudest asiatico nel giugno 1966, cinque vennero assegnati al 13th TFS a Korat e sei al 354th TFS a Takhli. Inizialmente un EF-105F scortava gli F-105D in missione per proteggerli dalla contraerea. Questo portò ad una riduzione delle perdite degli F-105D ma cinque EF-105F vennero abbattuti tra luglio ed agosto 1966. La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-45 Shrike ad un pilone alare esterno, un pod ECM all’altro, due serbatoi da 1.700 litri ai piloni alari interni e bombe al pilone ventrale.[1] Si passò ad una nuova tattica che prevedeva l’uso di EF-105F e F-105D assieme in missioni definite Iron Hand per distruggere le batterie contraeree prima delle missioni d’attacco. I Wild Weasel distruggevano i radar e gli F-105D il resto delle batterie contraeree. Capt. Merlyn H. Dethlefsen e Capt. Kevin “Mike” Gilroy vennero decorati perché il 10 marzo 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8352) dopo che l’aereo era stato danneggiato dalla contraerea rimasero sull’obiettivo fino alla distruzione della batteria nemica. Capt. Leo K. Thorness e Capt. Harold Johnson vennero decorati con la Medaglia D'Onore del Congresso perché il 19 aprile 1967 ai comandi di un EF-100F (63-8301) in una missione di recupero dell’equipaggio di un altro Wild Weasel abbattuto, abbatterono due MiG-17 e dopo avere esaurito la munizioni rimasero sul posto per attirare su di sé altri MiG allontanandoli dagli elicotteri di soccorso. I primi F-105G Wild Weasel III arrivarono nel sudest asiatico a metà del 1970 e vennero assegnati al 44th TFS del 355th TFW sulla base di Takhli, alla fine del 1970 vennero assegnati al 6010th Wild Weasel Squadron a Korat, rinominato 17th WWS nel 1971, altri Wild Weasel vennero assegnati al 561st TFS. La configurazione abituale prevedeva un missile AGM-78 Standard ad un pilone alare interno, un serbatoio da 1.700 litri all’altro, due missili AGM-45 Shrike ai piloni alari esterni ed un serbatoio da 2.457 litri al pilone ventrale. Durante le missioni d’attacco i Wild Weasel erano i primi ad arrivare sull’obiettivo per eliminare la contraerea e si ritiravano per ultimi, restando in zona se necessario per proteggere il recupero degli equipaggi di aerei abbattuti. Gli ultimi Wild Weasel rientrarono il 29 ottobre 1974 e vennero assegnati al 35th TFW sulla base di George in California, dove vennero sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V nel 1980. I Thunderbirds Nell'aprile 1964, gli F-100C Super Sabre, modello fino ad allora impiegato dalla pattuglia acrobatica USAF Thunderbirds vennero sostituiti da nove F-105B Thunderchief modificati con l’eliminazione dell’armamento ed avionica relativa e l’aggiunta di zavorra al posto del cannone Vulcan e generatori di fumo. Il 9 maggio 1964, durante la sesta esibizione coi Thunderchief sulla base di Hamilton in California, l’aereo del Capitano Gene Devlin (57-5801) si spezzò in volo, a seguito di quest’incidente mortale tutti gli F-105 dell’USAF vennero messi a terra per due mesi. I Thunderbirds tornarono ad impiegare gli F-100D nel maggio 1964. Il ritiro dal servizio Dopo la guerra del Vietnam i Thunderchief vennero relegati a compiti di seconda linea e passati all’ANG. Molti F-105 erano stati molto usati nel sudest asiatico per cui raggiunsero la fine della vita operativa prevista negli anni settanta. In generale nell’USAF i Thunderchief vennero sostituiti dagli F-4 Phantom II, gli F-105G Wild Weasel III vennero sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V. Tra il 1969 ed il 1971 il 457th TFS del 23rd TFW ricevette gli F-105D Thunderstick II. Nell’ottobre del 1970 gli F-105D e F-105F del 355th TFW di Takhli rientrarono negli USA e vennero assegnati al 23rd TFW sulla base di McConnell in Kansas. Nel giugno 1970, gli F-105B vennero assegnati al 119th TFS del 177th TFG della New Jersey Air National Guard. Nel gennaio 1971 i Thunderchief vennero passati al 127th TFS del 184th TFTG della Kansas Air National Guard sulla base di McConnell. Il 19 febbraio 1971 i Thunderchief vennero assegnati al 149th TFS del 192nd TFG della Virginia Air National Guard sulla base di Byrd Field presso Richmond, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli A-7 Corsair II nel 1982. Nel luglio 1971 i Thunderchief vennero assegnati al 121st TFS del 113rd TFG della District of Columbia Air National Guard sulla base di Andrews nel Maryland, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4D Phantom II nel marzo del 1982. All’inizio del 1972 gli F-105B vennero assegnati al 466th TFS del 508th TFG sulla base di Hill nello Utah. Nel giugno del 1972 gli F-105D vennero assegnati al 507th TFG sulla base di Tinker in Ohlahoma, disattivato nel marzo 1973. Nel luglio del 1973 gli F-105F e F-105G Wild Weasel vennero assegnati al 35th TFW sulla base di George in California, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4G a partire dal settembre 1977, l’ultima missione di un Thunderchief di George AFB avvenne il 27 giugno 1980, lasciando così il servizio di prima linea con il Tactical Air Command, vennero poi trasferiti al 128th TFS del 116th TFW della Georgia Air National Guard sulla base di Dobbins. Nell’agosto del 1973 gli F-105D Thunderstick II vennero assegnati al 301st TFG sulla base di Carswell in Texas, dove rimasero in servizio finché vennero sostituiti dagli F-4E nel 1981. Gli ultimi F-105B in servizio nel 144th TFS della New Jersey Air National Guard vennero radiati e sostituiti dagli F-4D Phantom II nella primavera del 1981. Nel 1980 i Wild Weasel del 128th TFS del 116th TFW della Georgia Air National Guard vennero radiati e sostituiti dagli F-4G Wild Weasel V, l’ultimo F-105F venne radiato il 23 maggio 1983 e con esso termina definitivamente il servizio presso l'ANG. Gli ultimi F-105B, D, F vennero assegnati al 508th TFG sulla base di Hill. Il 5 gennaio 1980 volando verso il Museo di Volk Field nel Wisconsin, compie l'ultimo volo l' F-105B, ed esattamente l'esemplare S/N 57-5838 Xanadu. Invece l’ultimo volo di un F-105D avviene il 3 ottobre 1983 ed esattamente con l'esemplare 62-4347Stardust 6. Questo esemplare è anche quello che ha totalizzato il maggior mumero di ore volate: più di 6.900! Sempre questo esemplare fu consegnato all'USAF il 22 luglio 1963. Il ritiro dal servizio definitivo si ebbe il 25 febbraio 1984 con una flight di 3 esemplari biposto sopra il cielo dello Utah: S/N 63-8261, S/N 63-8287 e il 63-8309. Quasi tutti i Thunderchief radiati vennero inviati all’Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) sulla base USAF di Davis-Monthan in Arizona, furono demoliti 109 esemplari, 103 invece sono quelli conservati presso vari enti in America ed Europa, sfortunatamente nessuno di questi esemplari è più in condizioni di volo. Livree Gli F-105 erano inizialmente in metallo naturale, cioè gli aerei non venivano verniciati oppure veniva usato un colore argento su tutto l’aereo. A partire dal 1965 nel sud-est asiatico venne introdotta una colorazione usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d’attacco al suolo con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079, verde medio FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori. La stessa colorazione venne poi adottata dall’USAF in tutto il mondo. A fine anni 70 si è passati ad una colorazione con gli stessi colori ma “wrap-around” cioè estesa a tutto l’aereo, già usata in Vietnam dagli F-105F Commando Nai testi di varie fonti