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  1. ciao, purtroppo le pagine wiki che ti ho linkato non ti chiariranno molti dubbi.. https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_717 https://it.wikipedia.org/wiki/Volotea In ogni caso la scelta del 717 viene dal fatto che la compagnia nasce dalle ceneri di Aebal, costola della deceduta Spanair, che già volava su tale macchina. Alcuni equipaggi e anche lo staff tecnico della nuova compagnia è ex Aebal. Gli aerei sono tutti di costruzione recente, hanno in media meno di 10 anni, buona parte della flotta giaceva in attesa del destino preservata nei deserti USA. http://www.airliners.net/photo/Mexi
  2. conosco bene, per lavoro, vari metodi per sbarcare/imbarcare un motore e per farne la manutenzione.. per quanto possa voler bene il DC-9 ti posso assicurare che un motore ad altezza d'uomo come quello di un A320 semplifica non poco tante procedure! ti basti pensare che per cambiare il motore di un DC-9 in hangar ti serve un carro ponte, all'aperto una buona autogru (almeno da 3,5 ton) dato che il motore va rimosso appeso, e quando sei all'aperto e cè tanto vento può essere fastidioso, a volte impossibile. ben diverso su un A320 che hai un bel dolly autocaricante e fai tutto da sotto! per q
  3. ma tra le altre cose vi immaginate il lavoro disumano nel rimuovere il motore #3 da quell'altezza? dev'essere una cosa non molto semplice, immagino solo il rabbocco dell'olio e il cambio dei filtri... per non parlare di sbarcare i motori #2 e #3 dell Il-62...
  4. stiamo uscendo moooooolto OT... io ho lavorato e lavoro sui P&W serie JT8, sui CFM 56, sugli RBR 715 e sugli IAE V2500. Questi motori equipaggiano Dc9, Md80, 737, A320 e A340, boeing 717 e nelle varianti militari chissà quanti altri, e in tutti questi motori è presente un Fuel/Oil Cooler, ergo, è una tecnologia preponderante, specifico ancora, i moderni turbojet sono raffreddati dall'olio lubrificante, quest'ultimo viene raffreddato dal carburante! OT Chiuso!
  5. Solitamente una pompa olio lubrificante lavora a pressione e portata pressoché costanti. quello che cambia all aumentare dei giri è il flusso del carburante: più carburante fresco entra nello scambiatore a raffreddare sempre lo stesso olio. guarda, proprio stamattina ero in prova motori e ti posso assicurare ke è così! temperatura olio ad idle 95°c, a take-off power 65°c.. quante volte la pratica è meglio della teoria..
  6. vorthex in quanto ad assurdità... e i Carabinieri cosa se ne fanno delle Renault Scenic 4x4?! ogni volta che ne vedo una me lo chiedo, quasi peggio delle Defender a benzina...
  7. non è completamente esatto! principale sorgente di raffreddamento di un turbojet è l'olio lubrificante, è lui che infatti raffredda gli alberi, i cuscinetti, le gearbox, le pompe... tant'è vero che oltre a essere raffreddato in radiatori ad aria passa anche in scambiatori di calore olio/carburante. piccola curiosità: maggiore è il regime di rotazione RPM minore è la temperatura dell'olio, perchè il flusso di carburante nello scambiatore è maggiore. la velocità del fronte di fiamma è sempre costante a qualsiasi regime di rotazione, infatti all'aumentare del numero di giri, in motore
  8. quella citata da wiki è un esagerazione! il raffreddamento diretto dovuto all'acqua in camera di combustione non può sostituire l'acqua del radiatore!! altrimenti, in 100 e passa anni di evoluzione ora i motori a 4 tempi andrebbero tutti a benzina/gasolio + acqua! nella fatispecie raffreddare direttamente il cielo del pistone e la camera per lungo tempo tramite l'iniezione può portare a problemi legati alla dilatazione termica dei materiali e addirittura al grippaggio del pistone nel cilindro! altro problema può essere un eccessivo raffreddamento del cielo del pistone che ne causi
  9. se la tua è pura curiosità posso risponderti io, altrimenti, per questioni di studio, è meglio approfondire nel web, si trova un sacco di roba. in generale un moderno aereo da trasporto, ma anche militare, è costruito quasi completamente in alluminio. le leghe maggiormente utilizzate sono quelle delle serie 2000 e 7000 (2024 e 7075), dipende dalle caratteristiche che vuoi ottenere. di questo materiale sono fatti i correntini e le ordinate che compongono la fusoliera, il suo skin (la parte esterna visibile), i longheroni delle ali e le loro centine. in un aereo commerciale anche i serba
  10. volevo scrivere qualcosa io ma ho trovato questa discussione (in italiano) veramente interessante md80.it
  11. dalla foto postata da TT-1 si nota quindi che l'aletta staccata è la elevetor tab (sinistra), cioè quella che, comandata direttamente dalla cloche, si muove in senso contario al movimento desiderato, e per effetto dinamico muove tutta la superficie, destra e sinistra, dell'elevatore nella direzione desiderata. ergo, in assenza di questa tab l'elevatore è completamente fuori controllo. la funzione trim è quella funzione che "sposta lo zero" dell'intera superficie, in poche parole setta l'elevatore in una posizione di pitch desiderata. con la trim tab è ancora possibile muovere l'elevator
  12. ragazzi, qui non stiamo parlando del mustang che si può vedere nei disegni o negli spaccati.. queste sono vere macchine da corsa, ad iniziare dal tetto carenato, dall'installazione del Griffon in luogo del Merlin, qualcuno ci mette anche le winglet su questi mostri! io credo all'ipotesi dell'aletta.. voglio dire, a Reno in quel momento si svolgevano le qualifiche, quindi le macchine sono spinte in una virata continua verso sinistra a circa 5g sopra i 700km/h. se guardate i vari video vedrete proprio un paio di aerei che passano veloci con un bank angle di quasi 90°, mentre il Mustang in qu
  13. Bravo Tuccio, se tutto va bene fanno solo la rotazione, se qualcosa va un po meno bene anche il finale e il touch down
  14. materiale per aereo e caschi di che tipo? qualche foto?
  15. butta un occhio su questo sito di wooden aircraft models e dimmi un po cosa ne pensi!! wooden models
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